Acht Elektroautos im Reichweitentest: Das schaffen sie wirklich

Audi A6 Sportback e-tron, BMW iX, Hyundai Ioniq 6, Kia EV3, Lucid Air, Mercedes EQS, Porsche Taycan und Volvo EX90 im großen Reichweitentest

Wir prüfen, was 2025 möglich ist, und schicken acht Elektroautos auf die lange Reise von Mönchengladbach nach Berlin. 584 km misst die Entfernung – nach WLTP-Theorie sollten alle Probanden das Ziel mit nur einer Ladung erreichen können. Allerdings sind die Bedingungen auf Langstrecken andere als im Alltag: Wir fahren die meiste Zeit auf der Autobahn, wenn möglich mit 130 km/h, und lassen die Klimaanlagen tüchtig arbeiten – damit niemand schweißgebadet die Hauptstadt erreicht.
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Der Kia EV3 (2024) im Fahrbericht (Video):

Sportlicher Langstrecken-Wettkampf ohne Verlierer

Das Foto nimmt es bereits vorweg: Alle acht Elektroautos kamen in Berlin problemlos an. Zwei Fahrzeuge schafften die Distanz ohne Ladepause, zwei mussten kurz vor dem Ziel ihren Energiespeicher auffüllen, und auch den restlichen vier genügte ein einziger Ladestopp.
Der Herausforderung dieses Reichweitentests hat sich unter anderem ein echter Rekordhalter gestellt: Nur wenige Wochen zuvor rollte "unser" Lucid Air Grand Touring 1205 km weit (hier geht es zum dazugehörigen Artikel) von St. Moritz nach München – ohne nachzuladen. Damit lösten die Amerikaner:innen den Mercedes EQS als Rekordhalter ab. Auch den nehmen wir mit auf unsere Reise. Außerdem nehmen wir mit: den Audi A6 Sportback e-tron, BMW iX, Hyundai Ioniq 6, Kia EV3, Porsche Taycan und Volvo EX90.

Was bei den ermittelten Werten durch die Bank auffällt: Die gefahrenen Kilometer und die angezeigte Restreichweite weichen mal mehr, mal weniger von den auf Basis des Durchschnittsverbrauchs errechneten Werten ab. Wir haben uns deshalb dafür entschieden, den Berechnungen der Autos zu vertrauen – so wie es jede fahrende Person machen würde. Das Wetter war durchwachsen, die Außentemperaturen bewegten sich zwischen 15 und 24 Grad. Weil es am Berliner Olympiastadion gleich zwei Sieger gab, folgte das Foto-Finish in der Verlängerung.

Mercedes EQS 450+

Seit der Überarbeitung im vergangenen Jahr trägt der schwäbische Luxus-Liner einen gewaltigen 118-kWh-Akku im Unterboden – wohlgemerkt netto, also nutzbar. Das freut nicht nur den permanenterregten Synchronmotor an der Hinterachse, der mit 265 kW (360 PS) leichtes Spiel mit dem schweren Auto hat: Auch die Person am Steuer profitiert von der Riesen-Batterie, wie unser Test vom EQS zeigt. Denn mit herausgefahrenen 800 km rollt der Mercedes EQS als Reichweiten-König ins Ziel am Olympiastadion – und anschließend noch weit darüber hinaus.

Großer Akku trifft effizienten Antrieb – und Luxus

Nicht nur der Energiespeicher beeindruckt im Reichweitentest, sondern auch die Leichtigkeit, mit der das Luxusmodell den Widerständen trotzt. Seine aerodynamisch geschliffene Karosserie schmiegt sich mit einem cW-Wert von 0,20 in den Wind. Einmal in Fahrt, verfliegen zudem die rund 2,5 t Leergewicht. Der EQS ist ein Meister des Segelns – gefühlt ohne jegliche Widerstände schwimmt er im Verkehr Richtung Berlin mit. Bergab reicht ihm die Physik, bergauf greift geschmeidig der E-Motor ein. Angesichts des verschwenderischen Luxus an Bord kann sich der Durchschnittsverbrauch sehen lassen: Glatte 16 kWh reichen dem opulenten Mercedes auf 100 km laut Bordcomputer.

