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BMW i5 (2023): Limo/Touring/Preis/M60 Sieht so der i5 Kombi aus?
BMW verkaufte bisher über zehn Millionen 5er – jetzt bricht mit der erstmals auch rein elektrisch erhältlichen Oberklasse eine neuen Zeitenrechnung an.
Der neue 5er und auch der i5 strecken sich auf eine Länge von 5060 Millimeter – 97 Millimeter mehr als beim Vorgängermodell.
Das klar strukturierte Heck zeigt mit den schmalen Leuchten Modernität und greift dennoch das traditionelle L-Leuchten-Layout über eine integrierte Chromleiste auf.
Der BMW i5 trägt seine Niere steil, eher breit als hoch und präsentiert sich durch sein markantes, schwarz kaschiertes Schwellerdesign gestreckt.
In der Breite wächst der neue 5er um 32 auf 1900 Millimeter und in der Höhe um 36 auf 1515 Millimeter.
Der 5er ist größer geworden und soll üppige Bewegungsfreiheit bieten. Das Curved-Display dominiert den Innenraum. Schalter und Tasten sind auf das Notwendige reduziert.
Die elektrisch einstellbaren Sportsitze mit breiter Schulterkontur und ausziehbarer Schenkelauflage sind Bestandteil der beiden optional erhältlichen M-Sport-Pakete.
Im BMW i5 eDrive40 leistet eine an der Hinterachse montierte fremderregte E-Maschine 250 kW (340 PS) und erzeugt 400 Newtonmeter.
Laut WLTP sind Reichweiten von bis zu 582 Kilometern möglich. Alle i5-Modelle tragen eine flach bauende Hochvolt-Batterie mit einer Energiedichte von 81,2 kWh (netto) zwischen den Achsen.
Mit etwas Respektabstand zur Limousine erwarten wir Anfang 2024 auch den i5 Touring.
Auf ersten Testfahrten wurde der Kombi bereits gesichtet.
Die aktuellen Entwicklungen und die positive Perspektive bei BMW in Bezug auf den Absatz von E-Fahrzeugen beflügelt den Strategiewechsel.
Die nächste 5er-Generation bietet alle Antriebsvarianten – so wäre ein vollelektrischer BMW i5 Touring (2024) nur folgerichtig.
Der mit je einer E-Maschine an der Vorder- und Hinterachse arbeitende BMW i5 M60 xDrive ist mit 442 kW (601 PS) und in der Boost-Funktion 820 Newtonmetern das Topmodell der Baureihe.
Fahrkomfort und -dynamik lassen sich mit einem M-Sportfahrwerk – mit hubabhängigen oder adaptiven Dämpfern – und Allradlenkung sowie aktiver Wankstabilisierung individuell gestalten.
Im auffällig luftigen Innenraum ist die digitale Zukunft überall präsent. Insbesondere der große, im Innenraum zu schweben scheinende Anzeigenverbund des Curved-Displays lässt den noch aktuellen 5er alt aussehen.
Der bessere Sitzkomfort im Fond aufgrund des üppigeren Raumangebots resultiert auch aus dem um 20 Millimeter auf 2995 Millimeter verlängerten Radstand.
Zudem gibt es für den BMW i5 eine Luftfederung an der Hinterachse.
Ein i5 M High-Performer, der mit bis zu drei Elektromotoren (einer vorn, zwei hinten) und bis zu 735 kW (1000 PS) die Fahrdynamik auf ein neues Level heben soll, ist zwar noch nicht bestätigt, aber ein offenes Geheimnis.
Die bayerische Marke zieht das Tuch vom BMW i5 (2023). Auch als Touring genannter Kombi und als vorläufiges Topmodell i5 M60 kommt die elektrische Oberklasse auf die Straße. So hoch fallen Preis und Reichweite aus.
