Großer Vergleichstest: Darum kann sich der Kia EV3 durchsetzen

Vergleichsweise günstige E-Fahrzeuge, die durchaus erstwagentauglich sind, kommen immer mehr in Mode. Jedenfalls wird das Angebot an entsprechenden Autos stetig größer, sodass geneigte Käufer:innen mittlerweile aus einem großen Potpourri sein Wunschfahrzeug aussuchen kann. Wer eine Entscheidungshilfe sucht, sollte den vorliegenden Vergleichstest gründlich studieren. Schließlich stellen sich fünf aktuelle Elektro-Crossover im Kompakt-Format den harten AUTO ZEITUNG-Testkriterien.

Darunter der Ford Puma Gen-E. Die etablierte Verbrenner-Variante des erfolgreichen City-SUV gibt es bereits seit 2019, doch die elektrische Variante soll den Absatz weiter ankurbeln. Ebenfalls recht jung ist der Suzuki e Vitara, der das bestehende Verbrenner-Portfolio des traditionsreichen japanischen Kraxlers seit Oktober vergangenen Jahres ergänzt. Aus dem fernen China schickt BYD den Atto 2 ins Rennen, um weiter Marktanteile abzugreifen. Seit 2025 ist der Asiate in Europa erhältlich – übrigens auch als Hybrid.

Fast schon als Platzhirsch darf hier der Kia EV3 gelten. Der futuristisch gezeichnete Koreaner ist seit 2024 am Markt und hat sich mit seinen vielen Tugenden bereits einen guten Ruf erarbeitet. Ob es für ihn zum Testsieg über die Wettbewerber reicht? Oder macht am Ende doch der charmante Renault 4 E-Tech das Rennen? Der niedliche, im Jahr 2025 eingeführte Franzose konnte schließlich bereits in vergangenen Tests überzeugen.

Wer auf der Suche nach einem großzügig und komfortabel gestalteten Innenraum ist, sollte sich den BYD Atto 2 und den Kia EV3 unbedingt genauer anschauen. Beide Modelle überzeugen durch ihren luftigen Raumeindruck, der vor allem den großen Fensterflächen zu verdanken ist. Im BYD fühlt man sich dank der enormen Kopffreiheit und der ordentlichen Beinfreiheit wie in einer eigenen Komfortzone. Die Mitfahrenden genießen viel Platz zur Tür sowie zueinander. Und der Einstieg gelingt angenehm, ohne dass sich jemand verrenken muss.

In Sachen Raumangebot noch überzeugender präsentiert sich der Kia EV3: Auch hier betritt man durch einen erfreulich großen Einstieg den Innenraum. Nicht nur zur Tür, sondern zwischen den Passagieren ist nochmals etwas mehr Platz als im BYD. Die Kopffreiheit ist üppig, und selbst Großgewachsene freuen sich über die zur Verfügung stehende Beinfreiheit. Sie fühlt sich dank des fehlenden Mitteltunnels fast schon loungeartig offen an.

Der Suzuki e Vitara erreicht – zumindest auf den ersten Blick – beinahe das Niveau der beiden Spitzenreiter. Großzügige Fenster lassen zudem viel Licht herein, und der Einstieg gelingt ähnlich mühelos. Auch Platz zur Tür ist reichlich vorhanden. Trotzdem wirkt der Innenraum wegen der dunklen Ausstattung nicht ganz so luftig wie bei BYD und Kia. Die Kopffreiheit fällt spürbar geringer aus, bleibt aber akzeptabel. Die ordentliche Beinfreiheit sorgt hier dennoch für Wohlbefinden.

Deutlich weniger großzügig mutet der Ford Puma Gen-E an: Grundsätzlich gibt es weniger Platz, insbesondere zur Tür und auch zwischen den Sitzenden. Eine recht intime Atmosphäre macht sich hier breit, selbst wenn Kopf- und Beinfreiheit noch als ausreichend bezeichnet werden können. Das flach verlaufende Dach drückt zusätzlich auf das Raumgefühl. Selbst der nicht gerade als Raumwunder anerkannte Renault 4 bietet etwas mehr Platz als der Puma. Die schmalen Fenster und der dunkle Dachhimmel erzeugen aber auch bei ihm einen eher beengten Eindruck.

