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Neuer Porsche Panamera (2024): Erste Testfahrt Der Panamera wird elektrischer
Format und Form der Panamera-Neuauflage liegt nicht weit vom Vorgänger entfernt. Zu erkennen ist sie an den stärker modellierten Kotflügeln.
Seiner Zwitterrolle aus Sportwagen und Luxusliner wird die neue Generation noch besser gerecht, schneidet noch schärfer um die Kurven , gibt mehr Rückmeldung von der Fahrbahn und bügelt die Straße trotzdem noch glatter.
Die Verbrenner werden stärker. Doch am meisten tut sich – die Zukunft lässt grüßen – bei den Plug-in-Hybriden.
Die Leistung des E-Motors steigt von 100 auf 140 kW (136 auf 190 PS), die Kapazität der Batterie von 17,9 auf 25,5 kWh und so die Reichweite im besten Fall auf 100 km.
Die Armaturen des Panamera sind voll digitalisiert und wie im Taycan etwas gebogen.
Es gibt ein neues Lenkrad mit dem Drehschalter für die unterschiedlichen Fahrprogramme. Vor dem Beifahrersitz flackert jetzt ein eigenes Display.
Erste Testfahrt mit dem neuen Porsche Panamera (2024): So rüstet Porsche den Panamera für den Übergang ins Elektro-Zeitalter!
Bis Porsche 2009 den ersten Panamera präsentiert hat, war der Gran Turismo noch ein ziemlich ungewohntes Konzept und die Kundschaft hat – wie eigentlich immer, wenn Porsche etwas Neues wagt – gewaltig gefremdelt. Doch mittlerweile geht die zweie Generation auf die Zielgerade und mit dem Taycan hat Porsche die Idee vom komfortablen Gleiter und Fighter bereits elektrisch umgesetzt. Statt das Flaggschiff deshalb jetzt aber auszumustern und nur in Würde die Erinnerung zu wahren, schickt Baureihenleiter Thomas Friemuth den Porsche Panamera 2024 in die Verlängerung. Und während es etwa beim Cayenne oder beim Macan für den Übergang nur noch Modellpflegen gibt, hat er den Panamera noch einmal komplett neu konstruiert: Auch wenn Format und Form nicht allzu weit auseinander liegen und man zumindest die nur noch dezent getarnten Prototypen des neuen Porsche Panamera (2024) allein an den stärker modellierten Kotflügeln als "E3" erkennt, sind alle Blechteile außer den Türen neu, verspricht der Chefentwickler anlässlich der ersten Testfahrt. Und die Technik darunter ohnehin.
Das merkt man bereits bei der ersten Testfahrt im Prototyp, der seiner Zwitterrolle aus Sportwagen und Luxusliner noch besser gerecht wird, schärfer um die Kurven schneidet, mehr Rückmeldung von der Fahrbahn gibt und die Straße trotzdem noch glatter bügelt. Dabei ist hier nur das semiaktive Fahrwerk mit Zweikammer-Luftfeder aus dem Basismodell am Werk und noch gar nicht das neue Aktivfahrwerk mit nur einer Luftkammer, aber dafür Zweiventildämpfern, das fast so schnell und feinfühlig regelt wie die vorausschauenden Systeme der Konkurrenz und Unebenheiten schon egalisiert, bevor man sie überhaupt fühlen kann. Die segensreiche Wirkung dieser neuen Federung, die den Aufbau zudem in jeder Lebenslage ruhig hält und fein ausbalanciert, spürt man aber nicht nur bei der ersten Testfahrt, sondern schon beim Parken: Denn für den bequemen Ein- und Ausstieg bockt sie den neuen Porsche Panamera (2024) beim Abstellen automatisch und blitzschnell zwei fingerbreit auf. Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon
Der Porsche 718 Sypder RS (2023) im Fahrbericht (Video):
Erste Testfahrt mit dem neuen Porsche Panamera (2024)
Auch an den Verbrennern wird noch einmal gefeilt. So verspricht Friemuth bei der ersten Testfahrt für den bislang 330 PS (273 kW) starken 2,9-Liter-V6 aus dem Basismodell einen signifikanten Leistungsnachschlag, der zum neuerdings sehr viel kernigeren Klang aus dem frisch entwickelten Sportauspuff passt. Und auch am V8 mit seinen im Turbo bislang 630 PS (463 kW) wird der Generationswechsel nicht spurlos vorübergehen. Doch am meisten tut sich – die Zukunft lässt grüßen – bei den Plug-in-Hybriden, von denen es beim neuen Porsche Panamera (2024) gleich vier Versionen geben soll: zwei in Kombination mit dem V6 und zwei mit dem V8 und dann im besten Fall mit Systemwerten von mehr als 700 PS (515 kW) und 1000 Nm.
Allen gemein ist ein deutlich verbessertes E-Paket: Nicht nur, dass die Leistung des E-Motors von 100 auf 140 kW (136 auf 190 PS) steigt und der Panamera so unter den Teilzeitstromern wieder mehr Stiche macht, sondern zugleich hat Porsche die Kapazität der Batterie von 17,9 auf 25,5 kWh erhöht und so die Reichweite im besten Fall an die 100 km gebracht. "Je nach Einsatzgebiet, Witterung und Fahrweise haben wir so bis zu 70 Prozent mehr elektrischen Aktionsradius", verspricht Friemuth und will, dass die Kundschaft davon auch redlich Gebrauch macht. Nicht umsonst hat er zudem die Ladeleistung auf elf kW erhöht, sodass man mit dem neuen Panamera trotz des größeren Akkus nicht länger an der Leine hängt als früher.
Die Konkurrenten:
Ähnlich groß wie unter der Haube ist der Sprung im Cockpit des neuen Porsche Panamera (2024), bei dem Freimuth bei der ersten Testfahrt im Prototyp mal kurz den Schleier lüftet, als der Fotograf gerade die Chipkarte wechselt. Dann erkennt man, dass die Armaturen des Panamera voll digitalisiert und wie im Taycan etwas gebogen sind. Es gibt ein neues Lenkrad mit dem Drehschalter für die unterschiedlichen Fahrprogramme. Vor dem Beifahrersitz flackert jetzt ein eigenes Display, das wegen einer speziellen Sperrfolie sogar während der Fahrt Spielfilme zeigen darf, weil es von links nicht einzusehen ist. Und auf der Mittelkonsole verschwindet – wie schade – der Schaltknauf. Als kleiner Hebel im Armaturenbrett macht er so zwischen den Sitzen zwar mehr Platz für eine klimatisierte Handyschale und Becherhalter, verschiebt das Porsche-Pendel so aber auch noch ein bisschen weiter weg vom Elfer hin zum Taycan.
