Porsche Panamera (2024): Preis/Hybrid/Sport Turismo Weitere Hybridvarianten für den Panamera

Im März 2024 startet die dritte Generation des Porsche Panamera. Die luxuriöse Sportlimousine bleibt bei Verbrennern, bietet künftig aber auch vier Plug-in-Hybridvarianten mit bis zu 680 PS. Der Sport Turismo entfällt mit der Neuauflage. Das ist der Preis zum Marktstart!

Preis: Porsche Panamera (2024) ab 107.800 Euro

Bei Porsche stehen derzeit alle Zeichen auf Elektrifizierung: Dem EV-Pionier-Modell Taycan stellt die Marke ihren rein elektrischen Macan zur Seite, und mit dem 718 electric steigt ab 2024 auch die erste Sportwagen-Baureihe auf Strom um. Doch die dritte Generation des Porsche Panamera verzichtet in der Neuauflage auf einen rein elektrischen Antrieb und setzt weiter auf klassische Verbrenner sowie Plug-in-Hybride. Im März 2024 feiert die sportliche Luxusklasse aus Zuffenhausen zum Preis ab 107.800 Euro (Stand: März 2024) ihren Marktstart. Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon

Der Porsche Panamera (2024) im Video:

Antriebe: Basis-V6, Plug-in-Hybrid & Turbo E-Hybrid zum Start

Im März 2024 startet die Auslieferung der Porsche Panamera (2024) mit einem 2,9-l-V6-Biturbo, der fortan 23 PS (17 kW) mehr leistet und somit auf 353 PS (260 kW) kommt. Das maximale Drehmoment steigt um 50 Nm auf nunmehr 500 Nm. Allrad kostet 4100 Euro extra.

Zusätzlich zum reinen Verbrenner gesellen sich gleich drei Hybridantriebe hinzu. Im Panamera 4 E-Hybrid kommt ein grundlegend überarbeiteter 2,9-l-V6-Biturbo-Benziner zum Einsatz, der 304 PS (224 kW) leistet. Die Systemleistung mündet bei 470 PS (346 kW) und 650 Nm bei einer Beschleunigung von 4,2 s auf 100 km/h. Der sportlicher ausgelegte Panamera 4S E-Hybrid erhält wie das Basismodell den 353 PS (260 kW) starken 2,9-l-V6-Biturbo. Porsche nennt hier eine Systemleistung von 544 PS (400 kW), 750 Nm und eine Beschleunigung von 3,7 s auf 100 km/h. Die rein elektrischen Reichweiten betragen 93 km (WLTP) beim 4 E-Hybrid und 90 km (WLTP) beim 4S E-Hybrid. Neues Topmodell wird der Turbo E-Hybrid (192.500 Euro, Stand: März 2024) mit 4,0-l-Biturbo-V8 und 680 System-PS (500 kW) sowie 930 Nm Drehmoment. Damit soll der Allradler in 3,2 s von null auf 100 km/h sprinten und 315 km/h schnell rennen. Die Power des E-Motors steigt auf 140 kW (190 PS).

Für alle Hybridvarianten gilt: Da der Innenläufer-Motor in das jetzt einteilige Gehäuse des Achtgang-Doppelkupplungsgetriebes integriert wurde, sinkt das Gewicht um fünf Kilo. Die Einbindung in den Ölkreislauf der Schaltbox optimiert die Thermik der E-Maschine, was höhere Dauerleistungen erlaubt. Der auf 25,9 kWh vergrößerte Akku indes sorgt für mehr elektrische Reichweite: bis zu 91 km im WLTP-Zyklus. Eine höhere Rekuperationsleistung sowie ein 11-kW-Onboard-Charger stärken die EV-Eigenschaften des neuen Panamera, der damit selbst als Plug-in-Hybrid im Alltag häufig rein elektrisch bewegt werden dürfte. Später soll noch eine weitere Hybridvariante des Panamera folgen. Wie spekulieren auf einen Turbo S E-Hybrid.

Neue Fahrwerkstechnik

Neu ist auch das Aktivfahrwerk (Porsche Active Ride) mit Ein-Kammer-Luftfeder, Zwei-Ventil-Dämpfung und einer blitzschnell reagierenden hydraulischen Regelung. An jedem Rad kommt dabei eine im Unterboden integrierte, mittig zwischen den Rädern einer Achse montierte Motor-Pumpen-Einheit zum Einsatz. Die Sensorik checkt im Zehn-Millisekunden-Rhythmus die Bedingungen, stellt binnen 20 ms die Dämpferkraft in Ein- und Ausfederrichtung getrennt nach und agiert damit schneller, als das Rad selbst, das nach etwa 40 ms auf Anregungen von der Fahrbahn reagiert. Das System ist damit schnell genug, um Radbewegungen auszugleichen, bevor diese spürbar werden. Weil sich die extrem kompakten Hydraulik-Pumpen aus dem Hochvolt-Netz des Porsche Panamera (2024) speisen, gibt es das neue Fahrwerk nur für die Hybridvarianten.

