Q3/C5 Aircross/Ateca/ZR-V: Vergleichstest

Die aktuelle Kompakt-SUV-Szene kennzeichnet eine bunte Vielfalt. Doch Honda sieht für den neuen Honda ZR-V noch Platz in diesem Segment. Welchen Rang der Japaner gegen Audi Q3, Citroën C5 Aircross und Cupra Ateca schließlich einnimmt, klärt der ausführliche Vergleichstest.

Was darfs denn sein? SUV? Gerne. Kompaktklasse? Durchaus ein vernünftiges Format. Hybrid? Plug-in-Hybrid? Verbrenner? Jetzt wird es schon kniffliger. Honda versucht, mit dem neuen, aufwendig hybridisierten Honda ZR-V die goldene Mitte zu treffen – zwischen dem Teilzeitstromer Citroën C5 Aircross, der sich mit Strom und Benzin betanken lässt, und dem Verbrenner-Duo Audi Q3 und Cupra Ateca. So viel sei vorab verraten: Jedes der vier SUV hat seine ganz eigenen Stärken und Schwächen im Vergleichstest. 
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Der Audi RS Q3 (2020) im Fahrbericht (Video):  

Der Newcomer aus Fernost streckt sich auf vier Meter und 57 cm. Keiner in diesem Vergleichstest ist länger. Doch der Honda ZR-V macht nicht das Beste aus seinen Abmessungen: Vorn liegt er zwar auf gutem Klassenniveau, doch hinten kneift es umso mehr. Das liegt auch am hohen Niveau des Innenraumbodens, den der Hybridantrieb mit sich bringt. Mit 380 l fällt der Gepäckraum eine ganze Ecke kleiner aus als bei der Konkurrenz. Zudem beschränkt sich die Variabilität auf das Umlegen der Rücksitzlehnen. Weder eine verschiebbare Rückbank noch die Honda-typischen "Magic Seats", bei denen sich die Sitzflächen im Fond hochklappen lassen, haben es in den ZR-V geschafft.

Wie es besser geht, zeigt der Citroën C5 Aircross, der zwar viel Platz mit seinem massigen Armaturenträger und der ausladenden Mittelkonsole verschenkt, der aber seine Hybrid-Technik besser zu verstecken weiß. Im Laderaum bietet er 80 l mehr Stauvolumen als der Japaner. Drei verschiebbare Einzelsitze maximieren die Möglichkeiten, Gepäck und Menschen adäquat und im Einklang unterzubringen. Nachteil des variablen Fonds: Die äußeren Personen sitzen sehr nah an den Türen, sodass die Köpfe schnell auf Tuchfühlung mit den Dachpfosten gehen. Und auch für die Knie wird es schnell eng, weil die Batterie im Heck nur kurze Sitzschienen zulässt.

Zubehör für Cupra-Fans:

Noch besser geschnitten präsentiert sich das Duo des VW-Konzerns. Sowohl Audi Q3 als auch Cupra Ateca sind sehr pragmatisch konstruiert. Die Köpfe haben viel Abstand zu den steil stehenden Dachpfosten, schmale und flache Mittelkonsolen samt einstellbarer Armauflagen geben Halt und Bewegungsfreiheit. Der Audi hat ebenfalls eine verschiebbare Rückbank, der Cupra kontert mit einer mittigen Durchreiche. Den Kapitelsieg sichert sich der Audi mit der besten Verarbeitung – einzig der hohe Hartplastikanteil im unteren Cockpit- und Türenbereich wird dem Premiumanspruch weniger gut gerecht. Besonders der Honda setzt auf viele unterschäumte Kunststoffe, was auf den ersten Blick edel wirkt. Eine wackelnde Mittelkonsole und teilweise Nachlässigkeiten bei der Lackierung – etwa an der Innenseite der Heckklappe – schmälern den guten ersten Eindruck jedoch.

