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Audi A6 (2025): Alles zu Limo & Avant als e-tron & Verbrenner
Audi ergänzt seine neue elektrische Oberklasse: Der A6 Avant und die A6 Limousine mit Verbrenner (links) zielen nun zusammen mit der e-tron-Variante auf BMW & Co.
Eigentlich hätte der neue A6 Avant mit Verbrenner A7 heißen sollen, doch der Oberklasse-Kombi setzt die Traditionsbaureihe aus Ingolstadt wie gewohnt fort.
Mit einer Länge von 4,99 m ist er der größte Avant aller Zeiten. Auch in Sachen Windschnittigkeit liefert der neue A6 Avant mit einem cW-Wert von 0,25 einen Rekordwert in der Avant-Historie.
Ebenfalls wie im A6 e-tron nutzt Audi ein Curved Display, das sich aus zwei OLED-Bildschirmen zusammensetzt. Während das 11,9 Zoll große Audi Virtual Cockpit das herkömmliche Kombiinstrument ersetzt, dient ein flüssig reagierender 14,5 Zoll großer Touchscreen als Multimedia-Display.
Ein Highlight ist das schaltbare Panorama-Glasdach, das sich mit vier verschiedenen Mustern verdunkeln lässt.
In Sachen Kofferraumvolumen lockt der Avant je nach Motorisierung mit 503 l, die sich bei umgeklappter Heckbank auf bis zu 1534 l erweitern lassen.
Ingesamt stehen der Käuferschaft drei Motorisierungen zur Verfügung: ein turboaufgeladener 2,0-l-Vierzylinder mit 204 PS (150 kW), ein ebenfalls aufgeladener Sechszylinder-Mildhybrid, der stets mit quattro-Allradantrieb und MHEV Plus ausgestattet ist und 367 PS (270 kW) leistet sowie ein mildhybridisierter 2.0 TDI mit 204 PS.
Ab Sommer 2025 stellt Audi dem A6 Avant die klassisch geschnittene Stufenheck-Limousine zur Seite.
Optional gibt es digitale OLED-Heckleuchten mit sieben Lichtsignaturen und Annäherungserkennung.
Mittelpunkt des Cockpits sind das Audi Virtual Cockpit (11,9 Zoll) und der OLED-Touchscreen (14,5 Zoll).
Ohne MHEV-System sind 492 l Ladevolumen möglich, mit Mildhybrid-System verringert sich das Fassungsvermögen auf 452 l.
Die Limousine bildet als 2.0 TFSI mit einem Grundpreis von 55.500 Euro den Einstieg.
Der A6 Avant ist erneut in der "Offroad"-Variante Allroad eingeplant, wie Prototyp-Bilder beweisen.
Angeklebte Kotflügelverbreiterungen, andere vordere Stoßfänger, Seitenschweller und ein leicht geänderter hinterer Stoßfänger lassen diesen robuster wirken.
Hinzu kommt wie gehabt eine erhöhte Bodenfreiheit.
Der Audi A6 e-tron, bereits 2024 vorgestellt, kommt mit dem neuen Audi-Gesicht, das bereits vom Q6 e-tron bekannt ist.
Der A6 e-tron wirkt deutlich flacher, als er eigentlich ist.
Die schwarzen Elemente in der Schürze beherbergen diverse Sensoren und die Scheinwerfer, die sonst das Design stören würden.
Am Heck zeigt sich das OLED-Leuchtenband und ein illuminiertes Audi-Logo.
Der Audi ist 4,93 m lang und 1,49 m hoch bei einem Radstand von 2,95 m.
Im Innenraum des Audi A6 e-tron zeigt sich eine neue und volldigitale Bildschirmlandschaft, die auf die Person am Steuer ausgerichtet ist.
In den Kofferraum des Avant passen 502 bis 1422 l.
Audi nennt einen cW-Wert von nur 0,24 für die Avant-Karosserie.