Mit 400 V auf den Fersen der 800-V-Lader

Und auch an der Ladesäule gibt der EQS eine gute Figur ab. Ohne leistungssteigernde 800-V-Technik und mit vergleichsweise bescheidenen 200 kW maximaler Ladeleistung verbringt man mit dem Mercedes selten mehr als 30 min am Schnelllader. 31 min reichen, um die große Batterie von zehn auf 80 Prozent zu laden. 100 km zusätzliche Reichweite brauchen jeweils rund fünf Minuten. Aufgrund der üppigen Reichweite kann man wohl gut mit diesen Werten leben – Ladesäulen sieht man einfach nicht sehr oft.

Ein komfortables, aber auch teures Vergnügen

Unterm Strich liefert der EQS 450+ eine blitzsaubere Vorstellung ab. Am Design mögen sich weiterhin die Massen reiben – das ändert aber nichts an den Qualitäten des schwäbischen Luxus-Stromers. Berücksichtigt man das Heizwert-Äquivalent, dann benötigt der Elektro-Mercedes umgerechnet 1,76 l fossilen Kraftstoff auf 100 km – 14,1 l hätten für die 800 km gereicht. Zudem haben die große Ladeanbieter auf Strom aus erneuerbaren Energien umgestellt. Die elektrische Fortbewegung hat also ihre unbestrittenen Vorteile. 800 km am Stück fahren allerdings die wenigsten regelmäßig – und die anderen sieben Testteilnehmer warten teils mit ganz eigenen Vorteilen auf, die der EQS so nicht bieten kann. Günstigere Preise etwa – denn das alte Gesetz gilt weiterhin: Luxus kostet. Im eigenen Haus geht es bei Mercedes auf der gleichen Plattform übrigens günstiger – der EQE bietet eine ähnliche Effizienz, muss allerdings auf den großen Akku und die ebenfalls große Heckklappe verzichten.

Lucid Air Grand Touring

Der Lucid Air ist ein Auto der Extreme. Er wurde extrovertiert designt, soll ausgesprochen effizient sein und rekordverdächtig weit fahren. Er ist aber auch extrem teuer. Was der 611 kW (831 PS) starke Amerikaner auf jeden Fall bestätigt, ist dass Leistung und Energiebedarf bei Stromern in gänzlich anderem Verhältnis zueinander stehen als bei Verbrennern. Der 270 km/h schnellen Limousine (hier erklären wir die verschiedenen Karosserievarianten) reichten auf unserer Fahrt nach Berlin im Schnitt 15,7 kWh Strom, um die schnittige Schnauze durch den Wind zu bewegen. Ein Mittel zum Zweck sind die radikal gestalteten 19-Zoll-Aero-Felgen, die dem Design des Air Grand Touring wenig schmeicheln.

Dass die Optik ganz oben im Lastenheft stand, zeigt die konsequente Linie mit ins Panoramadach übergehender Windschutzscheibe. Die fehlende Querstrebe hat allerdings massive A-Säulen zur Folge, die ganze Autos aus dem Sichtfeld verschwinden lassen. Mit Blick auf die Details offenbaren sich weitere aerodynamische Kniffe, die die Luft bestmöglich ums Auto leiten sollen, etwa Lufteinlässe über den Scheinwerfern, die den Fahrtwind durch den vorderen "Motorraum" leiten. Ebenso konsequent: Jeder verfügbare Platz wurde dem Laderaum zugeschlagen – vorn wie hinten.

Schnellladen mit 
900 Volt Spannung

Sind die 717 möglichen Kilometer Reichweite nun eine Enttäuschung oder dennoch überzeugend? Dass wir nicht an den Fabelwert der Rekordfahrt in den Alpen herankommen würden, war vorauszusehen, doch auch die 960 WLTP-Kilometer liegen in vergleichsweise weiter Ferne. Spricht man mit allen am Reichweitentest beteiligten Fahrer:innen, dann gehen die 717 km aber als gutes Ergebnis durch. Es ist schlicht beeindruckend, wie effizient ein derart hochmotorisiertes Auto sein kann.