Der Begriff der französischen Sänfte ist nicht zuletzt dank Marken wie Citroën legendär – und der Citroën C5 Aircross liefert in diesem Punkt. Auch ohne Hydropneumatik, die man mittlerweile nur noch in den Geschichtsbüchern findet, gefällt der Franzose mit einem flauschigen Federungskomfort, der in diesem Vergleichstest einmalig ist. Hydraulische Anschläge sorgen dafür, dass kurze, harte Anregungen wirkungsvoll im Dämpfer verpuffen. Der Geräuschkomfort passt zum gediegenen Eindruck – selbst dann, wenn der Vierzylinder anspringt, um den flüsterleisen E-Motor zu unterstützen.

Der komplizierte Hybridantrieb des Honda ZR-V – mehr dazu im Motorenkapitel – profitiert vom kultivierten Vierzylinder, der die meiste Zeit fürs Stromgenerieren zuständig ist. Das macht den ZR-V zu einem akustisch angenehmen Alltagsbegleiter. Beim Fahrwerk zeigt sich Japaner hingegen unentschlossen – will als Weltauto offenbar unterschiedlichsten Ansprüchen gerecht werden. Er ist grundsätzlich von der strafferen Sorte, neigt auf kurzen Anregungen aber zum Zittern, das sich in die Karosserie überträgt. Beladen schrumpft zudem das Schluckvermögen der Federung.

Der Cupra Ateca ist noch eine Spur straffer abgestimmt und zusätzlich mit den größten Reifen samt niedrigstem Querschnitt ausgestattet. Er gefällt aber besonders auf der Autobahn mit einem ausgewiesenen Langstreckenkomfort dank adaptiver Dämpfer und einem fein abgestimmten, verbindlichen Komfort-Modus.

Der Audi Q3 markiert hier so etwas wie den besten Kompromiss. Leer nicht ganz so komfortabel wie der Citroën, bietet er beladen einen ähnlichen guten Federungskomfort. Ein Vorteil für den Bayern sind die optionalen, adaptiven Dämpfer. Das höchste Geräuschniveau im Innenraum fällt subjektiv deutlich weniger dramatisch ins Gewicht. Über alle Zweifel erhaben sind zudem die vielfach verstellbaren Sportsitze des Q3. Herausragend sind die gute Abstützung im Schulterbereich und die angenehm straffe Polsterung, welche die Personen auch auf langen Etappen nicht ermüdet.

Gänzlich anders präsentieren sich die Sessel im Citroën C5 Aircross – ein durchaus passender Begriff für die weichen Fauteuils, die wenig konturiert ausfallen. Auf Langstrecken würde man sich mehr Unterstützung für Rücken und Beine wünschen. Die Sitze in Cupra und Honda geizen jeweils mit Einstellmöglichkeiten. Eine Spur bequemer ist es im Spanier. Der Japaner irritiert im Fond zudem mit einer weniger komfortablen Sitzposition durch den hohen Boden.

Obwohl optisch mit eher dezentem Auftritt unterwegs, hat es der Honda ZR-V e:HEV in Sachen Antrieb faustdick unter der Haube, denn hier hat die Marke alle Register gezogen. Etwa bei dem 2,0-l-Vierzylinder mit Benzin-Direkteinspritzung, der nach dem Atkinson-Prinzip arbeitet. Dabei werden die Einlassventile später geschlossen als bei einem konventionellen Hubkolbenmotor. Infolgedessen wird ein Teil des Gemischs wieder aus dem Zylinder gedrückt. Damit wird die Füllung vermindert, die Expansion des Kraftstoff-Luftgemischs aber erhöht, was den Wirkungsgrad verbessert. Das Verbrenner-Aggregat treibt im ZR-V wiederum einen Generator an, der den Strom für die Hauptantriebseinheit liefert, eine Permanent-Magnet-Synchronmaschine, die über eine Konstantübersetzung mit den Vorderrädern verbunden ist.