Im Fond spitzt sich das Bild weiter zu: Im BYD profitieren die Personen im Innenraum hinten von enorm viel Kopffreiheit, großzügigem Knieraum sowie üppigem Fußraum. Großgewachsene fühlen sich hier dauerhaft wohl. Der Kia ermöglicht großen Personen eine ähnlich komfortable Unterbringung mit noch mehr Platz zwischen den Passagieren – die Kopffreiheit liegt aber etwas unter dem Niveau des BYD, während die Füße auch hier gemütlich unter den Vordersitz passen.

Der Suzuki überrascht auf der Rückbank: Trotz eher geringer Kopffreiheit kann er vor allem beim Knieraum ordentlich punkten. Wer bereit ist, beim Einstieg kurz den Kopf einzuziehen, erlebt ein angenehm geräumiges Ambiente. Renault und Ford wirken hier deutlich beengter. Der Renault bietet wenig Kopffreiheit und einen kleinen Fußraum – Erwachsene sind schnell an den Platzgrenzen angelangt. Im Ford ist die zweite Reihe ebenfalls kein Wohlfühlort für große Menschen: Enge dominiert, Knieraum und Fußraum sind knapp bemessen, Ellenbogenfreiheit ist praktisch nicht vorhanden.

Zu einem vielseitigen Alltagsbegleiter gehört für viele Menschen indes auch ein möglichst üppiges Gepäckfach. In dieser Hinsicht sticht vor allem der Ford Puma heraus. Unter seinem Ladeboden verbirgt sich ein 145 l großes zusätzliches Staufach, das den Nutzwert des Kofferraums enorm erhöht. Satte 523 l stehen somit für Transportgut zur Verfügung. Mehr bietet im Vergleichstest bei aufrechter Rücksitzlehne keiner.

Selbst der mit einem überraschend geräumigen Stauraum ausgestattete Renault nicht. Allerdings ist der smarte Gallier dank seines maximalen Ladevolumens von 1405 l am ehesten für gehobenere Transportaufgaben bei Zweierbesatzung an Bord prädestiniert. Die Qualität der verwendeten Materialien und der Verarbeitung offenbart ebenfalls ein breit gefächertes Bild. Der BYD Atto 2 gibt sich durchaus routiniert: Die Verarbeitung ist solide, und die gewählten Oberflächen wirken speziell im Sichtbereich ansprechend. Umso ärgerlicher ist, dass die Mittelkonsole bei leichter Berührung und gelegentlich auch der Fahrersitz knarzen.

Kia liefert im Fall des EV3 die von den Koreanern gewohnt solide Qualität, die von Recycling-Materialien mit viel Softtouch geprägt wird. Aber auch kratzempfindliche Flächen finden sich 
hier und dort – besonders auf dem Armaturenträger. Ford und Renault sind im Vergleich einfacher gehalten und verfügen über einen ungleich höheren Anteil an Hartplastik. Beide verzichten im Wesentlichen auf geschäumte Oberflächen, sind alles in allem aber gut verarbeitet. Der Suzuki e Vitara landet im Qualitätsranking auf dem letzten Platz: Der Innenraum riecht künstlich, und die Materialien wirken günstiger sowie weniger einladend als bei der Konkurrenz.

Im stressigen urbanen Alltag dürften die meisten Autofahrenden ein gewisses Komfortniveau durchaus zu schätzen wissen. Die fünf Probanden unterscheiden sich hier teils deutlich. Im BYD Atto 2 fallen die großzügig geschnittenen Sitze ins Auge, die jedoch wegen ihrer sehr weichen Polsterung und der unbeweglichen sowie weit vorstehenden Kopfstützen nicht ganz überzeugen. Die Beinauflage und der Seitenhalt bleiben limitiert.