Am Schnelllader fährt der Lucid Air schließlich mit einem weiteren Rekordwert vor: 900-V-Ladetechnik klingt beeindruckend – ganz so beeindruckend ist das Ergebnis dann aber nicht. Der Air füllt seinen Energiespeicher zwar beständig und bis knapp 80 Prozent auch ausreichend schnell – aber andere sind schlicht schneller. Zudem wird es über 80 Prozent vergleichsweise zäh – 70 min brauchte er bis 100 Prozent SoC (State of Charge). Der günstigste Air kostet derzeit 85.000 Euro – viel Geld für einen neuen, weitestgehend unbekannten Hersteller. Neuen Schwung verspricht das SUV Gravity, das auch schon bald in Deutschland auf den Markt kommen soll.

Audi A6 Sportback e-tron Performance

Nur knapp scheitert der Audi A6 e-tron an der 600-km-Marke. Doch auch der Ingolstädter Stromer überzeugt auf der Langstrecke mit einer sehr guten Reichweite und einem fixen Tempo am Schnelllader. Das Olympiastadion in Berlin wäre auch ohne Ladung kurz vor Schluss erreichbar gewesen. Unterm Blech steckt die "Premium Platform Electric" (PPE), die bereits im Audi Q6 e-tron und im neuen Porsche Macan überzeugt. Mit permanenterregtem Synchronmotor an der Hinterachse ist der e-tron performance als Sportback ausgesprochen energieeffizient: 15,7 kWh auf 100 km bedeuten Rang zwei beim Durchschnittsverbrauch – gemeinsam mit dem Lucid Air.

Aber anders als der Amerikaner bleibt der Ingolstädter bei einer weitgehend konventionellen Form, die nur wenig aneckt und einen cW-Wert von 0,21 aufweist. Das macht den Umgang und die Bedienung im Alltag leichter. Die Strecke von Mönchengladbach nach Berlin spulte der A6 e-tron mit Gelassenheit und einem sehr guten Langstreckenkomfort ab. Die Entspanntheit mit dem elektrischen Audi endet erst am Schnelllader – und hier auch erst jenseits von 80 Prozent SoC. Benötigt der A6 e-tron für den Hub von zehn auf 80 Prozent noch sehr gute 21 min, geht sein Engagement darüber hinaus spürbar zurück – trotz 800-V-Ladetechnik: Für die letzten 20 Prozent vergehen vergleichsweise lange 39 min.

Gute Kompromisse, aber happiger Basispreis

Unterm Strich kann der Audi A6 e-tron im Reichweitentest mit einem gelungenen Kompromiss aus Fahr- und Ladeleistung punkten. Und wie bei einigen anderen Konkurrenten gilt auch bei ihm: Die verbrauchssenkenden Aerodynamik-Felgen schmeicheln zwar dem Wind, aber weniger den Augen. Der Grundpreis liegt bei üppigen 75.600 Euro. Mit kleinerem, 75,8 kWh (netto) fassendem Akku spart man 12.800 Euro, ist aber auch schwächer motorisiert (240 kW / 326 PS) unterwegs und kann im Mittel rund 120 km weniger am Stück fahren.

Porsche Taycan Performancebatterie Plus

Der Sportwagen unter den Elektroautos ist nach wie vor der Porsche Taycan. Auch die Basisversion, die zum Reichweitentest antritt, wuchert mit einer Spitzenleistung von satten 320 kW (435 PS) – jedenfalls wenn man die Performancebatterie Plus für 5724 Euro dazukauft. Neben einer kleinen Leistungsspritze von 20 kW (27 PS) gibt es für das Extra-Geld eine Akkukapazität, die von 89 auf 105 kWh brutto ansteigt, und eine maximale Ladeleistung, die von 270 auf 320 kW klettert. Für Vortrieb sorgt ein Asynchronmotor an der Hinterachse.

Mit den 19 Zoll großen Aero-Felgen bestückt, geht der Porsche hier mit einem WLTP-Reichweiten-Versprechen von 680 km in den Test. Ein cW-Wert von 0,22 ist in diesem Umfeld tatsächlich nur mittelprächtig – dennoch erweist sich auch der Porsche Taycan als ausgesprochen energieeffizientes Fortbewegungsmittel: Mit 15,9 kWh pro 100 km sitzt er den nochmals aerodynamischer geschliffeneren Rivalen von Audi und Lucid im Nacken. Allerdings stets vorausgesetzt, dass man das Strompedal nicht durchdrückt – sein fahraktives Wesen animiert allerdings gern dazu.

