Porsche Cayenne (Coupé): Preis, Motoren & Bilder

2002 hat Porsche seine oberklassige SUV-Baureihe Cayenne auf den Markt gebracht – und damit wahrlich eine Erfolgsgeschichte geschrieben. Ob als Verbrenner oder Plug-in-Hybrid, als klassisches SUV oder als SUV-Coupé – der Cayenne verkaufte sich stets wie geschnitten Brot. Die dritte Generation ist seit 2017 auf dem Markt und erhielt 2023 ein umfassendes Facelift. Im Folgenden fassen wir alle Fakten zum verbrennenden Cayenne zusammen, während wir den elektrischen Porsche Cayenne hier näher behandeln. Preislich startet der Cayenne mit Verbrenner bei 101.500 Euro (Stand: November 2025). 
Auch interessant: Unsere Produkttipps bei Amazon

Der Porsche Cayenne Electric (2026) im Video:

Die Basismotorisierung stellt der Dreiliter-V6-Turbo mit nun 353 PS (260 kW) und 500 Nm Drehmoment. Dieser wird auch im Cayenne E-Hybrid verwendet. Zusammen mit einem neuen, auf 130 kW (176 PS) erstarkten Elektromotor steigt die Systemleistung des Plug-in-Hybrids auf 470 PS (346 kW). Da Porsche die Kapazität der Batterie auf 25,9 kWh vergrößert hat, ist nun eine rein elektrische Reichweite von bis zu 82 km nach WLTP möglich.

Mit dem Porsche Cayenne Facelift kehrte 2023 im S-Modell ein V8-Benziner zurück, welches das von Audi stammende V6-Aggregat abgelöst hat. Der 4,0-l-Biturbo bietet eine Leistung von 474 PS (349 kW) und ein Drehmoment von 600 Nm. In 4,7 s soll er das SUV auf Tempo 100 beschleunigen, die Spitze ist bei 273 km/h erreicht.

Auf den Turbo GT muss Europa dagegen seit 2023 verzichten: Eine Anpassung des 660 PS (458 kW) starken V8-Biturbos an die Abgasnorm Euro 7 wäre zu teuer geworden. Bereits in der Serie gibt es den Cayenne nun mit Stahlfederfahrwerk inklusive des Porsche Active Suspension Managements (PASM). Optional ist eine neue adaptive Luftfederung erhältlich.

Zwischen dem Cayenne S und dem S E-Hybrid rangiert seit dem Sommer 2024 wieder der GTS. Wie gehabt kommt die Leistung von einem V8-Biturbo, der aber gegenüber dem Vorgänger um satte 40 PS (30 kW) zulegt (500 PS/368 kW). Das maximale Drehmoment beträgt 660 Nm – ein Plus von 40 Nm. Und wie zuvor steht das GTS-Label für deutlich mehr Kurvendynamik. Das GTS-spezifische, aber nun serienmäßige adaptive Luftfahrwerk mit einer Tieferlegung um zehn Millimeter inkludiert eine aktive Dämpferregelung PASM und eine Drehmomentverteilung (Porsche Torque Vectoring Plus). Alle Fahrwerk-Komponenten und Regelsysteme, betont Porsche, sind auf eine hohe Performance ausgelegt. Der GTS beschleunigt in 4,4 s von null auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 275 km/h.

Seit Ende August 2023 ist der Porsche Cayenne S E-Hybrid verfügbar, der sich zwischen dem E-Hybrid und dem Spitzen-SUV Turbo E-Hybrid positioniert. Ein überarbeiteter 3,0-l-V6-Turbomotor mit 353 PS (260 kW) bringt es in Zusammenarbeit mit einem 130 kW (176 PS) starken Elektromotor auf eine Systemleistung von 519 PS (382 kW) und ein Systemdrehmoment von 750 Nm. Im Vergleich zur Spitzenmotorisierung braucht er laut Porsche mit 4,7 s eine Sekunde länger für den Sprint auf 100 km/h und ist in seiner Endgeschwindigkeit mit 263 km/h etwa 30 km/h langsamer.

Der Nachfolger des Cayenne Turbo S E-Hybrid heißt Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid und ist damit seit 2023 das Spitzenmodell im Verbrenner-Portfolio. Er wartet nicht nur mit mehr Leistung, sondern auch mit mehr Reichweite auf. Ein Elektromotor mit 130 kW (176 PS) Leistung unterstützt den 599 PS (441 kW) starken 4,0-l-V8-Biturbo. Die Systemleistung gibt Porsche mit 739 PS (544 kW) und das maximale Systemdrehmoment mit 950 Nm an. Den Sprint von null auf 100 km/h bewältigt der stärkste aller Cayenne in 3,7 s. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 295 km/h. Die auf 25,9 kWh erweiterten Batteriekapazität ermöglicht eine rein elektrische Reichweite von bis zu 82 km (WLTP). Serienmäßig enthalten ist ein 11-kW-Onboard-Lader, die Ladedauer beträgt laut Porsche weniger als zweieinhalb Stunden.

Der Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid verfügt serienmäßig über ein adaptives Luftfahrwerk mit neuer 2-Kammer-2-Ventil-Technologie, um Zug- und Druckstufe der Dämpfer unabhängig voneinander verändern zu können. Die Folge: eine noch größere Bandbreite zwischen den Fahrmodi Komfort und Sport Plus. Torque Vectoring, also die aktive Antriebsmoment-Verteilung zwischen den Antriebsrädern, gehört ebenfalls zum Serienumfang. Optional stehen eine Wankstabilisierung sowie eine Hinterachslenkung zur Wahl.

