Audi A6 Avant e-tron, i5 Touring, Nio ET5 Touring: E-Kombi-Triell

Audi A6 Avant e-tron, BMW i5 Touring & Nio ET5 Touring im Vergleichstest

Der Kombi ist nach wie vor eines der Deutschen liebsten Kinder. Die praktische Karosserieform trotzt erfolgreich dem SUV-Trend und beglückt all jene, die nicht eine Etage höher Platz nehmen wollen und dennoch viel zu transportieren haben. Beim brandneuen Audi A6 Avant e-tron verheiraten die Ingolstädter:innen einen ihrer Dauerbrenner mit einem vollelektrischen Antrieb.

Man konkurriert so mit dem BMW i5 Touring, der zwar ähnlich dimensioniert und doch vollkommen anders konzeptioniert ist. Während Audi zusammen mit Porsche eine dezidierte E-Auto-Plattform aus der Taufe gehoben hat, setzen die Münchener auf eine Mischplattform, die sowohl E- als auch Verbrenner-Antriebe umsetzen kann. Der Dritte im Bunde wählt ebenfalls den konsequenten Weg: Nio setzt voll auf Elektro und würzt diese Konsequenz darüber hinaus mit der Möglichkeit des schnellen Akkuwechsels.
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Der Nio ET5 Touring (2023) im Fahrbericht (Video):

Karosserie: Der i5 bietet viel Platz, Audi und Nio schwächeln

Die expressiv gestaltete Karosserie des Audi A6 Avant e-tron streckt sich auf knapp 4,93 m. Ein stattlicher Kombi, der den ebenfalls nicht kleinen Nio ET5 Touring um rund 14 cm überragt. Getoppt werden allerdings beide vom BMW i5 Touring, der mit 5,06 m sämtliche Klassen-Normen sprengt. Platzmangel dürfte in diesem Test also bei keinem der drei Protagonisten ein Thema sein. Soweit jedenfalls die Theorie.

Am wenigsten Platz bietet trotz größter Breite der Nio. Das liegt unter anderem an der geringsten Außenlänge und zum anderen am hohen Fahrzeugboden in Verbindung mit dem serienmäßigen Glasdach. Die hoch montierten Sitze rauben Kopffreiheit und das schnittig gestaltete Heck Kofferraumvolumen.

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Der BMW nutzt die schiere Größe seiner Karosserie hingegen gut aus – Platzmangel gibt es allenfalls hinten in der Mitte, wo ein Kardantunnel den Fußraum ausfüllt. Besonders groß fällt das Ladeabteil aus, das großzügige 570 bis 1700 l aufnimmt. Dazu passt auch die üppigste Zuladung von 541 kg. Man sollte meinen, dass der Audi da mithalten kann – der neuen Plattform sei Dank. Sein Vorbau ist deutlich kürzer, das Greenhouse setzt früher an und könnte die fehlende Länge in ein ähnliches Platzangebot ummünzen. Doch weit gefehlt. Die sehr stark geneigte Frontscheibe rückt mit ihren A-Säulen dem Haupt arg nah und das optionale Glasdach ist auch mehr Fluch als Segen.

Das dürften auch die Passagiere in der zweiten Reihe feststellen, die sich zwar über den fast durchgängig ebenen Ladeboden freuen, aber bei Knie- und Kopffreiheit eher Kompromisse eingehen müssen. Wer den Avant als Lastesel einplant, sollte vorher mal das Datenblatt studieren: 502 bis 1422 Liter Gepäckraumvolumen sind in dieser Klasse unterdurchschnittlich und 444 kg Zuladung (So das Auto richtig beladen) darf man hier gar als mickrig bezeichnen. Der 27 l fassende Frunk ist da nur ein schwacher Trost. Immerhin als Zugpferd brilliert der A6 e-tron – mehr als seine 2100 kg darf keiner an den Haken nehmen. Auch die Stützlast von 100 kg überzeugt.

Beim Audi blitzt der Sparzwang durch

Doch auf Licht folgt einmal mehr Schatten: Die Qualität der Karosserie lässt an Stellen zu wünschen übrig, die in der Vergangenheit kein Thema bei Audi waren. Knistern auf Verwerfungen, billiges Hartplastik im Sicht- und Tastbereich sowie haptisch wenig ansprechende Luftausströmer zeugen vom Sparzwang, der ganz offensichtlich an den falschen Stellen umgesetzt wurde.

In dieser Klasse unübliche Makel, die auch der Nio ET5 vorzuweisen hat. Seine Karosserie präsentiert sich am stärksten verwindungsfreudig und der Öffnungsmechanismus der mittleren Armablage hat mehr Spiel als es einem lieb sein dürfte. Trotz vieler, teils gut sichtbarer Sensoren lässt auch die Regelgüte seiner umfangreichen Assistenzsysteme zu wünschen übrig. Das machen Audi und BMW deutlich besser – der i5 brilliert darüber hinaus mit seinem optionalen erweiterten Autobahnassistenten, der autonomes Fahren zum vertrauenserweckenden Kinderspiel macht.