Demgegenüber stehen die Sitze im Ford Puma Gen-E, die zwar recht eng geschnitten und mit kurzer Sitzfläche daherkommen, dafür aber vor allem im unteren Rückenbereich guten Halt bieten. Einen Pluspunkt setzt hier einmal mehr der Kia EV3: Noch mehr Seitenhalt über den gesamten Rückenbereich als beim Renault 4, eine längere Beinauflage und eine insgesamt sehr komfortable sowie angenehme Polsterung sorgen für einen guten Langstreckenkomfort.

Die sportlich anmutenden Sitze des Renault 4 punkten mit ordentlichem Halt bis in die Sitzflächen und bieten eine längere Beinauflage als die des Suzuki. Letzterer fällt vor allem durch belanglos geformte Sitze mit wenig Seitenhalt und kurzer Beinauflage zurück. Hinter den Vordersitzen setzt sich dieses Bild weiter fort. Die Rückbank im BYD ist nur mäßig konturiert und bietet eine kurze Beinauflage – die Sitzposition ist jedoch in Ordnung. Der Ford patzt dagegen gravierend: Aufgrund einer extrem tief platzierten Rückbank sitzen die Personen mit fast schon absurd angewinkelten Beinen – unerträglich auf langen Strecken.

Die Bank im Kia überzeugt mit ihrer aufrechten Sitzposition, strafferer Polsterung und mehr Beinauflage. Die dezente Konturierung im Rückenbereich bringt zusätzlichen Halt. Im Renault sitzen die Fondgäste ähnlich wie im Ford mit stark angewinkelten Beinen, während es der weichen Suzuki-Rücksitzanlage an Kontur und Beinauflage mangelt. In puncto Geräuschdämmung zeigt sich abermals ein differenziertes Bild: Der BYD liefert ein insgesamt manierliches Niveau mit leise säuselndem Wind und gedämpften Abrollgeräuschen. Der Ford ist insgesamt lauter unterwegs, insbesondere die Abrollgeräusche dringen deutlich zu den Passagieren durch.

Der Kia zeigt sich im Vergleich zum Ford leiser, die Fahrwerksgeräusche sind aber präsenter als 
im BYD. Der Renault ordnet sich dazwischen ein mit leisen Abrollgeräuschen, jedoch ab Tempo 100 mit deutlich hörbarem Wind an der A-Säule. Der Suzuki e Vitara hingegen bietet ein ausgesprochen immersives Geräuscherlebnis mit lauter Federung und ausgeprägten Abrollgeräuschen – Rangletzter in dieser Disziplin. Was den Federungskomfort angeht, glänzt erneut der Kia mit der rundum gelungensten Abstimmung. Seine sorgsame Federung bemüht sich sehr darum, dass die Fahrgäste nichts vom teils schlimmen Zustand deutscher Straßen mitbekommen. Trotz der satten Straßenlage gleicht der Koreaner nahezu alle Herausforderungen gekonnt aus und zeigt sich quasi unempfindlich gegenüber einseitigen Anregungen.

Der BYD hingegen fällt im Vergleichstest durch eine schwammige Grundabstimmung auf: Die Karosserie ist hier ständig in Bewegung, einseitige Unebenheiten lassen das Fahrzeug um die Längsachse schaukeln. Zwar werden einzelne tiefe Schlaglöcher gekonnt weggebügelt, doch bei mehreren kurz aufeinanderfolgenden Wellen wird es schnell stößig, und die Karosserie schwingt teils kräftig nach – besonders auf der Autobahn. Erheblich straffer geht der Ford ans Werk. Hier regen selbst kleinere Unebenheiten den Aufbau an, und tiefere Senken quittiert die Karosserie mit unangenehmem Einsacken. Immerhin: Seine Karosserie beruhigt sich nach Störungen deutlich schneller, als dies beim BYD der Fall ist, das Anfedern wirkt allerdings weniger komfortabel.

