Nur 31 Exemplare: Die Geschichte der VW T1 Draisine

Sonntagsbraten, echter Bohnenkaffee und danach der Cognac in der guten Stube, während Sissi über die Grundig-Mattscheibe flimmert: Im Geburtsjahr der VW T1 Draisine von 1954 sind die Entbehrungen der Nachkriegszeit in deutschen Haushalten endgültig Geschichte, das Wirtschaftswunder in der jungen Bundesrepublik nimmt volle Fahrt auf. Konsumgüter werden in Massen produziert, Waschmaschinen, Radio- und TV-Geräte sind plötzlich erschwinglich. Gleichzeitig schwingt sich der Arbeitsmarkt beständig zu neuen Höhenflügen auf. "Made in Germany" wird zum frischen Qualitätssiegel, der Exportschlager VW Käfer zum Symbol des Wirtschaftswunders. 1955 überspringt seine Produktion die Millionenmarke, selbstbewusst gefeiert mit einem in Gold lackierten Auto mit Glasperl-verzierten Stoßstangen. VW-Generaldirektor Heinrich Nordhoff erhält in diesem Zuge gar das große Bundesverdienstkreuz.

Das emsige Wirtschaften entfacht einen immensen Hunger nach Transportmöglichkeiten aller Art, die der zweite Volkswagen lässig pariert: der Bulli. Startet seine Karriere im März 1950 als Transporter, so werden schon im Sommer der Bus und der Kombi mit herausnehmbaren Sitzen nachgereicht. Volkswagen entwickelt ein virtuoses Spiel auf der Klaviatur der Differenzierung: Ob Kranken- und Pritschenwagen, letzterer auch mit Nachläufer oder hydraulischer Hubbühne, Kühltransporter oder Campervan, der damals noch Campingwagen hieß – der Autobauer hebt ständig neue Varianten aufs Tableau, für deren Umsetzung auch externe Firmen genutzt werden.

Eine der ungewöhnlichsten ist der VW T1 Draisinen-Bulli von 1954, im Bahn-Sprech "Klv 20" getauft, schließlich wechselt der Bulli dabei erstmals die Transportart – von der Straße auf die Schiene: Was aussieht wie ein einmaliger Versuchsträger, eine Kreuzung eines Barndoor-Bulli mit einer Lokomotive, entpuppt sich in Wahrheit als Teil einer echten Kleinserie: Ganze 31 Draisinen-Bulli wurden gebaut. Wie so häufig spielt der schnöde Mammon eine entscheidende Rolle in diesem Kapitel der facettenreichen Bulli-Historie.

Die Deutsche Bundesbahn beschafft in jener Zeit knapp 1000 Motor-Draisinen als wirtschaftliche Transportlösungen, etwa für Inspektionsfahrten. Das Gros sind 3,30 m lange Spezialfahrzeuge, gebaut auch von der Beilhack GmbH aus Rosenheim, angetrieben von einem VW-Industriemotor. Daraus entsteht die Idee für eine kostengünstige Alternative durch die Nutzung der Bulli-Karosserie. 1954 ordert die DB einen Prototyp und weitere 30 Serien-Draisinen, paritätisch von Beilhack und WMD in Donauwörth. Volkswagen liefert die Karosserie mit integriertem Hilfsrahmen und einem 28 PS (21 kW) starken Industriemotor an die Maschinenfabriken. Kuriosum: Alle 30 Serienfahrzeuge werden bis 1955 ausgeliefert, der Prototyp erst ein Jahr danach. Starke zwei Jahrzehnte standen die Bulli-Draisinen im Dienst, dann verlieren sich ihre Spuren. VW Nutzfahrzeuge aber konnte eine aufspüren und hat sie wieder aufs Gleis gestellt.

Unser Fotomodell trägt die Bahn-Nummer "Klv 20-5011" und ist damit die elfte Serien-Draisine, die bei Beilhack gebaut wurde. Unter dem Hilfsrahmen ist ein massiver Hauptrahmen montiert, der neben Achsen und Antrieb auch eine zentrale Hebeeinrichtung für das Wenden des Klv 20 trägt. Dabei wird ein Stempel hydraulisch abgelassen, bis er sich auf den Gleisen abstützt. Pumpt man weiter, so hebt er den Bulli an und ermöglicht sein leichtes Drehen. Danach Stempel einfahren und sichern – simpel, doch verblüffend wirkungsvoll.

Jetzt aber: Der Bulli, pardon, die Draisine steht in Fahrrichtung, wir entern die Kabine. Die Karosserie entspricht der ersten bis März 1955 gebauten Ausführung – ohne Schiebermützchen mit Frischluftanlage, dafür mit extragroßer Motorhaube, die der Baureihe den Spitznamen Barndoor einbrachte. Das über die gesamte Fahrzeugbreite reichende Armaturenbrett gibt es noch nicht im Barndoor-Kombi. Und noch etwas fehlt, logisch: das Lenkrad. Das irritiert stets aufs Neue während der Fahrt, bei der sich gleich das bekannte Bulli-Gefühl einstellt – leicht kauernde Sitzhaltung zur besseren Sicht, ein fröhlich schnatternder Boxermotor im Heck und ein erstaunlich hoher Fahrkomfort.

Das ist der Entkoppelung des Rahmens durch Gummielemente geschuldet, insbesondere aber den prima federnden VW-Sitzbänken. Das Anfahren erfordert ein wenig Feingefühl im rechten Fuß, sonst reißt die Haftung zwischen Stahlrad und Schiene schnell ab. Doch einmal in Fahrt, kann man routiniert die Gänge des ZF-Getriebes durchschalten. Auch das Verzögern klappt hervorragend dank Trommelbremsen rundum. Mit 28 PS (21 kW) schnüren wir ganz selbstverständlich über Land und fühlen uns zurückversetzt in eine Zeit, die vor Kreativität, Tatendrang und Innovation nur so strotzte. Am Zielbahnhof gibt es Bratwurst und Kaffee. Den aus der echten Bohne.