Der Sportback soll diesen sogar nochmals unterbieten mit einem cW-Wert von 0,21.
Der Audi A6 e-tron kommt in seiner Basisversion mit Heckantrieb und 270 kW (368 PS).
Mit einer Größe von 94,4 kWh (netto) sollen mit der Batterie Reichweiten von bis zu 750 km möglich sein.
Mit dem 800-V-Bordnetz erzielt Audi bis zu 270 kW Ladeleistung an entsprechenden High-Performance-Chargern.
In nur zehn Minuten lassen sich so bis zu 310 km "auftanken" und in 21 min soll die Batterie von zehn auf 80 Prozent geladen sein.
Das Panoramaglasdach ist optional und lässt sich auf Knopfdruck verdunkeln.
In den Kofferraum des Sportback passen nur 92 l weniger als im Avant.
Die Höchstgeschwindigkeit des A6 e-tron liegt bei 210 km/h.
- Preis: Audi A6 (2025) ab 55.500 Euro, Audi A6 e-tron (2024) ab 62.800 Euro
- Antriebe: Elektro, Verbrenner und Mild-Hybride
- Exterieur: Muskulöser Auftritt beim Audi A6 Avant, A6 e-tron eher studiennah
- Interieur: Digitale Bildschirmlandschaft in e-tron und Verbrenner
- Fahreindruck des Elektro-A6: S6 e-tron kann weit mehr, als auf öffentlichen Straßen erlaubt
- Fahreindruck des Verbrenner-A6: Komfort, Platz & Fahrdynamik, aber Mängel im Detail
Preis: Audi A6 (2025) ab 55.500 Euro, Audi A6 e-tron (2024) ab 62.800 Euro
Die Strategie zur Flucht nach vorn steht – und sie heißt "Vorsprung 2030". Sie besagt, dass bereits 2026 der letzte neue Audi mit Verbrennungsmotor (Hier schätzen wir die Zukunft des Verbrenners ein) auf den Markt kommen soll – also keine zwei Jahre, nachdem der nächste Audi A6 auf den Markt gekommen ist. Sowohl die technische Strategie als auch die nochmals geänderte Audi-Nomenklatur bedürfen einer Erklärung.
Beginnen wir mit dem Antrieb: Entscheidende Randbedingungen wie die kommende Abgasnorm Euro 7 und die damit verbundenen Kosten geben zwar Leitlinien vor, aber der Weg in die Elektromobilität muss aufgrund der nur langsam wachsenden Akzeptanz bei der Kundschaft mehrgleisig sein. Damit kommen die im Juli 2024 vorgestellten Audi A6 e-tron-Modelle auf der neuen, zusammen mit Porsche entwickelten PPE-Technik-Basis (Premium Platform Electric) ins Spiel. Doch damit sind die bisherigen A6-Blaupausen auf der bislang verwendeten MLB-Plattform für Fahrzeuge mit längs eingebauten Motoren sowie Front- oder quattro-Allradantrieb noch nicht ad acta gelegt.
Diese führten zum nächsten, aus Audi-Sicht entscheidenden Schritt: Elektroautos und Verbrenner einer Klasse auf verschiedenen Plattformen anhand ihrer Modellnamen unterscheidbar zu machen. Dazu sollten die Elektroautos die traditionellen Modellbezeichnungen A4 und A6 behalten und die Verbrenner umbenannt werden in A5 und A7 – gerade Ziffern für E-Autos und ungerade Ziffern für Verbrenner. Von dieser kontroversen Strategie rückte Audi im Februar 2025 ab, sodass der verbrennende A6 auch weiterhin A6 heißen und sich durch die Antriebskürzel TFSI und TDI abgrenzen wird.
