So agil wie erwartet: Alpine A390 GT im Test

Erstmals in der Geschichte der französischen Kultmarke gibt es ein Modell, das volle Alltagstauglichkeit, Allradantrieb und die traditionelle Sportlichkeit zusammenbringen soll: die A390. Alpine setzt dafür auf ein SUV-artiges Crossover, das die Marke selbst als Sport-Fastback klassifiziert. Zugegebenermaßen ist die vom Renault 5 abgeleitete A290 schon fit für den automobilen Alltag, doch ihr Format von weniger als vier Meter Außenlänge setzt dem Nutzwert des frechen Kleinwagens klare Limits. Die A390 indes präsentiert sich auf gut 4,60 m Länge ein ganzes Stück erwachsener. Leidet der puristische Charakter unter diesem Wachstum, oder sorgt die Antriebstechnik mit drei Elektromotoren dennoch für den gewünschten Esprit?

Um es vorwegzunehmen: Trotz ihres Leergewichts von immerhin 2,1 t büßt die A390 GT nichts von der markentypischen Unbeschwertheit ein. Schon nach wenigen Kilometern reibt man sich am Steuer verwundert die Augen und freut sich über die ausgeprägte Handlichkeit, mit der sich das Auto dirigieren lässt. Allein schon das Gewicht des Testwagens von exakt 2128 kg ist eine Ansage. Der ähnlich dimensionierte und technisch weitläufig verwandte Nissan Ariya etwa bringt mit großem Akku (87 kWh) und zwei Motoren 2,3 t auf die Waage.

Im Unterboden der Alpine stecken sogar ein Akku mit 89 kWh sowie ein Motor für die Vorderräder und je eine E-Maschine pro Hinterrad. Aber die Komponenten sind nicht nur vergleichsweise leicht, sondern vor allen Dingen perfekt aufeinander abgestimmt.

Das ungewöhnliche Drei-Motoren-Layout verhilft der Alpine A390 zu genau jener Leichtfüßigkeit, die die Person am Steuer sofort begeistert. Da die drei Maschinen mit je 98 kW (133 PS) gleich stark sind, ergibt sich ohnehin eine hecklastige Kraftverteilung. Zusätzlich gelingt es dem System, durch das geniale und patentierte Torque-Vectoring-System am Kurveneingang aktiv ein Giermoment zu erzeugen, das den Crossover im Test jederzeit willig, nein enthusiastisch, einlenken lässt. Auch am Kurvenausgang wirkt die individuell geregelte Kraftverteilung an den beiden Hinterrädern wahre Wunder und lässt den GT mit Feuereifer um die Radien wetzen, verhilft ihm aber dennoch zu einer souveränen und spurstabilen Traktion.

Es sei denn, die Person am Steuer verfolgt andere Pläne, schaltet das ESC aus und hält unerschrocken drauf. Dann lässt sich die Alpine sogar quer um die Ecken treiben, ohne dazu übermäßigen fahrerischen Einsatz zu verlangen. Vielmehr kündigt das Auto seine Reaktionen klar und rechtzeitig an, bleibt selbst in Extremsituationen gut beherrschbar und stabilisiert sich im Test bei Bedarf durch Gegenlenken und dosierten Krafteinsatz in Windeseile. Die Konstrukteursabteilung ist sogar so überzeugt von den Qualitäten ihres Autos, dass sie im Infotainment eine Schritt-für-Schritt-Anleitung integrieren, um die Kundschaft an die dynamischen Grenzen zu führen. Noch dazu verführt die liebevoll animierte Telemetrie dazu, sich auf sogenannte Challenges einzulassen. So ertappt man sich alsbald dabei, mit kindischem Eifer und diebischer Freude „Scharfe Kurven“ zu sammeln und die aufgezeichneten G-Kräfte zu neuen Extremen zu führen.

Doch auch wenn die Alpine A390 GT viel Spieltrieb besitzt, bietet der Fünfsitzer einen hohen Nutzwert. Der Kofferraum fällt ungeachtet der sanft abfallenden Heckpartie erfreulich geräumig aus. Mindestens 532 l Volumen lassen sich durch Umklappen der asymmetrisch geteilten Rücksitzlehnen auf bis zu 1643 l erweitern.