Von zehn auf 80 Prozent SoC in nur 18 min

Dass wir mit dem Taycan kurz vor dem Ziel die Ladesäule angesteuert haben, ist keinesfalls eine Niederlage: Der Elektrosportler hätte das Ziel – wie auch der Audi – aus eigener Kraft erreicht. So konnte er, kurz vor dem Zielfoto, noch einmal seine Muskeln spielen lassen: Am Schnelllader fühlt sich keiner wohler als der Porsche. Dank 800 V und der Performancebatterie Plus schießt die Ladeleistung im Nu gen 300 kW und anschließend darüber hinaus. Porsche verspricht 18 min von zehn auf 80 Prozent – und unser Testwagen liefert, ohne dabei mit der Wimper zu zucken. Dass sein beeindruckendes Ladeplateau irgendwann ein Ende hat, liegt in der Natur der Sache und dürfte dem Akku auf Dauer nur guttun. Aber auch bis 100 Prozent SoC ist keiner schneller.

Bei Porsche gilt aber ebenfalls: Die Spitzenleistung gibt es nicht zum Nulltarif. Inklusive des Batterie-Upgrades sind üppige 108.324 Euro fällig – angesichts des Modellprogramms gibt es nach oben hin kaum Grenzen. Das betrifft allerdings nur die Motorleistung der Varianten – denn weiter als unsere Version stromert kein Taycan.

BMW iX xDrive60

Das größte E-SUV im Portfolio der Bayern rollt so ganz anders als die Konkurrenz zum Reichweitentest vor: Weder das massive Design, noch die opulenten 22-Zoll-Räder sehen nach Verzicht aus. Und doch überzeugt der BMW iX mit einem Durchschnittsverbrauch von glatten 20 kWh auf 100 km. Der geschmeidige Antrieb erlaubt elegantes Kilometerfressen – und das mehr als 500 km weit. Wenn man bedenkt, dass der iX eine Stirnfläche von 2,82 m² und einen cW-Wert von 0,25 hat, ist das ein gutes Ergebnis. Beim Schnellladen muss er sich mit 195 kW im Peak begnügen – und mit einer Ladezeit von 40 min von zehn auf 80 Prozent. Seine Stunde schlägt dann, wenn anderen die Puste ausgeht: Auch über 80 Prozent lohnt es sich, den BMW weiterzuladen. Wer mit dieser Eigenart klarkommt und 99.900 Euro zur Verfügung hat, erhält ein langstreckentaugliches Elektro-SUV.

Hyundai Ioniq 6 77,4 kWh

Kaum ein Kandidat in diesem Reichweitentest lässt sich schwerer einordnen als der Hyundai Ioniq 6. Er wirkt deutlich kleiner, als er eigentlich ist – immerhin misst seine Außenlänge 4,86 m –, und sein flach auslaufendes Fließheck weckt mehr Assoziationen an alte Saab als an moderne Autos. Doch der Auftritt ist bewusst so gewählt, denn der Koreaner verschreibt sich mit maximalem Einsatz einer guten Aerodynamik. Das mögen Lucid und Mercedes ähnlich tun, doch Hyundai bringt die hohe Aerodynamik-Schule in bezahlbare(re) Gefilde. Sichtbar wird die effiziente Aerodynamik an steuerbaren Luftklappen an der Front und am markanten Doppel-Bürzel am Heck. Das drückt den cW-Wert auf gute 0,21 und noch wichtiger: Die Stirnfläche ist lediglich 2,22 m² "groß".

Kurze Verschnaufpause an der Ladesäule

Lohn der konsequenten Gestaltung ist der niedrigste Verbrauch auf der Strecke Mönchengladbach – Berlin: 14,9 kWh im Durchschnitt. Trotz des kleinsten Akkus kann er sich dank seiner hohen Effizienz an Volvo und Kia vorbeischieben und die 500-km-Marke knacken. Das reicht zwar nicht, um das Ziel in Berlin mit einer Akku-Ladung zu erreichen, doch der Besuch am Schnelllader bleibt dank 800-V-Technik schön kurz. Was allerdings auffällt: Ab 70 Prozent Akku-Ladestand gönnt sich der Testwagen eine rund fünf Minuten andauernde Verschnaufpause mit lediglich 32 kW Ladeleistung. Aber kein Grund zur Panik: 23 min für den Hub von zehn auf 80 Prozent sind immer noch aller Ehren wert. Übrigens: Weil Hyundai für die Einhaltung eines strammen Entwicklungszyklus bekannt ist, steht nach nur drei Jahren am Markt schon das Facelift des Ioniq 6 vor der Tür.