Der Auslieferungsbeginn des Audi A6 Avant mit Verbrenner ist für Mai 2025 angesetzt, die Limousine soll im Sommer 2025 folgen. Den preislichen Einstieg bildet die Audi A6 Limousine 2.0 TFSI ab 55.500 Euro (A6 Avant 2.0 TFSI ab 58.000 Euro). Die Diesel-Limousine 2.0 TDI gibt es ab 59.200 Euro (mit Quattro-Antrieb ab 61.950 Euro). Den Avant 2.0 TDI preist Audi mit einem Basispreis von 61.700 Euro ein. Die teuerste Variante stellt der Audi A6 TFSI quattro dar, der rund 70.000 Euro kosten soll (Avant TFSI Quattro ab 72.500 Euro).
Zubehör für Audi-Fans:
Die elektrische Oberklasse wiederum, der Audi A6 e-tron, ist eine Neuentwicklung von Grund auf und zeigt sich wie der Audi Q6 e-tron mit dem neuen Markendesign. Er erscheint in zwei Karosserievarianten – als Kombi (Avant) und als Fließhecklimousine (Sportback). Die Preise starten bei 62.800 Euro für die elektrische Limousine (Avant: 64.450 Euro; alle Preise: Stand April 2025).
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Der Audi A6 (2025) im Video:
Antriebe: Elektro, Verbrenner und Mild-Hybride
Elektro-A6
Der Audi A6 e-tron (2024) fußt wie auch der Q6 und Q8 e-tron auf der PPE (Premium Platform Electric). Sie ist skalierbar, bietet Hinterrad- oder Allradantrieb und ermöglicht unterschiedlich hoch oder flach bauende Batterien, derzeit für alle A6- und S6-Varianten 94,4 kWh (netto) groß.
Die Basisvariante des A6 e-tron leistet der E-Motor an der Hinterachse 270 kW (368 PS). Damit soll es in 6,0 s auf Tempo 100 gehen. Dank 800-V-Technik und maximal 225 kW Ladeleistung soll der Audi in nur zehn Minuten Strom für 260 km Reichweite (WLTP) "tanken". Die Gesamtreichweite beträgt bis zu 627 km bei der Sportback-Version und maximal 598 km beim Avant. In der im Oktober 2024 nachgereichten quattro-Variante mit 340 kW (462 PS) soll der Allradler in nur 4,5 s 100 km/h erreichen. Die Ladeleistung liegt mit bis zu 270 kW deutlich höher als bei der neuen Heckantriebsversion. Das Gleiche gilt für die Reichweite: Sie beträgt beim Avant 685 km (WLTP), während der Sportback bis zu respektable 716 km am Stück schaffen soll.
Apropos Stecker: Auch an 400-V-Ladestationen lässt sich der A6 e-tron aufladen. Dabei wird die 800-V-Batterie in zwei elektrische Bänke mit je 400 V aufgeteilt. Sie lassen sich dann auch parallel mit je 135 kW aufladen. An Wallboxen ist das (AC-)Laden mit bis zu elf Kilowatt möglich – vorerst, denn Audi wird zu einem späteren Zeitpunkt auch 22 kW AC-Ladeleistung anbieten. Wann genau, möchte der Hersteller allerdings noch nicht verraten. Auch die Rekuperation hat Audi weiterentwickelt: Mit bis zu 220 kW Leistung speist das System so wieder Energie zurück in die Batterie. Dabei übernimmt das System größtenteils auch die Aufgabe der Bremsen. Audi spricht davon, dass sich rund 95 Prozent der im Alltag anliegenden Bremsvorgänge über die Rekuperationsverzögerung abwickeln lassen. Entscheidend sei hierbei die Temperatur und der Ladezustand der Batterien.
P.S.: Wer noch mehr Leistung sucht, sollte sich unseren Artikel zum S6 e-tron ansehen und auf den Marktstart des besonders potenten Audi RS 6 e-tron warten, zu dem wir alle aktuellen Informationen separat aufbereitet haben.
