VW-Übernahmen, die scheiterten: Alfa, Rolls-Royce & Co.
Der Piëchsche Imperialismus hat VW in den vergangenen Jahrzehnten zu einem riesigen Markenkonglomerat anwachsen lassen. Dabei gab es Hersteller, an denen sich selbst der Porsche-Enkel die Zähne ausgebissen hat.
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Schlucken oder geschluckt werden – so läuft es seit Jahrzehnten in der Automobilbranche. Und VW war seit jeher alles andere als ein armer Schlucker. Deshalb ging der Konzern unter Chef Ferdinand Piëch seit den 90ern fleißig auf Einkaufstour. Nach Seat und Skoda (noch unter seinem Vorgänger Carl Hahn übernommen) folgten sukzessive Bugatti, Lamborghini, Bentley, Porsche und Ducati.
Dabei hatte es der Golf-Macher vom Mittellandkanal längst nicht nur auf die Luxus- und Sportelite der Automarken abgesehen. Auch eine japanische Kleinwagenmarke und ein gewisser italienischer BMW-Konkurrent standen weit oben auf Piëchs Wunschliste. Die Frage, warum die Deals platzten, ist dabei genauso spannend wie die Folgen der jeweiligen Entscheidungen.
Der VW ID.3 Neo im Video
Alfa Rome-No: Fiat sagte VW gleich mehrmals ab
Dieser Deal lag zwischen 2010 und 2019 mehrfach in der Luft. Alfa Romeo stand am historischen Tiefpunkt seiner illustren und gut 100 Jahre langen Geschichte. Das Modellportfolio bestand zwischenzeitlich lediglich aus den zwar schicken, aber sonst ziemlich blassen MiTo sowie Giulietta. Die Nachwehen der Weltwirtschaftskrise verzögerten die Entwicklung neuer Modelle.
VW wiederum hatte das Geld und die technischen Plattformen, um Alfa aus der Misere zu helfen. Eine Idee war unter anderem, die Alfisti mit Porsche-Motoren wieder auf die Überholspur zu befördern. Nahezu jährlich klopfte Piëchs Delegation an der Tür des damaligen Fiat-Chefs Sergio Marchionne, jedoch ohne Erfolg. Fiat wollte um keinen Preis die Strahlkraft der Marke missen, zumal man Ferrari ab 2014 aus dem Konzern ausgegliedert hatte und dann nur noch Maserati und Lancia übrig gehabt hätte, die ebenfalls seit Jahren ein Schatten ihrer selbst waren.
Mit der Fiat-Chrysler-Übernahme hätte VW Toyota in den Schatten gestellt
Quasi parallel zu den Alfa-Bemühungen liebäugelte VW auch mit dem ganz großen Coup: der Übernahme des gesamten Fiat-Chrysler-Konzerns (FCA). So hätte man nicht nur Alfa Romeo in den eigenen Reihen gehabt, sondern auch spannende Technologien wie Fiats MultiAir-Ventilsteuerung und Common-Rail-Diesel. Dank Chrysler hätte VW zudem einen aussichtsreicheren Zugang auf den US-Markt, ganz zu Schweigen vom Image-Gewinn als weltweit größter Autoproduzent noch vor Toyota.
Ferdinand Piëch soll Gespräche mit den Fiat-Eignern, der Agnelli- und Elkann-Familie, geführt haben, da sich die Italiener:innen aus dem Autogeschäft größtenteils verabschieden und nur noch Ferrari weiterführen wollten. Letzteres sollte sich 2014 mit der Abspaltung von Ferrari auch bewahrheiten. Doch statt sich VW unterzuordnen, suchte FCA wenige Jahre später das Heil in der Fusion mit PSA zum Stellantis-Konzern.
Gescheiterte Proton-Übernahme: VW hätte sich beinahe Lotus ins Haus geholt
Um seine ehrgeizigen Wachstumspläne einhalten zu können, schielte VW ab 2004 auf den südostasiatischen Markt. Der malaysische Hersteller Proton hatte Ende der 90er den Mut gehabt, sogar kurzzeitig auf dem deutschen Markt zu wildern.
Interessant war die Marke weniger, weil sie Sportwagenlegende Lotus aufgekauft hatte, sondern vor allem, weil sie auf dem Heimatmarkt rund 50 Prozent Marktanteile besaß. Der Hauptaktionär, der Staat Malaysia, wollte die Firma privatisieren und war offen für Gespräche, seinerzeit auch mit General Motors und PSA.
Eine Einigung erzielte aber keine der drei Interessenten. Stattdessen besorgte sich Proton Technologie von Mitsubishi und hielt noch bis 2017 durch, als sich Volvo-Mutter Geely in den Konzern einkaufte.
Rolls-Royce: Piëch besaß den Spirit of Ecstasy, aber nicht die Namensrechte
Das Duell um Rolls-Royce könnte ganze Bücher füllen und auch wir haben an dieser Stelle bereits einen detaillierten Rückblick auf die Fehde zwischen BMW und VW gewagt. 1998 griff Piëch nach dem Spirit of Ecstasy und bekam ihn auch – für 730 Mio. Euro. Was er dabei übersehen hatte: Zwar beinhaltete der Deal das Werk in Crewe (Großbritannien), Tochterfirma Bentley und alle Designrechte, aber nicht die Rechte am Namen und dem Logo mit dem Doppel-R. Die hatte sich BMW für 60 Mio. Euro vom Triebwerkshersteller Rolls-Royce-Holdings gesichert.
„Keiner von uns hätte einen Rolls-Royce bauen können“, bestätigte der VW-Häuptling das Fiasko später. Am Ende musste Piëch klein beigeben und Rolls-Royce BMW überlassen. Ihm blieb immerhin Bentley sowie das alte Stammwerk, während der neue Besitzer aus München eine separate Fabrik für das „beste Auto der Welt“ errichtete.
Suzuki wäre VWs Schlüssel für Indien geworden
2009 hatte VW mit Suzuki einen Partner gefunden, um für Entwicklungsländer – allen voran Indien – Budget-Kleinwagen auf die Räder zu stellen. Dafür hatten die Wolfsburger:innen knapp 20 Prozent der Suzuki-Aktien übernommen, Suzuki wiederum 1,5 Prozent VW-Anteile. Schnell entwickelten Martin Winterkorn & Co. die Idee, die japanische Marke komplett zu schlucken.
So sollten die Entwicklungskompetenzen für die Kompaktmodelle in Wolfsburg, für die Oberklasse bei Audi in Ingolstadt, für die Sportwagen bei Porsche in Weissach und für die Kleinwagen bei Suzuki in Hamamatsu liegen. Doch Suzuki klagte sich aufgrund der drohenden Dominanz durch Volkswagen aus allen Verträgen und trennte sich nach nur zwei Jahren von seinem Partner. Die Folgen dieser Entscheidung haben wir in einer Analyse zum Automarkt Indien zusammengefasst.