Besonders die Optik wird sich maßgeblich verändern, wie auf ersten Bildern bereits zu sehen war. Auf die Top-Aerodynamik soll das aber keinen Einfluss haben. Da die Technik weitgehend bleiben wird, ist auch das noch aktuelle Modell eine Empfehlung wert und der fahrende Beweis, dass es keine riesige Batterie braucht, um lange Strecken bewältigen zu können. Bleibt lediglich zu hoffen, dass
die Koreaner auch am attraktiven Basispreis von unter 50.000 Euro nicht schrauben werden.

Volvo EX90 Twin Motor AWD

Der Volvo EX90 hat es mit einem Leergewicht von fast 2,7 t buchstäblich schwer in diesem Testumfeld. Und auch die größte Stirnfläche von satten 2,87 m macht es dem Schweden aus amerikanischer Produktion nicht leichter. Der Volvo hält mit einem netto 107 kWh großen Akku dagegen und umschmeichelt wahlweise sechs oder sogar sieben Personen mit Platz satt. Weil auch der Fahrkomfort hoch ist und die Fortbewegung tiefenentspannt, lässt es sich mit einer ermittelten Reichweite von 473 km und einem Durchschnittsverbrauch von 23 kWh auch recht gut leben. Dass der EX90 zusammen mit dem Kia nach exakt der gleichen Distanz und mit einer identischen angezeigten Restreichweite zuerst an die Ladesäule muss, ist ein Kuriosum dieses Reichweitentests.

Der EX90 mag es entspannt – auch beim Laden

Am Schnelllader muss der große Schwede mit 400 V auskommen. Trotz angegebener 250 kW maximaler Ladeleistung liegt er im Tempo des Kilometer-Nachladens auf dem Niveau des BMW iX. Beide brauchen für 300 zusätzliche Kilometer vergleichsweise lange 26 min. Vorteil Volvo: Keiner bringt bis zu sieben Menschen schneller und effizienter nach Berlin – alle anderen müssten zweimal fahren.

Kia EV3 81,4 kWh

Kompakte SUV liegen schwer im Trend. Kia schnürt mit dem EV3 ein stimmiges Paket aus kräftigem Vorderradantrieb und für diese Klasse recht großer Batterie. Allerdings ist seine hoch aufbauende Karosserie nicht ideal für lange Strecken mit hoher Geschwindigkeit. Unter diesen Voraussetzungen schlägt sich der kleine Koreaner sehr beachtlich in diesem teils deutlich hochpreisigeren Umfeld beim Reichweitentest. Mit einem Verbrauch von 16,6 kWh auf 100 km sortiert sich der EV3 im Mittelfeld ein. Das reicht, um 473 km am Stück zu stromern – genauso weit wie der Volvo, dessen Energiespeicher um satte 25,6 kWh größer ist.

Auch der Kleinste 
stemmt die große Reise

Berechnet man, wie viel Euro man für einen Kilometer Reichweite beim Kaufpreis ausgeben muss, steht der Kia EV3 mit 87,51 Euro pro Kilometer unangefochten an der Spitze in diesem Feld. Auch die Geschichte vom Schnellladen ist schnell erzählt: Der EV3 macht das Beste aus seinen begrenzten Möglichkeiten. Zäh wird es erst bei einem Ladestand von über 80 Prozent.

Ladetest zehn bis 80 Prozent SoC 1

Wir haben uns bewusst dafür entschieden, die für die Langstrecke relevanteste Spanne von zehn auf 80 Prozent SoC (State-of-Charge = Batterie-Ladezustand) darzustellen. Das ist allerdings für den BMW bedauerlich, der mit der längsten Ladezeit auffällt, im Gegenzug aber über 80 Prozent kaum einbricht und so – im nicht abgebildeten Bereich – den ein oder anderen Konkurrenten beim Reichweitentest ein- beziehungsweise überholen kann. Noch wichtiger ist aber: Wie lange brauche ich, um wie viel Reichweite nachzuladen? Auch diese Werte haben wir ermittelt.