Nützliches Zubehör rund ums Elektroauto:
Verbrenner-A6
Wer nicht von heute auf morgen ausschließlich auf Steckdose und Ladesäule (Tipps zum richtigen Laden) angewiesen sein will, kann mit dem Audi A6 (2025) auch nach 2025 mit Hubkolbenmotor unterwegs sein. Die drei verfügbaren Verbrenner sind mit Ausnahme des 2.0 TFSI mildhybridisiert (48-V-Systeme erklärt). Audi setzt auf das sogenannte MHEV Plus-System, das sich aus einer 48-V-Batterie, einem Riemenstartgenerator und einem Triebstranggenerator zusammensetzt. Eine Lithium-Ionen-Batterie stellt eine Speicherkapazität von 1,7 kWh zur Verfügung. So soll bein Einparken, Rangieren und bei schwimmenden Verkehr elektrische Fahranteile hinzukommen. Auch ein Boost mit bis zu 18 kW (24 PS) ist beim Anfahren oder Überholen verfügbar. Ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe sorgt für die Kraftverteilung.
Ein turboaufgeladener 2,0-l-Vierzylinder bildet die Einstiegsmotorisierung. Das nicht-hybridiserte Triebwerk bringt 204 PS (150 kW) und 340 Nm an die Vorderräder. Der Sprint von null auf 100 km/h soll laut Audi im Falle der Limousine in 8,2 s gelingen, während der Avant 8,3 s benötigt. Die leistungsstärkste Motorisierung bei den Benzinern bildet ein Sechszylinder-Mildhybrid mit zwei Turbos, der stets mit Quattro-Antrieb und MHEV Plus ausgestattet sein wird. 367 PS (270 kW) und 550 Nm werden aus einem Hubraum von 2997 cm³ geschöpft. Die Beschleunigungswerte gibt der Hersteller mit 4,7 s auf 100 km/h für beide Karosserievarianten an.
Wer lieber auf den Diesel zurückgreift, der wird nur noch im A6 2.0 TDI fündig. Der Vierzylinder-Selbstzünder generiert aus 1968 cm³ Hubraum 204 PS (150 kW) und 400 Nm. Ebenfalls an Bord ist immer das Mildhybrid-System, während Käufer:innen entscheiden können, ob es Front- oder Allradantrieb sein soll. In 7,8 s (Avant: 7,9 s) sprintet der TDI ohne quattro auf 100 km/h, mit vier angetriebenen Rädern soll der Wert bei 6,9 s (Avant: 7 s) liegen. Die Fortsetzung des noch aktuellen, achtzylindrigen RS 6 in dieser Form bleibt indes fraglich – gut möglich, dass besonders potente S- und RS-Modelle (Hier alles zum künftigen Audi RS 6) künftig auf eine PHEV-Lösung mit Sechszylinder setzen.
Die Konkurrenten:
Exterieur: Muskulöser Auftritt beim Audi A6 Avant, A6 e-tron eher studiennah
Audi A6 e-tron (Avant)
Die Gestaltung des Audi A6 e-tron (2024) liegt recht nah an der Studie Audi A6 e-tron Concept, die mit kurzen Überhängen, einem flaches Greenhouse, einem Coupé-ähnlichen Dachverlauf sowie konvex und konkav ausgeformten Flächen einen muskulösen Auftritt erzeugt. Auch das Serienmodell zeigt sich betont sportlich, allen voran die markant gezeichnete Front mit den grimmig dreinblickenden Scheinwerfern und der schwarz eingefärbten Schürze. Die dunkle Kontrastfläche versteckt dabei diverse Sensoren und auch die Scheinwerfer. Der Single-Frame-Grill ist typisch für Audi und wie bei anderen Elektromodellen der Ingolstädter Marke in Wagenfarbe gehalten.