Preis: BMW i5 (2023) ab 70.200 Euro
Der BMW i5 rollt ab Oktober 2023 in den Handel. Die mittlerweile achte Generation der Business-Baureihe präsentiert sich so vielfältig wie nie zuvor. Neben der klassischen Stufenhecklimousine und dem traditionell als Touring bezeichneten Kombi (ab Frühjahr 2024) gibt es erstmals die vollelektrische Variante BMW i5 und das für beide Karosserieformen. Der i5 eDrive40 kostet zum Marktstart70.200 Euro (Stand: Mai 2023). Der Verbrenner startet als 520i bei 57.550 Euro (Stand: Mai 2023). Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon
Leslie & Cars zeigt den BMW i5 (2023) im Video:
Antrieb: i5 als eDrive40 oder M60
Im BMW i5 eDrive40 (2023) leistet eine an der Hinterachse montierte fremderregte E-Maschine 250 kW (340 PS) und erzeugt 400 Newtonmeter. Laut WLTP sind Reichweiten von bis zu 582 Kilometern möglich. Alle i5-Modelle – ob Limousine oder später folgender Touringt – tragen eine flach bauende Hochvolt-Batterie mit einer Energiedichte von 81,2 kWh (netto) zwischen den Achsen. Eine optimierte Ladeleistung sorgt für eine auch bei hohen Ladeständen (SOC: State Of Charge) füllige Ladekurve. An einer Schnellladesäule benötigen die Stromer laut BMW knapp 30 Minuten, um den Akku von zehn auf 80 Prozent mit Energie anzureichern. Oder anders gesagt: In rund zehn Minuten lässt sich Strom für bis zu 156 Kilometer speichern. Dabei lädt das 400-Volt-System mit bis zu 205 kW (DC). An AC-Ladepunkten liegen serienmäßig maximal 11 kW an, optional sind 22 kW möglich. Für eine bestmögliche Temperierung der Hochvolt-Batterie nutzt BMW erstmals die von den Elektromotoren erzeugte Abwärme. Dadurch soll der für das Vorheizen auf dem Weg zu einer Schnellladestation erforderliche Energiebedarf verringert werden.
Der mit je einer E-Maschine an der Vorder- und Hinterachse arbeitende BMW i5 M60 xDrive ist mit 442 kW (601 PS) und in der Boost-Funktion 820 Newtonmetern das Topmodell der Baureihe. Fahrkomfort und -dynamik lassen sich mit einem M-Sportfahrwerk – mit hubabhängigen oder adaptiven Dämpfern – und Allradlenkung sowie aktiver Wankstabilisierung individuell gestalten. Zudem gibt es für den BMW i5 (2023) eine Luftfederung an der Hinterachse. Ein i5 M High-Performer, der mit bis zu drei Elektromotoren (einer vorn, zwei hinten) und bis zu 735 kW (1000 PS) die Fahrdynamik auf ein neues Level heben soll, ist zwar noch nicht bestätigt, aber ein offenes Geheimnis. Später könnte noch eine besonders starke BMW i5 M-Variante folgen.
Die Konkurrenten:
Exterieur: Kaum Unterschiede zwischen i5 und 5er
Der BMW i5 (2023) trägt seine Niere steil, eher breit als hoch und präsentiert sich durch sein markantes, schwarz kaschiertes Schwellerdesign gestreckt. Auch das klar strukturierte Heck zeigt mit den schmalen Leuchten Modernität und greift dennoch das traditionelle L-Leuchten-Layout über eine integrierte Chromleiste erneut auf. Um auch weiterhin in seiner Klasse Maßstäbe zu setzen, wachsen die im bayerischen Dingolfing produzierten 5er und i5 deutlich. Generation Nummer acht ist nun 5060 Millimeter lang – plus 97 Millimeter gegenüber dem Vorgänger. In der Breite wächst der neue 5er um 32 auf 1900 Millimeter und in der Höhe um 36 auf 1515 Millimeter. Die optischen Unterschiede zwischen den klassischen 5er-Modellen und den elektrischen i5-Varianten beschränken sich in erster Linie auf die offene oder teilgeschlossene Frontpartie. Wie der BMW i5 Touring aussehen könnte, zeigen wir digital entworfen in der Bildergalerie.
Interieur: Großzügige Platzverhältnisse
Der bessere Sitzkomfort im Fond aufgrund des üppigeren Raumangebots resultiert auch aus dem um 20 Millimeter auf 2995 Millimeter verlängerten Radstand. Im auffällig luftigen Innenraum ist die digitale Zukunft überall präsent. Insbesondere der große, im Innenraum zu schweben scheinende Anzeigenverbund des Curved-Displays lässt den noch aktuellen 5er alt aussehen. Das mit seiner Einführung beim BMW iX in seiner Logik kritisierte Bediensystem soll als BMW Operating System 8.5 im BMW i5 (2023) zur intuitiven Menüführung zurückfinden und ist klassisch per iDrive-Controller, einfach per Sprache oder wie vom Smartphone gewohnt per Touchscreen bedienbar. Als erstes Modell im BMW-Portfolio verfügt die neue bayerische Business-Klasse serienmäßig über einen vollständig mit veganen, lederähnlichen Materialien gestalteten Innenraum. Die Optionsliste hält aber auch weiterhin eine große Anzahl von Individualisierungen bereit – darunter natürlich auch unterschiedliche Echtleder-Ausstattungen. BMW bietet das M Sport Paket oder das M Sport Paket Pro an. Unterschiede zum BMW i5 Touring erwarten wir nicht.
