E-Auto laden: Ratgeber & Ladestation-Test So das Elektroauto laden

von AUTO ZEITUNG 24.09.2020
Inhalt
  1. Wie viele öffentlich zugängliche Ladesäulen gibt es?
  2. E-Auto laden: Wie lade ich an einer Ladestation?
  3. Wie bezahle ich an einer Ladestation? Was ist eine Ladekarte?
  4. Welchen Stecker brauche ich? Welche gibt es?
  5. Was ist ein Onboard-Charger?
  6. Was bedeutet AC-Laden, DC-Laden oder Schnellladen?
  7. Warum kann mein Elektroauto an einer 22-kWSäule nur mit elf kW laden?
  8. Was kostet mich das Laden eines E-Autos?
  9. Was sind Ladeverluste? Wie lade ich am besten?
  10. Wozu brauche ich eine heimische Wallbox?
  11. Worin liegt der Unterschied von einer Phase oder drei Phasen?
  12. Ladestationen im ADAC-Test (2018)

Moderne Elektroautos sind unkompliziert und absolut alltagstauglich. Schwieriger wird es dagegen beim Thema E-Auto laden. Wechsel- oder Gleichstrom? Zu Hause oder an der Elektro-Tankstelle? Der Ratgeber klärt wichtigste Fragen. Und: Ladestationen im ADAC-Test!

 

Wie viele öffentlich zugängliche Ladesäulen gibt es?

Derzeit gibt es rund 20.000 öffentlich zugängliche Ladepunkte in Deutschland, an denen die Akkus von E-Autos und Plug-in-Hybrid-Modellen geladen werden können. Die meisten davon liefern eine Ladeleistung von elf oder 22 kW. Und das Netz an öffentlichen Ladestationen wird noch viel dichter – vor allem in den großen Ballungsräumen. Ein aktuelles Register mit allen Adressen und einer interaktiven Karte stellt die Bundesnetzagentur auf ihrer Website zur Verfügung (bundesnetzagentur.de). Übrigens gibt es auch in Nachbarländern wie den Niederlanden oder Frankreich ähnlich viele Stromtankstellen. So muss man sich selbst bei Grenzübertritten ins europäische Ausland also keine Sorgen mehr um den Stromnachschub machen.

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E-Auto laden: Wie lade ich an einer Ladestation?

Das Laden eines E-Autos ähnelt ein wenig dem herkömmlichen Tanken mit Diesel und Benzin. Für den Ladevorgang benötigt man zunächst ein Ladekabel, das in der Regel zur Ausstattung eines Elektroautos gehört. Zum Tanken benötig man außerdem die passende Ladekarte des Stromanbieters, um die entsprechende Ladestation zu entriegeln. Zu Beginn muss man die Ladekarte vor die Steckdose mit dem Auto-Symbol halten, um identifiziert zu werden und Zugriff zu bekommen. Anschließend verbindet man das Auto und die Ladestation mit dem entsprechenden Ladekabel. Dafür müssen die Anschlüsse in die dafür vorgesehenen Steckdosen gesteckt werden. Ob man das Ladekabel zuerst mit der Steckdose des Autos oder der Ladestation verbinden, ist dabei nicht relevant. Das Kabel wird bei der Initialisierung des Ladevorgangs automatisch verriegelt und wird erst nach Beendigung des Ladevorgangs wieder freigegeben. Die Entriegelung ist meistens mit der Zentralverriegelung des Fahrzeugs gekoppelt und nach der Fernentriegelung via Fernbedienung für einige Sekunden aktiv. Wird das Kabel nicht abgezogen, aktiviert sich der Schließmechanismus automatisch. Danach wird zuerst der Stecker am E-Auto gezogen, anschließend kann der Stecker an der Ladestation entfernt werden. Zur Abrechnung der Ladevorgänge an den Ladepunkten werden die Kundendaten, der Beginn und das Ende des Ladevorgangs sowie die jeweils abgenommene Energiemenge erfasst und dem Kunden mitgeteilt.

 

Wie bezahle ich an einer Ladestation? Was ist eine Ladekarte?