Allerdings stören die hohe Ladekante und der stufige Ladeboden. Zudem finden zwar fünf Passagiere Platz, doch die Alpine wirkt innen kompakter, als es von außen erscheint. Besonders auf der Rückbank mangelt es an Knieraum und Innenbreite. Auch wenn man viel bequemer sitzt als in der sehr knapp geschnittenen A290, muss man – verglichen mit anderen Fahrzeugen dieser Größenordnung – Abstriche machen. Das gilt auch für die von den breiten A- und B-Säulen sowie der flachen Heckscheibe (ohne Wischer) begrenzten Übersichtlichkeit. Und die vorn versenkten, hinten im Scheibenrahmen versteckten Türgriffe sind im Test nicht gerade ein Musterbeispiel für Funktionalität.

Da wir gerade bei den Mäkeleien sind: Der breite Seitenschweller verlangt in Kombination mit der nach innen versetzten Rückbank und dem engen Türausschnitt Gelenkigkeit von den Passagieren und sorgt bei schlechtem Wetter leicht für schmutzige Hosenbeine.

Auf der anderen Seite gewährt die Rückbank zumindest auf den beiden äußeren Plätzen selbst bei flotter Fahrt eine ordentliche seitliche Abstützung, und auch die vorderen Sitze gefallen im Test mit guter Konturierung sowie angenehmer Polsterhärte. Jedoch sitzt man vorn wie hinten mit relativ stark angewinkelten Beinen, da der Akku im Sandwichboden recht hoch baut. Die Vornsitzenden würden sich überdies wünschen, die Sitzfläche neigen zu können, um noch mehr Halt zu bekommen. Hier versprechen die optional erhältlichen Sabelt-Schalensitze Abhilfe, die zusätzlich auch noch mit Massage-Funktion und Lederbezügen aufwarten, jedoch 2500 Euro Aufpreis kosten.

Hat man sich mit der anfangs etwas befremdlichen Sitzposition arrangiert, spult man jedoch selbst längere Etappen mühelos ab. Auf Tour in der Alpine A390 GT freut man sich ferner über die zahlreichen gut erreichbaren, praktischen Ablagen und das dank der E-Motoren niedrige Geräuschniveau an Bord. Wer möchte, kann das Fahrerlebnis aber auch mit zwei unterschiedlichen synthetischen „Motorgeräuschen“ intensivieren. Lenkkräfte, Leistungsentfaltung und Torque Vectoring lassen sich ebenfalls nach Belieben anpassen und über die Fahrmodi modulieren.

Dabei bleibt die Alpine A390 GT in allen Modi ihrer grundsätzlich eher sportlichen Abstimmung treu, selbst wenn die Höchstgeschwindigkeit im Save-Modus auf 130 km/h begrenzt wird. Wer volle Power braucht, kann diese jedoch jederzeit per Kickdown oder Druck auf die rote „OV“-Lenkradtaste abrufen. Auf der anderen Seite steigt die mögliche Reichweite im Save-Modus zwar leicht an, erreicht aber definitiv keine Rekordwerte: Wir konnten bei sommerlichen Temperaturen zwischen 25 und 30 Grad den Energiebedarf nicht unter 20 kWh je 100 km drücken, was einen maximalen Aktionsradius von 403 km ergibt. Bei gemischter Fahrweise inklusive schnellerer Autobahnabschnitte pegelte sich der Verbrauch gar bei 26 kWh ein, womit die Reichweite auf 342 km statt der im WLTP-Zyklus ermittelten 497 km sinkt.

Am Schnellader erzielten wir Spitzenwerte von knapp über 150 kW, doch 35 min für die Standard-Ladung von zehn auf 80 Prozent sind heutzutage nur noch Durchschnitt. Gut hingegen: Optional lädt die Alpine an geeigneten Wallboxen mit 22 kW, und per V2L-Adapter teilt der Akku seine Energie auch mit externen Verbrauchern wie E-Bike oder Elektro-Grill (bis 3,7 kW). Dazu müsste man die Alpine A390 GT aber abstellen und parken, wozu sie eigentlich viel zu schade ist. Ihre Bestimmung ist eindeutig die freudvolle Fortbewegung – egal ob allein, als Paar oder zu fünft.