Zu erkennen gibt sich das neue Spitzenmodell an vergrößerten Lüftungsöffnungen an der Front, an schwarz glänzenden Airblades, Radlaufblenden, Heckverkleidung in Wagenfarbe sowie zwei Doppelendrohren in gebürstetem Edelstahl und roten Bremssätteln. Innen gibts unter anderem Aluminium-Dekor, ein GT-Sportlenkrad sowie 18-fach verstellbare Sportsitze.

Für das Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid Coupé bietet Porsche als Entschädigung für den in Europa eingestellten Turbo GT das GT-Paket an. Alle Fahrwerk- und Regelsysteme inklusive der Luftfederung erhalten eine spezifische Abstimmung. Die Karosserie ist um zehn Millimeter tiefergelegt. GT-spezifische Schwenklager vergrößern den Radsturz an der Vorderachse um -0,58 Grad und ermöglichen in Kombination mit verbreiterten Rädern an der Vorderachse ein noch dynamischeres Kurveneinlenkverhalten, noch mehr Lenkpräzision und eine spürbar gesteigerte Querdynamik. Eine Keramikbremsanlage ist ebenfalls Bestandteil des GT-Pakets. Im Gegensatz zum SUV beschleunigt das Coupé etwas schneller (3,6 s) auf Landstraßentempo und fährt bis zu 305 km/h schnell.

Die Konkurrenten:

• Audi Q7/Audi Q8
• BMW X5/BMW X6
• Mercedes GLE (Coupé)

Von außen zeigt sich der Porsche Cayenne seit dem 2023er Faceliftt nur leicht verändert: Vorn gibt es einen kantigeren Kühlergrill und stärker überwölbte Kotflügel, hinten dreidimensional gestaltete Leuchten. Zudem wandert das rückwärtige Kennzeichen wie schon beim Cayenne Coupé nach unten. Matrix-LED-Hauptscheinwerfer gehören zum Serienumfang, gegen Aufpreis sind HD-Matrix-LED-Strahler bestellbar. Auch das SUV-Coupé erhält flachere Frontleuchten und eine überarbeitete Motorhaube, bei welcher der Powerdome etwas schmaler ausfällt. Etwas darunter positionieren sich neu gestaltete Blinker, deren Zweiteilung die ebenfalls zweigeteilten Stege im neuen Kühlergrill zitieren. Das Heck blieb bis auf die Rückleuchten unangetastet.

Im Innenraum (siehe Bild oben) sind die Änderungen deutlich sichtbarer: Erstmals befindet sich der Automatik-Wählhebel in einem Cayenne auf der Armaturentafel. Das schafft Platz auf der Mittelkonsole, der für Ablagen sowie eine Klimabedienfläche mit mechanischen Tasten und einem Lautstärke-Drehregler genutzt wird. Das Multifunktions-Sportlenkrad stammt aus dem Porsche 911 und verfügt serienmäßig über einen Fahrmodus-Schalter. Das volldigitale 12,6-Zoll-Kombiinstrument kann um ein optimiertes Head-up-Display ergänzt werden. Und neben dem 12,3-Zoll großen zentralen Touchscreen lässt sich gegen Aufpreis ein 10,9-Zoll-Display für die Beifahrerseite ordern. 

• Fahrbericht (Cayenne E-Hybrid)
• Fahrbericht (Cayenne Turbo E-Hybrid Coupé)
• Gebrauchtwagen-Test (Vorfacelift)
• Vergleichstest (E Hybrid gegen Audi Q7 & Volvo XC90)
• Vergleichstest (E Hybrid gegen BMW X5 xDrive50e und VW Touareg R)
• Vergleichstest (gegen Audi Q7, BMW X5 und Mercedes GLE)

Das Zusammenspiel der Motoren im Porsche Cayenne E-Hybrid funktioniert gewohnt gut, die Power ist mehr als ausreichend – obendrein erfreut der Antrieb mit einem dezent-kraftvollen Klang und guten Manieren. Das passt gut zum gesteigerten Komfort, der hauptsächlich auf die neuen Zwei-Ventil-Dämpfer zurückgeht. Die neu abgestimmte Lenkung steigert die Dynamik, die optionale Allradlenkung greift bei niedrigeren Geschwindigkeiten stärker ein als zuvor, was den knapp 2,5 t schweren Porsche Cayenne verblüffend handlich macht. Hinzu kommt eine ausgewogene Gewichtsverteilung mit dem V6 unter der vorderen Haube und dem Akku im Heck. Typische Porsche-Perfektion, möchte man sagen. Kritikpunkte? Die Bremse spricht recht giftig an – und die Preise sind happig.

Das neue Spitzenmodell Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid legt gegenüber dem bisherigen Cayenne Turbo S E-Hybrid (680 PS/500 kW) noch einmal kräftig nach: 59 PS (43 kW) mehr plus 50 Nm und zehn km/h schneller – zumindest mit dem optionalen GT-Paket, das zudem über 100 kg Gewicht einspart und ein voll auf Dynamik fokussiertes, aber dennoch reisetaugliches Fahrwerk mitbringt. Im Verbund mit den aktiven Stabilisatoren (PDCC) und der Hinterachslenkung – beides optional – legt das neue Coupé mit GT-Paket eine Agilität an den Tag, die man dem knapp fünf Meter langen Wagen nie und nimmer zutrauen würde. Lähmendes Untersteuern kennt er zwar nicht, doch die ungestüme "Leichtigkeit" des alten Turbo GT bietet er auch nicht. Egal, denn das hohe Gewicht stört allenfalls auf der Rennstrecke.