Fahrkomfort: A6 mit optionaler Luftfederung

Ein gediegener Reisekomfort ist bei Kombis der Oberklasse eine unverzichtbare Eigenschaft. Das gilt insbesondere für das bevorzugte Revier der edlen Lastesel, die Autobahn. Die langen Radstände, ein flüsterleiser E-Antrieb und eine strömungsoptimierte Karosserie sollten beste Voraussetzungen dafür sein. Doch es tun sich teils deutlich fühlbare Unterschiede auf.

Das deutsche Duo eint ein sehr guter Federungskomfort. Mit optionaler Luftfederung bewehrt, zeigt sich der A6 trotz riesiger 21-Zoll-Räder sehr beflissen auf den meisten Anregungen. Wer es flauschig mag und sanftes Nachschwingen nicht als unangenehm empfindet, stellt die Dämpfer auf "comfort", wer es eine Spur straffer bevorzugt, wird mit der balanced-Abstimmung glücklich. Mit maximaler Beladung büßt der Audi ein wenig von seiner Souveränität ein, was besonders auf Frostaufbrüchen deutlich wird.

Der BMW hat nur an der Hinterachse Luftfedern, ähnelt in der Güte des Federungskomforts aber stark seinem Ingolstädter Konkurrenten. Auffällig ist der erlesene Langsam- und der sehr gute Schnellfahrkomfort – lediglich mittlere Geschwindigkeiten von rund 40 bis 70 km/h gefallen dem i5 weniger gut. Belädt man den Touring mit immerhin 541 zusätzlichen Kilogramm, verbessert sich das Ansprechverhalten sogar.

Der Nio zeigt sich verwindungsfreudig

Mit der geballten bayerischen Fahrwerkskunst kann der Nio trotz serienmäßiger Luftfederung nicht mithalten. Der verwindungsfreudige Chinese ist grundsätzlich straff abgestimmt, nimmt Fahrbahnschäden ungleich rumpeliger und neigt auf der Autobahn zu unangenehmen Nickbewegungen. Auch bei der Akustik fällt der Nio ab. Rund um seine rahmenlosen Scheiben tobt deutlich früher der Wind und auch Fahrwerksgeräusche dringen stärker in den Innenraum. Das macht der Audi zwar deutlich besser, dennoch enttäuscht der A6 mit seiner knisternden Karosserie und Windgeräuschen bei Autobahntempo.

Letztere würden deutlich weniger stark auffallen, wenn der i5 im direkten Vergleich nicht derart deutlich leiser wäre. Zudem punktet der Münchener Edellaster mit den besten Sitzen – zugegebenermaßen zu einem hohen Aufpreis von 3680 Euro. Die Komfortsitze gefallen mit ihrem sehr angenehmen Veganza-Bezug, vielen Verstellmöglichkeiten samt anpassbaren Seitenwangen und gutem Seitenhalt. Auch die Audi-Sitze sind über alle Zweifel erhaben – können allerdings nicht ganz an den Sitzkomfort des BMW heranreichen und sind überdies sehr hoch montiert. Letzteres wird noch stärker dem Nio zum Verhängnis. Im chinesischen Newcomer thront man sonderbar über den Dingen, statt ins Auto integriert zu werden. Die Sitze selbst haben nur eine geringe Konturierung und fixe Kopfstützen, die nicht jeder Statur passen.

Motor/Getriebe: Der Nio hängt den Audi und den BMW ab

Die Stunde des Nio schlägt bei der Längsdynamik. Das suggeriert das Datenblatt mit einer Maximalleistung von 360 kW (490 PS) und das bestätigt der Standardsprint auf 100 km/h mit glatten vier Sekunden. Gegen die Wucht des ET5 ist der ebenfalls doppelt motorisierte i5 xDrive40 machtlos. Was allerdings nicht bedeutet, dass er langsam wäre. Viel mehr bieten BMW und Audi mehr als ausreichend Leistung, um im Verkehr ganz vorne mitzuschwimmen. In den Fahrleistungen schenken sich die bayerischen E-Kombis wenig – obwohl der Audi nur hinten einen Motor hat.

Alle drei eint die Mühelosigkeit der Fortbewegung, die in einem Antriebskomfort gipfelt, den so kein Verbrenner liefern kann. Mit mindestens 200 km/h Spitze ist das Trio auch auf der linken Spur gut aufgehoben. Allerdings kostet schnelles Fahren viel Strom – was besonders dem BMW zum Verhängnis wird.

Reichweitenmeister kommt aus Ingolstadt

Der i5 genehmigt sich auf unserer Testrunde nicht nur am meisten Kilowattstunden – er hat auch noch den kleinsten Akku im Unterboden. Realistische 331 und mit einiger Anstrengung mögliche 439 km erlauben aber auch im bayerischen Touring lange Strecken am Stück. Zumal der weiße Kombi an der Ladesäule überzeugen kann. Er kann als einziger (optional) 22 kW Wechselstrom laden und macht aus seinen 205 kW Ladeleistung am Schnelllader sehr viel. Eine ausdauernde Ladekurve und kein Einbrechen der Ladeleistung über 80 Prozent erleichtern den Alltag ungemein.