Um sein E-Auto an öffentlich zugänglichen Ladestationen zu laden, braucht man eine passende Ladekarte. In der Regel ist das eine Art Kundenkarte eines bestimmten Energieanbieters. Aktiviert man die passende Ladesäule mit dieser Karte und dem eigenen hinterlegten Profil, tankt man zu festen im Vertrag beschriebenen Konditionen. Da es in Deutschland unzählige Ladesäulenbetreiber und allein mehr als 1000 Stadtwerke gibt, ist auch die Auswahl an Ladekarten und Tarifen entsprechend groß. Strom bekommt man aber auch ohne Karte (AdHoc-Laden). Man zahlt dann über die entsprechende App, Kreditkarte, EC oder PayPal – allerdings meist zu teureren Konditionen. Als E-Autofahrer sollte man lieber eine sogenannte Roaming-Ladekarte in der Tasche haben. Mit der hat man nämlich Zugriff auf ganze Ladesäulennetzwerke. "Plugsurfing" oder "New- Motion" bieten beispielsweise das Laden an nahezu allen europäischen Stromtankstellen an. Immer häufiger ermöglichen Anbieter den Ladevorgang via Smartphone-App. Vorteil: Der Bezahlvorgang ist leichter, transparenter und bequemer. Die App navigiert sogar zur nächsten freien Ladesäule. Allerdings gibt man wohl oder übel – wie bei jedem bargeldlosen Bezahlen – eine gigantische Menge interessanter Daten preis. Persönlichkeitsrechte sollten unbedingt gewahrt bleiben. Deshalb ist Skepsis angebracht und ein Blick aufs Kleingedruckte unerlässlich.

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Welchen Stecker brauche ich? Welche gibt es?

Für das übliche Laden des E-Autos via Wechselstrom gibt es in Europa seit 2013 einen Steckerstandard. Dieser wurde von der deutschen Firma Mennekes zusammen mit RWE und Daimler entworfen und per EU-Gesetz als Standardstecker für Elektro-Fahrzeuge in Europa vorgeschrieben. Umgangssprachlich als Mennekes-Stecker bezeichnet, heißt er offiziell Typ 2. Der europäische Standard für Schnellladungen ergänzt den Typ-2-Stecker mit zwei zusätzlichen Leistungskontakten. Dieses kombinierte Ladesystem wird mit den Buchstaben CCS (Combined Charging System) abgekürzt und ist an den meisten modernen Elektroautos und allen Schnellladesäulen zu finden. Bei einigen asiatischen E-Autos ist für das Gleichstromladen bis 100 kW dagegen das in Japan entwickelte Schnellladesystem CHAdeMO zu finden (runder Stecker).

 

Was ist ein Onboard-Charger?

Elektrische Akkus speichern ihre Energie in Form von Gleichstrom. Es gibt also einen festen Plus- und einen Minuspol. An der Steckdose und am öffentlichen Netz liegt dagegen Wechselstrom an. Will man diese elektrische Energie nun in einen Akku schicken, muss sie vorher in einem Ladegerät samt Ladewandler in Gleichstrom umgewandelt werden. Bei E-Autos heißt dieses Gerät Onboard-Charger. Deutlich größer als bei einem Smartphone, wird es irgendwo fest unter dem Blechkleid eingebaut. Der Onboard-Charger ist exakt auf die Spannung und die Kapazität des Akkus ausgelegt und kommuniziert permanent mit Ladesäule und Batterie-Management-System.

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Was bedeutet AC-Laden, DC-Laden oder Schnellladen?

An der Steckdose, der Wallbox oder den meisten öffentlichen Ladestationen liegt Wechselstrom (AC für Alternating Current) an, der seine Polung 50 Mal in der Sekunde ändert (50 Hertz). Soll dieser Strom im Akku gespeichert werden, muss er an Bord (siehe Onboard-Charger) in Gleichstrom umgewandelt werden. In der Regel verfügen solche Ladepunkte über eine Ladeleistung von elf oder maximal 22 Kilowatt. In seltenen Fällen liegen sogar 43 kW an. Stöpselt man sein Elektro-Auto dagegen an einer Schnellladesäule an, fließen mindestens 50 kW durch das dicke Anschlusskabel. Üblich sind mittlerweile auch 100 oder 150 kW. Das Ladenetzwerk von Ionity will an den meisten Fernverkehrsstraßen quer durch Europa sogenanntes High-Power- Charging (HPC) mit bis zu 350 kW anbieten. In allen diesen Fällen wird der Wechselstrom schon in der Ladestation in Gleichstrom (DC für Direct Current) umgewandelt und transformiert. Die Energie fließt beim Laden des E-Autos dann über zwei zusätzliche Kontakte (siehe Stecker) direkt als Gleichstrom in den Akku. Der Onboard-Charger wird also umgangen, womit viel höhere Ladeströme erreicht werden.