Der Renault gibt sich ähnlich straff wie der Ford, federt dabei aber spürbar sanfter an und reduziert Bewegungen um die Längsachse deutlich – wenn auch nicht so effektiv wie der Kia. Schlusslicht in diesem Kapitel bleibt der Suzuki: Trotz seiner weichen Grundabstimmung werden Unebenheiten kaum zufriedenstellend ausgeglichen, es herrscht permanente Unruhe mit heftigem Wanken und Nachschwingen – von entspanntem Reisekomfort also keine Spur.

Hartnäckige Vorurteile besagen immer noch, dass sich die Charakteristik von E-Auto-Antrieben im Prinzip nicht von Modell zu Modell unterscheiden würde. Dass dieses Denken jeglicher Grundlage entbehrt, beweist einmal mehr das vorliegende Beispiel. So besticht im Vergleichstest der 150 kW (204 PS) leistende Antrieb des Kia EV3 beispielsweise mit herausragender Dosierbarkeit und je nach Bedarf druckvoller Beschleunigung. Dazu lässt sich die Rekuperationsstärke wunderbar via Lenkrad-Paddles nach persönlichem Geschmack einstellen.

Das Gleiche gilt im Wesentlichen für den Renault 4 E-Tech, der mit seinen 110 kW (150 PS) ebenfalls engagiert lossprintet und überdies über eine intuitive One-Pedal-Drive-Funktion verfügt. Diese hat zwar auch der 124 kW (169 PS) starke Ford Puma Gen-E, die Dosierbarkeit 
seines Systems lässt allerdings zu wünschen übrig und erfordert von der Person am Steuer enorm viel Aufmerksamkeit, soll das Fahrzeug nicht zu stark abbremsen.

Beim BYD Atto 2 hingegen gilt es, zunächst einen recht langen Pedal-Leerweg zu überwinden, ehe sich der Schub der 130 kW (177 PS) starken Maschine bemerkbar macht. Im Gegenzug überzeugt der Antrieb des Chinesen mit seiner geschmeidigen Rekuperation. Der Suzuki e Vitara nimmt sich für den Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 mit glatten neun Sekunden zwar die längste Zeit, glänzt dafür aber mit einer sehr schönen Dosierbarkeit der gebotenen Kraft.

Weniger gut ist der hohe Verbrauch. Für unsere Testrunde benötigt der e Vitara 21,3 kWh. Zum Vergleich: Der Ford Puma Gen-E schafft sie mit einem Durchschnittswert von nur 16,0 kWh. Reichweitenchamp wird in diesem Testfeld aber der Kia: Sein 58,3-kWh-Speicher ermöglicht eine Test-Reichweite von 335 km, während der BYD mit seinem kleinen Batterie-Paket (45,1 kWh Kapazität) gerade einmal 234 km schafft.

Trotz der geringsten Ladeleistung (65 kW) steht der Chinese im Vergleichstest dank cleverem Batterie-Management deutlich kürzer am Schnelllader als etwa der Suzuki, der mit 67 kW eine ähnlich langsame maximale Ladeperformance im Datenblatt ausgewiesen hat. Bis zu einem Ladestand von etwa 80 Prozent zapfen indes der Ford, der Kia und der Renault mit maximalen Ladeleistungen von mindestens 100 kW nochmals schneller Strom als der Atto 2.

Ähnlich wie schon beim Fahrkomfort liefern die fünf Testkandidaten auch in den fahrdynamischen Wertungen höchst unterschiedliche Vorstellungen ab. Der BYD Atto 2 etwa fährt vergleichsweise schwammig. Das ganze Auto fühlt sich beim Einlenken wenig präzise an. Kräftige Lastwechselreaktionen prägen das Handling, die von den eher grob regelnden Stabilitätssystemen nur bedingt eingefangen werden. Bereits bei gemäßigten Kurventempi schiebt der Chinese kräftig über die Vorderräder, seine Lenkung arbeitet indirekt, gibt kaum Rückmeldung und lässt Präzision vermissen. Begleitet wird das wenig sportliche Erlebnis von einem recht matschigen Bremspedal. Die Bremswirkung geht aber in Ordnung.