Der Nio kontert mit seinem Wechselakku – vorausgesetzt man abonniert seinen Stromspeicher und ist mit dem noch recht dünnen Wechselstationen-Netz vertraut. Lädt man den ET5 klassisch am Schnelllader, sind maximal nur 140 kW möglich – angesichts des großen Akkus kein Fabelwert. Mit einem Testverbrauch von 23,4 kWh schafft der Nio immerhin fast 400 km am Stück.

Reichweitenmeister wird allerdings der Audi A6 Avant e-tron. Die Kombination aus größter Batterie (94,9 kWh) und niedrigstem Verbrauch (19,9 kWh) erlaubt dem Ingolstädter Kombi eine realistische Reichweite von 474 km. Maximal wären wir 562 km weit gekommen. Seine 800-V-Technik erlaubt zudem eine Ladeleistung von bis zu 270 kW. Das ist allerdings ein Wert, den wir nur selten erreicht haben – und wenn dann nur von kurzer Dauer. Über 80 Prozent SoC (State of Charge) bricht der A6 zudem deutlich stärker ein als der BMW – mehr Strom zu tanken wird so zum Geduldspiel, beziehungsweise nicht empfehlenswert.

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Fahrdynamik: i5 und A6 e-tron brillieren in der Kurve

Die überlegene Längsdynamik kann der Nio quer nicht bestätigen. Dem Chinesen fehlt es an einer besseren Abstimmung seines Fahrwerks sowie seiner Regelsysteme und schlicht an mechanischem Grip. Der ET5 Touring entscheidet sich immer spontan, ob er lieber über- oder untersteuert – im Zweifel hat man die niedrige Haftgrenze schon überschritten und schiebt über alle Viere Richtung Kurvenäußeres. Die diffus arbeitende Lenkung ist dabei leider gar keine Hilfe. Dabei wäre das Potenzial des potenten Kombis deutlich höher. Was eine gelungene Abstimmung bedeutet, zeigt der BMW eindrucksvoll. Er entwickelt einen hohen mechanischen Grip und fährt neutral und mit einer ungeheuren Leichtigkeit die Ideallinie ab – in einem erschreckend hohen Tempo.

Der e-tron Performace geht mit einem heckantriebsbedingten Traktions-Nachteil ins Rennen. Doch die Ingolstädter.innen haben ihren Stromer gut abgestimmt. Seine Reaktionen sind deutlich vorhersehbarer als die des Nio und die Lenkung merklich mitteilsamer. Übertreibt man es, fangen einen die Regelsysteme ein – oder, mit deaktivierten Fahrdynamiksystemen, zeigt das Heck deutlich, wann Schluss mit lustig ist. Dann verlangt der A6 eine kundige Hand am dünnen, aber griffigen Lenkrad. Angesichts von Leergewichten jenseits der zwei Tonnen sind die Bremsanlagen der drei Kombis bemerkenswert gut. Audi und BMW ankern gar auf Sportwagen-Niveau. Der Nio hat im Vergleich auch hier noch Verbesserungspotential. Gleiches gilt für das digitale Pedalgefühl.

Vergleichstest

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Umwelt/Kosten: Der Wertverlust des BMW enttäuscht

Die talentierten Edellaster wollen natürlich auch bezahlt werden – für rund 77.500 Euro gibt es bei BMW zwei und bei Audi einen Motor. So richtig schmerzhaft wird es allerdings mit gewissen Extras, die die Kaufpreise leichtfüßig gen 90.000 Euro schrauben. Da sind die 68.500 Euro, die Nio für den ET5 Touring mit Long Range-Batterie aufruft, eine echte Kampfansage – zumal die Chines:innen auch Abo-Modelle und eine günstigere Standard Range-Batterie anbieten.

Inklusive der Unterhaltskosten ist der Sieger der Eigenschaftswertung der teuerste des Trios: Besonders der Wertverlust des i5 enttäuscht. Doch auch A6 und ET5 gehen nicht als ausgewiesen wertstabil durch. Dabei sind alle drei gute Kandidaten, um der Skepsis gegenüber (gebrauchten) E-Autos entgegenzuwirken.

Technische Daten von Audi A6 Avant e-tron, BMW i5 Touring & Nio ET5

Sven Kötter

Unser Fazit

Sowohl der Testsieger BMW i5 xDrive40 Touring als auch der Zweitplatzierte Audi A6 Avant e-tron Performance zeigen eindrucksvoll, wie gut und vollumfänglich alltagstauglich Elektro-Autos im Jahr 2025 sind. Der riesige BMW ist Lademeister, Komfortkönig und Ideallinien-Fresser zugleich. Der beeindruckend sparsame Audi verschenkt  Potenzial beim Platzangebot. Zudem ist er weniger wertig als erhofft. Auf dem dritten Rang läuft der potente Nio ET5 Tourer Long Range ein – mehr Feinschliff bei der Abstimmung und der Konzeption täte ihm gut. Aber ob dann noch der günstige Preis möglich wäre?