Je nach Lastzustand wird die Verbrenner-Generator-Einheit über eine Kupplung mit der Hauptantriebseinheit verbunden. Auf diese Weise kann der Honda sowohl als serieller wie auch als Parallel-Hybrid unterwegs sein. Von den jeweiligen Wechseln bekommt die Person am Steuer nichts mit, freut sich stattdessen aber über den kultivierten Lauf des Verbrenners und registriert, dass Drehzahländerungen und simulierte Schaltpunkte ein Fahrgefühl wie in einem konventionellen Verbrenner generieren. Zu registrieren ist aber auch, dass der Honda im Vergleichstest oberhalb der Richtgeschwindigkeit deutlich zäher beschleunigt als die Konkurrenten. Außerdem ist in Sachen Höchstgeschwindigkeit bereits bei 173 km/h Schluss. An der Tankstelle überholt der Honda ZR-V e:HEV seine Konkurrenten dagegen mit dem niedrigsten Testverbrauch von nur 5,8 l Super auf 100 km.

Der Citroen C5 Aircross Plug-in-Hybrid 180 kommt dagegen in der Plug-in Hybrid-Variante mit einer Systemleistung von 181 PS (144 kW) zum Test, die mit Hilfe einer 11,3-kWh-Batterie (Netto-Kapazität) im Test maximal 39 km lokal Emissions-frei, weil rein elektrisch, zurücklegte. Der Antrieb wirkt an sich recht munter, der Vierzylinder-Turbobenziner, der noch aus der Kooperation mit BMW stammt, gefällt ebenfalls mit Laufruhe. Bei den Fahrleistungen drückt jedoch das höchste Leergewicht im Test (1793 kg) spürbar auf das Temperament. Das Gewicht wirkte sich auch auf den Testverbrauch aus, was an 6,3 l Super auf 100 km plus 5,65 kWh Strom abzulesen ist. Die 190 PS (140 kW) starken, ohne Hybrid-Technik arbeitenden Motoren von Audi Q3 40 TFSI quattro und Cupra Ateca 2.0 TFSI 4Drive sind identisch und speziell in höheren Drehzahlbereichen deutlich lebhafter unterwegs. Mit Testverbräuchen oberhalb der 8,0-l-Marke fallen sie gegenüber ihren Rivalen allerdings deutlich zurück.

Dass der Citroen C5 Aircross Plug-in-Hybrid 180 mit dem Thema Fahrdynamik rein gar nichts am Doppelwinkel hat, stellt er auf dem Handling-Parcours unter Beweis. Kurven durchmisst der Franzose mit deutlicher Seitenneigung, Wechselkurven arten in eine ziemliche Schaukelei aus, Während sich die Lenkung im Vergleichstest alles andere als rückmelde, freudig zeigt. Im Grenzbereich setzt der C5 Aircross voll auf Gemütlichkeit und lässt das ESP früh eingreifen, bevor es den Insass:innen zu blümerant zu werden droht. Die Bremswege sind akzeptabel, die Pedalwege sind allerdings gewöhnungsbedürftig lang. In der Summe ist schnell erkennbar, dass sich der Citroën eher in der Rolle eines gelassenen Gleiters sieht

Der Honda ZR-V e:HEV wirkt gemessen an der Konkurrenz etwas schwerfällig bei der Umsetzung der Richtungsvorgaben, obwohl er auf der Waage das zweitniedrigste Gewicht (1587 kg) zeigt. Seine Lenkung bietet zwar mehr Fahrbahnkontakt als jene seines gallischen Gegners, erfordert aber ähnlich viel Lenkarbeit. Bei forcierterer Gangart kommen ausgeprägte Aufbaubewegungen ins Spiel. Die Bremsprüfung fördert mit fast 39 m (Kaltbremswert) beziehungsweise fast 38 m (Warmbremswert) die längsten Bremswege innerhalb des Testquartetts zutage. Auffällig dabei: Gerät der Japaner bei starken Bremsungen aus hohen Tempi in den Regelbereich des ABS, neigt die Vorderachse vereinzelt zum Stempeln.