Am Heck präsentieren sich die markante Rückleuchtenleiste und das nun illuminierte Audi-Logo. Ein Diffusor und ein Dachkantenspoiler (beim Avant) betonen den sportlichen Auftritt. Im Profil zeigen die A6 e-tron-Modelle eine schwarze Kontrastfläche über den Seitenschwellern. Sie soll nicht nur dafür sorgen, dass der A6 e-tron deutlich flacher erscheint, sondern auch die Stelle markieren, an der die Akkus des Elektroautos untergebracht sind (im Boden). Die Felgen messen in der Basis 19 Zoll, die S-Line und der S6 rollen auf 20-Zöllern, während letzterer optional auch auf 21 Zoll großen Felgen stehen darf. Der Audi ist 4,93 m lang und 1,49 m hoch bei einem Radstand von 2,95 m.
Audi A6 (Avant)
Zwar unterscheiden sich Verbrenner und Elektroautos technisch, optisch trennen sie aber beileibe keine Welten. DIe Linienführung des Audi A6 (2025) ist der des Audi A6 e-tron ähnlich, aber nicht identisch. Der Verbrenner präsentiert sich deutlich kantiger und durch die optisch ausladenderen Kotflügel bulliger. Natürlich unterscheiden sich allein schon durch den unterschiedlichen Bedarf an Frischluft und Abgasführung die Stoßstangen in ihrer Optik. Beim Singleframe-Grill des Verbrenners thronen die Audi-Ringe am oberen Ende und gehen gleichzeitig akzentuiert in die Stoßstangenhaut über.
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Außerdem sehen die Scheinwerfer unterschiedlich aus: Fährt der Audi A6 e-tron mit getrennten Leuchteinheiten für Tagfahrlicht und Hauptscheinwerfer vor, sind diese beim Verbrenner-A6 klassisch gehalten. Die Rückleuchten sind durch einen Lichtstreifen, der gleichzeitig die Blinker beherbergt, verbunden. An den äußeren Enden präsentieren sich vertikal verlaufend die Bremslichter. Interessant ist auch das flach nach unten abfallende Kombiheck, das mit ein wenig Fantasie an die Heckpartie des historischen Audi 200 Avant erinnert. Apropos Unterschiede: Die Elektro-Version ist als Kombi (Avant) und als Fließhecklimousine erhältlich. Beim Verbrenner hält Audi an der klassischen Limousine mit Stufenheck fest. Der rundliche Kofferraumdeckel des Viertürers ohne Rucksack erinnert etwas an den des A6 C5 (1997 bis 2005). In das Blech des Deckels haben die Ingolstädter eine Abrisskante integriert, die im Zusammenspiel mit aerodynamischen Maßnahmen – unter anderem den Air Curtains und den steuerbaren Kühllufteintritten an der Front – einen cW-Wert von 0,23 erzeugen soll. Audi spricht deshalb im Fall der A6 Limousine vom besten Luftwiderstandsbeiwert, den je ein Serienmodell mit Verbrennungsmotor erreicht hat.
Serienmäßig rollt der Audi A6 (Avant) auf 18-Zöllern. Fahrzeuge mit S line werden mit 19 Zoll großen Alufelgen ausgestattet. Ebenfalls stehen Räder in 20 und 21 Zoll zur Auswahl. Im Vergleich zum Vorgänger sind der Avant und die Limousine um 6 cm gewachsen und kommen nun auf eine Gesamtlänge von 4,99 m. Der Radstand beläuft sich auf 2,93 m während die Breite ohne Außenspiegel 1,88 m beträgt.
Interieur: Digitale Bildschirmlandschaft in e-tron und Verbrenner
Elektro-A6
Im Innenraum des Audi A6 e-tron (2024) zeigt sich eine neue und volldigitale Bildschirmlandschaft (So gefährlich sind Touchscreens im Auto), die auf die Person am Steuer ausgerichtet ist. Das große Audi MMI-Panoramadisplay zeigt ein Curved Design und wartet mit OLED-Technologie auf. Es setzt sich aus zwei Bildschirmelementen in je 11,9 Zoll und 14,5 Zoll Größe zusammen.