 

Warum kann mein Elektroauto an einer 22-kWSäule nur mit elf kW laden?

Die maximale Ladeleistung wird bei Wechselstromladungen stets vom im E-Auto eingebauten Onboard-Charger begrenzt. Derzeit besitzen die meisten E-Autos einen Onboard-Charger mit elf kW. Diese werden selbst an einer 22-kW-Säule also nur elf kW entnehmen können. Einige Autos wie der Renault ZOE besitzen auch 22-kW-Charger, andere dagegen nur Ladegeräte mit 7,4 Kilowatt. Manche Hersteller bieten in der Ausstattungsliste zumindest die Option auf ein Upgrade. Wer zügig sein E-Auto laden möchte, sollte das nutzen.

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Was kostet mich das Laden eines E-Autos?

Pauschal lässt sich diese Frage nicht beantworten. Zu Hause gelten in der Regel feste Preise je Kilowattstunde, die im Stromvertrag geregelt sind. Im Schnitt zahlt man hier knapp 30 Cent je kWh. An öffentlichen Ladestationen variieren die Kosten dagegen extrem stark. Und Preistafeln wie an der Tankstelle sind noch nicht vorgeschrieben. Ladekarten vom entsprechenden Anbieter lohnen sich also allein schon wegen der Abrechnungstransparenz. Denn abgerechnet wird dann vertragsabhängig nach Ladezeit, Lademenge oder manchmal auch pauschal pro Ladesession. Je nach Tarif können auch Grund- oder/und Startgebühren für jeden Ladevorgang anfallen. Schnellladevorgänge lassen sich die Betreiber übrigens teuer bezahlen. Bei Ionity kostet die Kilowattstunde seit Februar 2020 satte 79 Cent. Das Laden eines E-Autos kann also hier schon mal 50 Euro oder mehr kosten.

 

Was sind Ladeverluste? Wie lade ich am besten?

Anders als beim Tanken von Benzin oder Diesel fallen beim Laden von E-Autos immer Ladeverluste an. Wie groß diese sind, hängt von vielen Faktoren ab. So können Länge und Dicke der Kabel genauso Einfluss nehmen wie die Temperatur, der Akku-Füllstand oder die  abgerufene Ladeleistung. Eine Schnellladung mit extrem hoher Leistung ist in der Regel weniger effizient als das gemäßigte Wiederauffüllen an der passenden Wallbox. Auch eine Haushaltssteckdose führt bei Elektro-Autos zu einer eher schlechten Energiebilanz. So oder so – die am Stromzähler abgelesene Energiemenge landet nie komplett im Akku. Und sie kann bis zu 20 Prozent höher sein als der tatsächliche Verbrauch.

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Wozu brauche ich eine heimische Wallbox?

Statistisch werden E-Autos vorwiegend zu Hause geladen. Eine passende Ladeeinrichtung an Stellplatz, Carport oder Garage ist also allein schon wegen des Ladekomforts zu empfehlen. Im Vergleich zu einer Haushaltssteckdose kann zudem mit höherer Leistung, besserer Effizienz und in kürzerer Zeit geladen werden. Wer obendrein besondere Strom-Tarife abschließt, kann die Wallbox beispielsweise wie einen Timer auf Nachtstrom programmieren. Wallboxen gibt es übrigens nicht nur beim E-Auto-Hersteller, sondern auch auf dem freien Markt – zu Preisen ab 300 Euro. Doch Achtung: Die Installation muss hier wie da ein qualifizierter Elektriker übernehmen. Auch über die passende Ladeleistung sollte man sich vorher informieren. Die meisten Modelle besitzen ein Display, über das auch der Stromverbrauch und die Ladezeit abgelesen werden können. Und viele Wallboxen lassen sich zudem mit einer App steuern, über die das Laden via Smartphone auch von der Couch aus überwacht und gesteuert werden kann.