Hohes Gewicht – mehr Energieverbrauch

Vor allem die Batterie sorgt bei Elektroautos im Vergleich zu konventionell angetriebenen Fahrzeugen für ein deutlich höheres Gewicht. Auch wenn man dies durch die höheren Motorleistungen kaum spürt, muss die zusätzliche Masse erst einmal in Bewegung gesetzt (beschleunigt) werden. Das kostet Energie. Immerhin können Elektroautos diese beim Verzögern durch Rekuperation zum Teil wieder zurückholen. Mehr Gewicht bedeutet auch hier: mehr Rekuperations-Energie. Im typischen Stadt-Land-Fahrprofil kann der Gewichtsnachteil also zum Teil kompensiert werden.

Mehr Masse steigert allerdings auch den Rollwiderstand, der bei jeder Radumdrehung wie eine Bremse überwunden werden muss – egal bei welcher Geschwindigkeit. Auf Autobahnetappen, wo selten rekuperiert wird, macht sich dieser Nachteil besonders bemerkbar. Daher rücken Leichtbau und rollwiderstandsoptimierte Reifen (Leichtlaufreifen) bei E-Autos besonders in den Fokus. Diese besitzen spezielle Gummimischungen und Karkassenstrukturen, die die Verformungsarbeit im Reifen minimieren und so den Rollwiderstand senken.

Hoher Aufbau – mehr Luftwiderstand

Die grundsätzlichen Regeln der Aerodynamik sind für Elektroautos die gleichen wie für Verbrenner-Fahrzeuge. Durch die enorme Effizienz und den geringeren Energievorrat im Akku steht das Thema allerdings viel mehr im Fokus (ähnlich wie einst beim Einliter-Auto). Ein guter cW-Wert ist allerdings nur die halbe Wahrheit, denn er beschreibt lediglich, wie effizient die Luft um das Fahrzeug während der Fahrt herumgeführt wird. Entscheidender ist die Stirnfläche – im Grunde also die Größe des Autos von vorn betrachtet. Eine flache Limousine hat bei gleicher Breite und Länge eine kleinere Stirnfläche als ein hohes SUV und damit trotz eines ähnlichen cW-Werts einen viel geringeren Luftwiderstand.

SUV verschlechtern die Effizienz also nicht nur durch ihr höheres Gewicht, sondern vor allem durch die größere Stirnfläche. Das fällt mit steigendem Autobahntempo überproportional ins Gewicht. Daher erreichen Limousinen mit optimierter Aerodynamik bei gleicher Batteriekapazität oft 50 bis 100 km mehr Reichweite als vergleichbare SUV. Auch in unserem Reichweitentest schneiden der BMW iX und der Volvo EX90 beim Autobahnverbrauch (20/23 kWh pro 100 km) schlechter ab als etwa Porsche oder Mercedes (rund 16 kWh).

Aerodynamik – die richtigen Räder

Neben Karosserieform und Reifen haben auch die Räder einen erheblichen Einfluss auf die Aerodynamik und damit auf die Reichweite. Konventionelle Leichtmetallfelgen besitzen häufig offene, filigrane Designs, die zwar sportlich wirken, jedoch Luftverwirbelungen erzeugen und so den Strömungswiderstand erhöhen. Speziell entwickelte Aero-Räder oder Aero-Caps minimieren diese Effekte, indem sie die Speichenflächen großflächig abdecken oder gezielt strömungsoptimierte Konturen aufweisen. Dadurch wird die Luftströmung entlang der Fahrzeugseite beruhigt, was den cW-Wert um mehrere Hundertstel verbessern kann.

Bei Autobahngeschwindigkeit bedeutet dies eine messbare Reichweitensteigerung – oftmals im Bereich von zwei bis vier Prozent (also schon mal 25 km pro Akkuladung). Geschlossene Flächen reduzieren die Luftverwirbelung, erschweren aber die Wärmeabfuhr der Bremsen, weshalb Hersteller oft hybride Lösungen mit teilgeschlossenen Strukturen einsetzen. Für Fahrende von Elektroautos heißt das: Die Wahl aerodynamisch optimierter Räder kann, ähnlich wie Leichtlaufreifen, einen spürbaren Beitrag zur Effizienz leisten, insbesondere auf Autobahnetappen und Langstrecken.