Die Liste an Optionen für den Innenraum ist lang: So lässt sich die Bildschirmlandschaft um ein Beifahrerdisplay in 10,9 Zoll Größe erweitern. Wem das noch nicht reicht, kann sich ein Augmented-Reality-Head-up-Display an Bord holen. Die Seitenspiegel können wahlweise durch Kameras ersetzt werden, dessen Anzeigedisplays in den A-Säulen der Türen sitzen. Ein Hingucker ist das optionale Panoramaglasdach mit schaltbarer Verschattung. Dabei kann aus vier Einstellungen gewählt werden, ob und wie stark das Glas verdunkelt wird. In den Kofferraum des Avant passen zwischen 502 und 1422 l, während der Sportback 92 l weniger fasst. Ohne MHEV-System schluckt die Limousine 492 l Ladevolumen, mit Mildhybrid-System verringert sich das Fassungsvermögen auf 452 l.
Verbrenner-A6
Auch bei der Cockpitgestaltung und beim damit verbundenen Bedienkonzept sind Gemeinsamkeiten zwischen dem Audi A6 e-tron und dem verbrennenden Audi A6 (2025) zu erkennen. So setzen die Ingolstädter:innen ebenfalls auf ein Curved Display, das sich um die Fahrer:innen schließt und sich aus zwei OLED-Bildschirmen zusammensetzt. Während das 11,9 Zoll große Audi Virtual Cockpit das herkömmliche Kombiinstrument ersetzt, dient ein flüssig reagierender 14,5 Zoll großer Touchscreen als Multimedia-Display. Optional lässt sich das Cockpit um ein 10,9 Zoll großes Display für die Person auf dem Beifahrersitz ergänzen, auf dem sich im Internet surfen, navigieren oder auch ein Video streamen lässt. Neu ist außerdem der lernende Sprachassistent, der mithilfe von ChatGPT KI-basiertes Wissen abrufen kann.
Um ein größeres Raumgefühl zu schaffen, greift Audi auf gewisse Kniffe zurück. Der Hersteller spricht dabei von der Softwrap-Applikation, wodurch die Türtafeln so gestaltet sind, dass sie mit dem Armaturenbrett eine durchlaufende Fläche ergeben sollen. Bei unserer ersten Sitzprobe gelingt das. Wem das in Sachen Luftigkeit nicht genügt, dem bietet Audi ein schaltbares Panorama-Glasdach, das sich mit vier verschiedenen Mustern verdunkeln lässt. In Sachen Kofferraumvolumen lockt der Avant je nach Motorisierung mit 503 l, die sich bei umgeklappter Heckbank auf bis zu 1534 l erweitern lassen.
Fahreindruck des Elektro-A6: S6 e-tron kann weit mehr, als auf öffentlichen Straßen erlaubt
Der Audi S6 e-tron (2024) im Fahrbericht (Video):
Der neue Audi S6 Avant e-tron ist ein hochwertiger, komfortabler und extrem kräftiger Sportkombi mit hohem Fahrdynamik-Potenzial, der aber auch entspannt und äußerst leise durch die Landschaft rollen kann. Der Kofferraum hätte allerdings größer ausfallen dürfen, und der Grundpreis von über 100.000 Euro ist kein Schnäppchen.
Von Elmar Siepen
Fahreindruck des Verbrenner-A6: Komfort, Platz & Fahrdynamik, aber Mängel im Detail
Der neue Audi A6 Avant 2.0 TDI quattro hinterlässt auf der ersten Testfahrt einen durchaus positiven Eindruck. Die Langstreckenqualitäten und das Platzangebot sprechen für sich, auch die Sportlichkeit kommt dank Allradlenkung und adaptivem Luftfahrwerk nicht zu kurz. Getrübt wird das Bild hingegen von kleinen Qualitätsmängeln wie wackeligen Kunststoffteilen und der langen Liste an aufpreispflichtigen Ausstattungsdetails.
Von Johannes Beck
