VW EA 128 Variant: VW-Chefdesigner treffen den VW-Chef-Kombi
VW K70, Santana, Phaeton – da war doch mal was mit gediegener automobiler Oberstube aus Wolfsburg? Richtig, aber eben auch Hanseat, EA 128 und D2. Über die Jahrzehnte hinweg liebäugelte Volkswagen mit Modellen jenseits von Käfer und Golf, träumte vom Aufstieg in die automobile Oberklasse. Wir gehen mit dem großen EA 128 Variant sowie den VW-Chefdesignern Andreas Mindt und Stefan Wallburg auf Spurensuche.
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- So kam es nicht zum VW-Oberklasse-Kombi der 60er, dem EA 128 Variant
- Vakanter Variant mit Sechszylinder-Boxer von Porsche
- Ein typischer Hanseat: Der EA 128 Variant sollte seinen Luxus vornehmlich nach innen tragen
- Nach der Kritik an Käfer und Corvair ging VW auf Nummer sicher
- Der EA 128 zielte auf die S-Klasse ab
So kam es nicht zum VW-Oberklasse-Kombi der 60er, dem EA 128 Variant
Himmel und Hölle, Volk und Wagen: Da geht es um nichts Geringeres als um eine bislang stets verborgen gebliebene Blüte Volkswagens, und Andreas Mindt kommt mit leeren Händen, die er jetzt bedauernd hebt: „Sorry, Leute, den Hanseat bleibe ich euch hier und heute noch schuldig.“
Wir sind in Wolfsburg, der Hauptstadt von Volkswagen. Zwischen uns parkt der bereifte Zeitzeuge des Versuchs der Marke, ins automobile Oberstübchen einzuziehen, um sich dort auf Dauer ein Plätzchen zu erkämpfen: Der VW EA 128 Variant. Und da führt Mindt das norddeutsche Keksgebäck namens Hanseat im Mund?
Selbstkauend nicht: Ein bisher völlig unbekannter Volkswagen dieses Namens ist gemeint. Er existiert nur noch im Hause Mindt, denn selbst das Wolfsburger Konzern-Archiv gibt nichts her über das gegen Ende der 1970er-Jahre angedachte VW-Oberklassemodell. Gezeichnet hatte es damals VW-Designer Udo Mindt, dessen Sohn Andreas in die väterlichen Fußstapfen trat.
Mehr als das: Der Junior überholte seinen Papa sogar, indem er nach Stationen bei den Marken VW und Audi sowie der Leitung des Bentley-Designs nunmehr als Chefdesigner des gesamten VW-Konzerns die Verantwortung über 50 Baureihen hat. Als Udo Mindt im Dezember 2020 starb, hinterließ er Andreas unter anderem die einzige Zeichnung des VW Hanseat – nur wo? Die Suche dauert an. Fest steht nur: Den Hanseat bekamen sie in Wolfsburg nicht gebacken.
Der VW ID.Cross im Fahrbericht (Video)
Vakanter Variant mit Sechszylinder-Boxer von Porsche
Was nicht bedeutet, Volkswagen habe es in Sachen gehobener Klasse oder gar Oberklasse bei Luftschlössern belassen. Weit gefehlt. Denn der angeblich ewige und ausschließliche Käfer-Bauer vom Mittellandkanal hatte bereits unter Generaldirektor und VW-Halbgott Heinrich Nordhoff sein Portfolio gezielt weiterentwickelt.
Rund 20 Jahre vor den Gedankenspielen zum Hanseat, also um das Jahr 1960 herum, als VW mehr als sehr gutes Geld mit dem Käfer verdiente und die Autos eher gnädig verteilte denn verkaufte, mit dem Transporter eine Marktlücke eroberte, mit dem Typ 3 als Limousine, Fastback und Variant in die Mittelklasse drängte, mit dem Karmann-Ghia den Damen Avancen machte, als Produktionszahlen, inländische und ausländische Werke oder Montagestätten wie Pilze in der niedersächsischen Heide weltweit aus dem Boden schossen – Luft holen, so atemlos ging es damals tatsächlich zu bei VW –, da erfolgte auch der Startschuss zum Entwicklungsauftrag (kurz: EA) 128.
Der EA 128 wurde von VW beim langjährigen Entwicklungspartner Porsche KG in Auftrag gegeben. Acht gebaute, fahrbereite Prototypen verzeichnet das dortige Werksarchiv. Zwei davon haben überlebt – in Wolfsburg. Eine Limousine parkt im AutoMuseum Volkswagen, der Variant steht vor uns im Fotostudio des ZeitHauses der Autostadt.
Ein noch immer beeindruckendes Auto, das sogleich fachliches Interesse und Faszination auslöst. Vor allem natürlich die Frage „Was wäre gewesen, wenn ...?“ Denn der luftgekühlte Sechszylinder-Boxer (!) im Heck des EA 128 durfte nie in Serie brüllen.