Neben einem verbesserten Fahrkomfort verspricht diese Technik noch mehr Dynamik und ermöglicht es, die Niveau-Lage des Autos abhängig von der Fahrsituation zu regulieren. So werden Seitenneigung und Nicken minimiert. Zudem kann das System Beladung austarieren, den Porsche Panamera (2024) zum Ein- und Aussteigen anheben (um 5,5 cm) oder bei dynamischer Fahrt absenken (bis 4,0 cm) und sogar in Kurven entlastete Räder einzeln auf die Straße drücken, um das letzte Quäntchen Grip herauszuholen. Auch das neue PASM-Fahrwerk, das ab sofort Standard in allen Panamera ist, legt zu. Zwei-Kammer-Luftfedern statt der bisherigen Drei-Kammer-Elemente in Kombination mit neuen adaptiven Zwei-Ventil-Dämpfern, die in Zug- und Druckstufe separiert reagieren können, verhelfen dem Auto zu einem deutlichen Zugewinn an Fahrkomfort und ermöglichen zugleich neue Höchstwerte in der Fahrdynamik.

Die Konkurrenten:

• Audi A8

• BMW 7er

• Mercedes S-Klasse

Exterieur: Dezent weiterentwickelte Designsprache

Der Porsche Panamera (2024) präsentiert sich so modern wie nie und glänzt mit schärferem Design, mehr Power, größeren Reichweiten und einem sensationellen Aktivfahrwerk. Optisch führt der G3 die bekannte Linie des bisherigen Modells (G2.2) konsequent fort. Erst auf den zweiten Blick erkennt man die neue Generation an vielen Details wie dem zusätzlichen Lufteinlass oberhalb des vorderen Kennzeichens, den stärker ausmodellierte Kotflügeln oder der nun bündig eingelassenen, geradliniger gestalteten Heckscheibe. Die Maße betragen 5052 mm in der Länge, 1937 mm in der Breite und 1421 mm in der Höhe – in der Langversion sind es zusätzliche 150 mm.

Interieur mit neuem digitalen Cockpit

Das ebenfalls komplett neu konzipierte Cockpit mit volldigitalen Instrumenten und zahlreichen Touchflächen verhilft dem Porsche Panamera (2024) auch im Innenraum zu einem moderneren Ambiente und mehr Funktion. Die Armaturen erinnern, wie die Lüfter, stark an die des Taycan.

Kombi: Porsche Panamera Sport Turismo entfällt

Der Porsche Panamera Sport Turismo genannte "Kombi" mit einem Shooting Brake-ähnlichen Heck und einem entsprechend größeren sowie – zumindest in Relation gesehen – variableren Kofferraum wird es mit der dritten Generation nicht mehr geben. Ganz im Gegensatz zur Langversion Executive.

Fahreindruck: Sportwagen und Luxusliner

• Fahrbericht

Prinzipiell ist jeder Fahrtermin auf einer Rennstrecke mit einem Porsche ein absolutes Vergnügen. Doppelt neugierig wird man aber, wenn es neue Technik an Bord gibt, die einen Sportler noch sportlicher machen soll. Zum Verständnis: Im Turbo-E-Hybrid steckt ein neues Fahrwerk. Das Porsche Active Ride mit Zweiventil-Stoßdämpfern und Einkammer-Luftfedern, reguliert die Kräfte jedes einzelnen Dämpfers aktiv und blitzschnell. Und blitzschnell meint hier auch blitzschnell: Die Regelfrequenz beträgt 13 Hertz. Es werden also bis zu dreizehn Einstellungen vorgenommen – pro Sekunde!

Also schnell testen und auf in den Panamera Turbo-E-Hybrid. Zur Eingewöhnung – anfänglich ist das Wetter schlecht und es regnet – geht es erst einmal im Sport-Plus-Modus los. Und hier überzeugt der Porsche Panamera (2024) auf ganzer Linie. Selbst bei nasser Fahrbahn und hohen Geschwindigkeiten bewegt sich der Aufbau noch weniger als sonst und der Sportler klebt regelrecht am Asphalt. Dass man am Steuer einer Limousine sitzt, die über 2,3 t wiegt, vergisst man in dem Moment. Spannender wird es im Hybrid-Modus, der voll auf Komfort ausgelegt ist. Dann überkompensiert das Fahrwerk Karosseriebewegungen und stemmt sich gegen die Nickbewegungen beim Beschleunigen und Bremsen. Erst einmal ein ungewohntes Fahrgefühl, wenn sich das Fahrzeug wie ein Motorrad in die Kurven legt oder beim Beschleunigen nach vorn und beim Verzögern nach hinten lehnt. Doch bei jeder zusätzlichen Runde gewöhnt man sich mehr und mehr daran und findet schnell gefallen.
Von Adele Moser

Martin Urbanke

Unser Fazit

Der neue Porsche Panamera führt das etablierte Konzept fort. Stärkere Antriebe und neue Fahrwerke erlauben der Sport-Limousine jedoch einen noch größeren Spagat zwischen Reise-Komfort und Racing-Dynamik. Die Langversion und weitere Motoren folgen in Kürze, der Kombi-artige Sport Turismo entfällt.