 

Worin liegt der Unterschied von einer Phase oder drei Phasen?

Deutsche Haushalte werden üblicherweise über das Niederspannungsnetz mit Dreiphasenwechselstrom versorgt. Am Haus- oder Wohnungsanschluss liegen zunächst also drei einzelne Phasen mit jeweils 230 Volt an, die sämtliche Steckdosen mit Strom versorgen. Jede Steckdose darf wiederum mit höchstens 16 Ampere belastet werden, was einer theoretischen Geräteleistung von 3680 Watt entspräche. Dauerhaft sollen aus Sicherheitsgründen aber maximal 2500 Watt (also 2,5 Kilowatt) entnommen werden. Auf diese Leistung kommen Wasserkocher, Föhne oder
starke Staubsauger. Würde man dagegen ein Elektro-Auto mit einem leeren 25-Kilowattstunden- Akku an eine einphasige Haushaltssteckdose anschließen, bräuchte der Ladevorgang also mindestens zehn Stunden. Für mehr Ladeleistung müssen daher zwei oder alle drei Phasen gleichzeitig genutzt werden. Umgangssprachlich spricht man hier von Kraftstrom. Küchenherde, Durchlauferhitzer oder eben die Wallbox für E-Autos werden auf diese Weise dreiphasig angeschlossen. Bei der identischen Absicherung mit 16-Ampere käme man hier rechnerisch auf maximal
11,1 Kilowatt. Bei einer 32-Ampere- Dauerlast steigt der Wert auf 22 kW. Mit dieser Ladeleistung wäre der gleiche Akku innerhalb einer guten Stunde wieder voll.

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Ladestationen im ADAC-Test (2018)

Wie der ADAC in einem Test 2018 herausfand, zeigten zahlreiche der 53 überprüften Ladestationen Optimierungsbedarf. Zwar sei an allen Stationen Strom geflossen, doch hätten viele bei Bedienkomfort, Information und Preistransparanz Schwächen gezeigt. Auch wer spontan Strom tanken möchte, könne das derzeit nicht überall. Bei zwölf Stationen sei das Laden ohne Zugangsberechtigung nicht möglich gewesen, bei anderen fehlten die Informationen zur Ladeleistung oder präzise Ortsangaben. Zahlreiche Parkplätze waren zudem nicht nur klein oder sehr nah am fließenden Verkehr gebaut, auch die Informationspolitik zur Parkdauer habe sich oft als Problem erwiesen. "Beschilderung und Gestaltung der Ladestationen könnten also deutlich aufgerüstet werden", zieht der ADAC Bilanz. So verteilte der Automobilclub nur einmal die Note "sehr gut". 29-mal schnitten die Ladestationen mit "gut", 17-mal mit "ausreichend" und sechs Mal mit "sehr mangelhaft" ab. Als positives Beispiel hoben die Tester die Ladesäule am Hans-Thoma-Platz 4 in Sindelfingen hervor (Note: "sehr gut"): Die Ladestation sei in allen relevanten Verzeichnissen gelistet gewesen, es gäbe verschiedene Stromanbieter zur Auswahl und die zugehörige Website zeige an, ob die Säule belegt oder defekt ist. Auch der Strompreis je Einheit, die geladene Energiemenge und der Endbetrag seien sowohl an der Ladesäule als auch in der App verständlich abzulesen gewesen. Die zugehörige Hotline sei rund um die Uhr besetzt, die Station mit einer ID-Nummer versehen, gut einsehbar und beleuchtet. Als Negativbeispiel des Tests der Ladestationen nennt der ADAC zwei Säulen des Betreibers Bayernwerk in München und drei Ladestationen von Vattenfall in Berlin, Hamburg und Merseburg. Sie seien entweder kaum zu finden gewesen, es habe an grundlegenden Informationen an der Ladetation gefehlt oder aus technischen Gründen hätten E-Autos nicht laden könen (Noten: "sehr mangelhaft"). Für ihren Ladestationen-Test sind ADAC-Experten 53 Stationen in und um Berlin, Hamburg, Köln, Leipzig, München und Stuttgart mit zwei handelsüblichen BMW i3 mit den europäischen Anschlüssen des Typs 2 und CCS abgefahren.

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