Der BMW i5 (2023) im Fahrbericht (Video):
Assistenzsysteme: Autonomes Fahren anvisiert
Die sprichwörtliche Freude am Fahren bereichert der BMW i5 (2023) mit dem sogenannten Autobahn-Assistenten inklusive aktivem Spurwechselassistenten, mit dem sich BMW einen weiteren Schritt in Richtung des autonomen Fahrens (Level 2) bewegt. Per Knopfdruck im Lenkrad aktiviert, können Fahrer:innen wenige Sekunden später die Hände vom Steuer nehmen. Im Gegensatz zu anderen Systemen, bei denen aus Sicherheitsgründen in unregelmäßigen Abständen aufgefordert wird, das Lenkrad zu berühren und damit die Aufmerksamkeit zu bestätigen, behält im i5 eine Überwachungskamera die Person am Steuer im Blick. Sie prüft die Aufmerksamkeit, indem sie die Augenführung analysiert. Die digitalen Features des i5 sind mit dem serienmäßigen Parking Assistant einschließlich Rückfahrassistent, dem optionalen Parking Assistant Professional, bei dem man Parkmanöver per Smartphone steuern kann, der In-Car-Gaming-Funktion (AirConsole) oder Video-Streaming mit YouTube und Bundesliga-In-Car-App auf dem Control Display zum Zeitvertreib an Ladesäulen noch mal deutlich angereichert. Beste Konnektivität und Telefonqualität mit 5G verstehen sich von selbst, wodurch es auch möglich wird, Parkgebühren an ausgesuchten Standorten vor dem Aussteigen schon im Fahrzeug zu bezahlen.
Kombi: BMW i5 auch als Touring
Die nächste 5er-Generation bietet alle Antriebsvarianten – so ist ein vollelektrischer BMW i5 Touring (2024) nur folgerichtig. Der Masterplan bis ins Jahr 2025 hinein, mit dem BMW die neue Technologie-Epoche mit der "Neuen Klasse"-Architektur ins Rampenlicht rollt, zeigt nun doch eine noch stärkere Orientierung hin zur reinen E-Mobilität. Anders als in den ersten Statements, in denen von einer Misch-Architektur die Rede war, bei der die neue Technologie-Plattform ab 2025 alle Antriebsformen – vom Verbrenner über Plug-in-Hybride bis hin zu reinen batterieelektrischen Modellen – integrieren sollte, wird die "Neue Klasse" nun doch der rein elektrischen Idee vorbehalten bleiben. Die aktuellen Entwicklungen und die positive Perspektive bei BMW in Bezug auf den Absatz von E-Fahrzeugen beflügelt den Strategiewechsel. Wie Oliver Zipse gegenüber Bloomberg in einem Interview erklärte, bestimmt die E-Mobilität die Pace. Entsprechend geht Anfang 2024 auch der BMW i5 Touring an den Start.
Fahreindruck: Erste Testfahrt mit BMW i5-Prototyp
Der BMW i5 (2023) im Check:
Der BMW i5 (2023) kommt in zwei verschiedenen Ausführungen. Bereits die schwächere Variante hinterlässt während einer kurzen ersten Testfahrt auf südfranzösischen Landstraßen einen recht ausgewogenen Eindruck: Ein toller Geräuschkomfort paart sich hier mit einem Abrollverhalten, das man dem Prototyp nicht zugetraut hätte. An dieser Stelle spielt das "adaptive Fahrwerk professionell" seine Vorteile aus. Einseitige Anregungen auf zum Beispiel mehreren aufeinanderfolgenden Bodenwellen werden dank hoher Regelgüte seitens der Elektronik rasch und ohne lästige Nachschwingungen bestens verarbeitet. Auch die Balance der Dämpferabstimmung zwischen Vorder- und Hinterachse gibt keinen Anlass zur Klage. Mit der Leistung kann man ebenso zufrieden sein: E-Auto-typisch steht eine hohe Zugkraft schon unmittelbar nach dem Anfahren bereit, sodass mühelos gelassenes Gleiten eine neue Dimension der "Freude am Fahren" eröffnet. Wer jene lieber klassisch dynamisch erleben will, dem wird die stärkere Variante zusagen.
Von Elmar Siepen