Ein ganz anderes Fahrerlebnis bietet der Ford Puma Gen-E im Vergleichstest: Nicht nur im direkten Vergleich mit dem BYD benimmt er sich auf Landstraßen und der Handlingstrecke fast schon wie ein Sportler und macht Lust auf engagiertes Kurvenfahren. Der Puma lenkt deutlich williger ein, die direkter ausgelegte Lenkung gibt spürbar mehr Gefühl für den Wagen, Karosseriebewegungen reduziert die straffe Fahrwerksabstimmung auf ein Minimum. Zwar tendiert auch der Ford zu sanften Lastwechselreaktionen, die aber vom wachen ESP gezielt pariert werden. Seine Dynamik-Galavorstellung krönt der kleine Kölner mit den insgesamt kürzesten Bremswegen.

Der Kia EV3 hingegen enttäuscht vor allem mit seinem schwerfälligen Einlenkverhalten. Von präzisem Handling keine Spur, vielmehr schiebt er stur über die Vorderachse – bei ambitionierterer Fahrweise verliert zudem das kurveninnere Antriebsrad deutlich an Traktion, sodass der bemitleidenswerte Reifen sprichwörtlich in Qualm aufgeht. Selbst im Sportmodus bleibt die Lenkung dabei reichlich synthetisch und liefert kaum Feedback in unsere Hände. Einzig beim Dosieren der Bremse überzeugt der Kia etwas mehr als der BYD.

Überraschend munter präsentiert sich der Renault 4 in den fahrdynamischen Prüfungsdisziplinen. Seine Lenkung arbeitet im Vergleichstest deutlich direkter und mit mehr Rückmeldung als die Pendants von BYD und Kia, das Einlenken gelingt recht ansatzlos und willig, wenngleich der pfiffige Gallier etwas mehr zum Untersteuern neigt als der Ford. Das Heck lässt sich bei Lastwechseln gezielt mitnutzen, Bremsen und Traktion geben keinen Anlass zur Kritik.

Völlig abgehängt hinterher fährt der Suzuki e Vitara: Hier gerät jede Kurve zur Schwerstarbeit. Die Lenkung ist unpräzise, erfordert riesige Lenkwinkel und bleibt nahezu ohne Rückmeldung. Ausgeprägte Karosseriebewegungen, spürbares Übersteuern nach Lastwechseln und das extrem schwache Einlenkverhalten lassen sportliche Ambitionen im Keim ersticken. Das Bremspedal bleibt teigig, und die Bremswege sind viel zu lang.

Der BYD Atto 2 bestätigt den Ruf der Chinesen, vergleichsweise preiswerte Autos zu bauen. Für 31.990 Euro bekommt die Kundschaft ein quasi vollausgestattetes Fahrzeug, das auch von den laufenden Kosten her keine Mega-Budgets voraussetzt – selbst wenn die Vollkasko-Einstufung in diesem Vergleichstest die ungünstigste ist. Damit sichert sich der Atto 2 fast schon erwartbar den Sieg im Kostenkapitel.

Die wenigsten Punkte sammelt hier der Suzuki e Vitara. Mitsamt testrelevanter Extras kommt der Japaner auf einen Preis von 40.490 Euro. Damit ist er hinter dem Kia der zweitteuerste Kandidat. Dem Kia EV3 wird ein bisschen die krude Aufpreispolitik des Herstellers zum Verhängnis, die einige Optionen an eine ganze Reihe von notwendigen Paketen koppelt. Dadurch verteuert sich der eigentlich günstige Einstandspreis von 35.990 Euro um saftige 7660 Euro. Die Aufwendungen für die Wartungen können wir für das Quintett indes nicht bewerten, da dem ADAC, unserem Partner für die Werkstattkosten, die notwendigen Daten für den BYD und den Suzuki zum Redaktionsschluss noch nicht vorlagen.