Ein typischer Hanseat: Der EA 128 Variant sollte seinen Luxus vornehmlich nach innen tragen
Erstaunliches offenbart sich, studiert man die Unterlagen zum EA 128 aus dem Porsche-Archiv. Repräsentativ, luxuriös, in typischer (also damals hoher) Materialqualität sollte der neue, große VW werden, der seinen Luxus vornehmlich nach innen tragen sollte. Am 5. Dezember 1961 erging der offizielle VW-Auftrag an Porsche zum Bau einer viertürigen Limousine.
Die Konstruktion umfasste zunächst nur Karosserie und Fahrwerk, die Motoren wurden von VW zugeliefert. Es dürften Typ 3-Motörchen gewesen sein, die sich letztlich (und absehbar) als viel zu schmalbrüstig erwiesen.
Bis 1966 hatte Porsche große, klar gezeichnete Karosserien entworfen und darunter ein Fahrwerk gesetzt, dass dem des Porsche 901/911 (ab 1963) sehr ähnelt. Von 1966 an wurden dann im Eiltempo bei Porsche neue Motoren entwickelt. Zunächst mit 1,3 und 1,5 l, für die Serie dann mit 1,8 l Hubraum und 80 PS (59 kW), woraus rasch 90 PS (66 kW) wurden. Und dann mit 2,0 l Hubraum.
In Erprobung befand sich außerdem ein 2,5-l-Triebwerk, das man auf bis zu 2,8 l Hubraum hätte vergrößern können. Auch die dazu passenden Getriebe entwickelte Porsche, vorgesehen waren Schalt- und Automatik-Ausführungen. Keine halben Sachen, also auch keine Halbautomatik mehr, wie sonst in Wolfsburg üblich.
Nach der Kritik an Käfer und Corvair ging VW auf Nummer sicher
„Das Auto ist der Hammer“, urteilt VW-Designchef Andreas Mindt beim Rundgang: „Diese glatten, klaren Flächen, dann Details wie die getrennten Heckleuchten.“ Dass der EA 128-Motor kein Aggregat von der Stange ist, erkennt er ebenso: „Guck mal, Querstromkopf, und auch der Rest ganz anders“, murmelt er mit dem Kopf über dem Unterflur-Sechszylinder.
Stefan Wallburg, Teamleiter Exterieur Design Region Europa, widmet sich derweil Details wie dem oben rechts plan vor der Windschutzscheibe positionierten Tankeinfüllstutzen. „Mit Schutzlappen gegen Kratzer“, wundert er sich leicht amüsiert.
Konstruktionsunterlagen von damals zeigen den expliziten Wunsch von VW, Tank und Kofferraum ohne Verbindung zueinander zu realisieren – aus Sicherheitsgründen. Sicher eine der Folgen, die das vernichtende Buch „Unsafe at any Speed“ von US-Anwalt Ralph Nader, gerichtet gegen Käfer und Chevrolet Corvair, hatte. Auf den Corvair mit seinem luftgekühlten Sechszylinder-Heckmotor zielte der EA 128 auch – aber nicht nur!
Was die internen Unterlagen von damals als Forderungskatalog auflisten, können wir heute noch immer live erleben: Feinste Materialien im Innenraum, hochwertig verarbeitet. Lederpolster, in Höhe und Neigung verstellbare Vordersitze, axial und koaxial justierbares Lenkrad, dicke Teppiche, Zusatzheizung.
Der EA 128 zielte auf die S-Klasse ab
Hatte VW 1961 Konkurrenten wie Ford 17 M TS, Peugeot 404, BMW Neue Klasse oder Volvo Amazon benannt, hieß es alsbald: „Die Sitzverhältnisse des Daimler Benz 220 S müssen erreicht werden. Die Innenausstattung dieses Fahrzeugs muss mit größtem Komfort gestaltet werden.“
Hierfür wurden sogar Motor und Getriebe in Richtung Fahrzeugmitte gerückt, die verschobene Schaltbetätigung erforderte einen geänderten Rahmendurchbruch, die Antriebswellen wurden asymmetrisch – Wahnsinn! „Das Auto ist die Brücke zur Oberklasse“, urteilt Andreas Mindt.
Dokumentiert ist, wie in den Jahren 1966 und 1967 verstärkt Gas gegeben wurde. Sogar eine geänderte Karosserie bestellte man bei Farina in Italien. Die Porsche-Form empfand Wolfsburg den Dokumenten nach als „zu platt“.
Der Farina-Entwurf ist verschollen, mutmaßlich verschrottet, denn am 1. September 1967 killte VW per Brief das gesamte Projekt – ohne Begründung. „Eigentlich schade“, sagt Stefan Wallburg, „das wäre ein unverwechselbarer VW der alten Schule geworden. Und mit 160 Sachen Spitze nicht unflott.“
Von Knut Simon