Deutlich wird in diesem Kapitel, dass die Modelle aus dem Volkswagen-Konzern das Thema Fahrdynamik eindeutig besser beherrschen. Der Audi Q3 40 TFSI quattro zum Beispiel verlangt mit seiner optionalen Progressiv-Lenkung (280 Euro) im Dynamic-Modus zwar wesentlich höhere Lenkkräfte, erspart aber eine ausgeprägte Lenkarbeit nach Art der vorgenannten Konkurrenten. Sein bedarfsabhängig zuschaltender Allradantrieb (die getestete Motorvariante gibt es ausschließlich als "quattro") sichert ihm deutliche Traktionsvorteile und garantiert überdies ein sehr hohes Fahrsicherheitsniveau.

Das gilt in gleichem Maße für den in der 190-PS-Variante (140 kW) ebenfalls nur mit Allradantrieb erhältlichen Cupra Ateca 2.0 TFSI 4Drive. Allerdings vermittelt der kompakte Spanier im Gegensatz zu seinem Konzern-Konkurrenten Q3 das Gefühl, statt in einem Kompakt-SUV eher in einem üppig motorisierten Kleinwagen zu sitzen. Er lässt sich mit Verve in Radien aller Art werfen, fühlt sich auch in den vertracktesten Kurvenkombinationen wohl, weil er Befehle mit einer Direktheit umsetzt, die in diesem Quartett ihresgleichen sucht. Prima: Auch vorsätzlich provozierte, grobe Fahrfehler führen am Steuer des Cupra und im Rahmen der physikalischen Grenzen nicht zu unmittelbarem Kontrollverlust, was ausdrücklich für die Güte der Fahrwerksabstimmung spricht.

Während sich die Kandidaten des Vergleichtest im Grundpreis mit Ausnahme des Cupra Ateca mit Aufrufen um die 43.000 Euro nicht viel nehmen, sind die Automobile aus dem VW-Konzern einschließlich gewerteter, punkterelevanter Extras bis zu 2670 Euro teurer als ihre Gegner. Was die Unterhaltskosten angeht, liegen noch nicht alle Karten auf dem Tisch. Wie teuer nämlich die Wartung der aufwendigen Honda-Hybrid-Technik tatsächlich ist, wusste der ADAC wegen mangelnder Datenlage bis zum Redaktionsschluss nicht zu beziffern. Deshalb wurden die Werkstattkosten in diesem Vergleichstest nicht gewertet. Bei den übrigen Kandidaten liegen die Kosten für die Wartung und übliche Verschleißteile auf vergleichbarem Niveau: Zwischen 642 Euro beim Audi Q3 40 TSFI und 611 Euro beim Cupra Ateca 2.0 TSI.

Die Überweisungen ans Finanzamt sind dagegen beim Spanier mit 255 Euro pro Jahr die höchsten. Dank des nach WLTP-Norm geringsten CO2-Ausstoßes und der Tatsache, dass Fahrzeuge unter 90 gr pro Kilometer für fünf Jahre einen Bonus von 30 Euro pro Jahr erhalten, zahlt man beim Citroën C5 Aircross Plug-in-Hybrid 180 lediglich zwei Euro Kfz-Steuer pro Jahr. Die Steuerersparnis kann man gut gebrauchen, denn im Wertverlust schneidet der C5 binnen vier Jahren und nach 80.000 km laut DAT mit 25.777 Euro am schlechtesten ab. Beim Audi Q3 muss man wiederum wegen des höchsten Verbrauchs am tiefsten in die Tasche greifen, für den Honda hingegen zahlt man die höchsten Versicherungsprämien. Was darauf schließen lässt, dass die Assekuranzen bei Unfällen mit dem Honda ZR-V e:HEV mit hohen Reparaturkosten rechnen. So oder so: Diese Charakter-Wagen auf die Straße zu bewegen, kostet.