H-Kennzeichen 2024: Die neuen Oldtimer

In Asien erfreute sich die Großraumlimousine sowohl vor als auch nach dem Van-Boom im Westen großer Beliebtheit. Weil der 1994 eingeführte Honda Shuttle nur Pi mal Daumen auf europäische Bedürfnisse zugeschnitten war, blieb der Erfolg hierzulande aus. Mit 150 PS (110 kW) und optionalem Allradantrieb ging es zumindest auf Wunsch flott voran.

Kurioser fällt der im gleichen Jahr eingeführte Mitsubishi Space Gear aus: Die Allradversion fußte auf der Technik des Offroaders Pajero samt Sperrdifferenzial, sodass die Kraxel-Talente durchaus gegeben waren. Auf Wunsch gab es zudem Annehmlichkeiten wie vier Panoramafenster auf dem Dach.

Auch Ford bekam Wind vom Van-Potenzial und präsentierte 1994 den – nun ja – Windstar. Wem der ein Jahr später eingeführte Galaxy zu klein war, konnte das Fünfmeter-Schiff ab 1998 auch in Deutschland regulär beim Händler bestellen. Der hierzulande ausschließlich erhältliche Vulcan-V6 machte seinem Namen alle Ehre, weil er sich aufgrund eines verschleißfreudigen Nockenwellen-Positions-Sensors nicht selten in einen kapitalen Motorschaden verwandelte.

Ebenfalls unter sichtlichem US-amerikanischen Einfluss stand die zweite Generation des Ford Scorpio, die rekordverdächtig weit am europäischen Kundengeschmack vorbeischoss. Da auch das Facelift keine nennenswerten Entschärfungen des wulstigen Designs brachte, ging die große Mittelklasse nur vier Jahre später sang- und klanglos unter. 

In Deutschland zeugt nur noch der Outback davon, dass es bei Subaru mal eine MIttelklasse gegeben hat. 1994, mit der zweiten Generation des Legacy, hatten die Japaner:innen den Offroad-Ableger erstmals zur Seite gestellt. Front- und Heckscheinwerfer sollten den Sportwagen SVX zitieren, konnten ihn aber auch nicht aus seinem Schattendasein hierzulande herausleuchten.

Mit dem A4 (B5) und dem A8 (dazu später mehr) erfolgte erst der Nomenklatur- und danach der Imagewechsel. Ingolstadt wollte den Wackeldackel von der Hutablage verbannen und dynamisch, frisch und Premium auftreten. Eine aufwändige Vierlenker-Vorderachse sowie die ersten Fünfventilmotoren bereiteten den Weg für ein spürbar lebendigeres Fahrgefühl. Nicht zuletzt die Fertigungsqualität verhalf der Mittelklasse zum langfristigen Erfolg.

Nomen est omen: Der ersten Generation des Renault Laguna haftete immer ein etwas seichtes Image an, wie eine Lagune eben. Dennoch, die weichen Linien der Karosserie trafen den Zeitgeschmack, die Qualitätsanmutung stieg spürbar. Und der bis zu 235 km/h schnelle V6 war alles andere als ein Warmduscher.

1994 betrat mit dem Kappa das neue Lancia-Flaggschiff die Weltbühne: fast schon pedantisch entwickelt, mit charakterlich völlig unterschiedlichen Vier-, Fünf- und Sechszylindern sowie feinster Alcantara- und Lederausstattung. Zu den gut 100.000 produzierten Exemplaren dürfte nicht zuletzt der italienische Staat mit einer Vielzahl an Regierungsfahrzeugen beigetragen haben. In Deutschland blieb die Oberklasse hingegen ein Exot. Damals wie heute besonders rar: die 3271 gefertigten Kappa Coupés.

Nein, eine Schönheit war der Chrysler Neon (hier als US-Version Dodge Neon) mit seinem Cab-Forward-Design nicht. Und ein Erfolg hierzulande ebensowenig: Ein ungünstiger Wechselkurs verhagelte der Importlimousine die Chancen, die sie sich mit der miesen Zuverlässigkeit ohnehin schon zum großen Teil selbst genommen hatte.

Nicht nur bei Ford, sondern auch bei Opel läutete das Jahr 1994 die letzte Generation der großen Limousine ein. Im Gegensatz zum Scorpio gab sich der Omega B aber geschliffener. Gegen den Negativ-Trend im immer prestigeträchtigeren Segment kämpfte der Rüsselsheimer aber ebenso mit stumpfen Waffen wie sein Kölner Kollege. Leider cancelte man die geplante Überflieger-Variante mit V8 im allerletzten Moment, sodass 218 PS (160 kW) das höchste der Gefühle blieben.

1994 bewies ein paar Fahrzeugklassen darunter der Opel Tigra, wie man ein Maximum an Schnittigkeit aus dem Corsa B herausholen konnte. Auf ganzer Linie überzeugen konnte das Mini-Coupé aber nicht. Motoren und Fahrwerk fehlte die gewisse Hemdsärmeligkeit, dem aus dem Corsa übernommenen Innenraum der Charme. Heute gehört er zu den günstigsten Coupés auf dem Gebrauchtwagenmarkt.

In ähnlichen Preisregionen startete im selben Jahr die vorletzte Generation der Toyota Celica. Zwischen dem harmlosen 116-PS-Einstiegsmotor (85 kW), dem GT mit 175 PS (129 kW) und dem wilden GT-Four mit 242 PS (178 kW) klafften damals auffällig große Lücken wie heute im Ersatzteileregal. Immerhin klappert der sorgsam zusammengebaute Innenraum auch nach einer halben Million Kilometer nicht.

Der offizielle Verkaufsname lautete "Coupé Fiat" und im turboaufgeladenen Fünfzylinder konnte man bei 250 Sachen den Ferraris auf der Autobahn zuwinken. Bis heute markiert der Sportler den schnellsten Serien-Fiat aller Zeiten und abseits des Multipla auch den Fiat mit dem umstrittensten Design. Der hauseigene Chefdesigner Chris Bangle hatte sich gegen den grazileren Pininfarina-Entwurf durchgesetzt und machte später bei BMW dort weiter, wo er in Turin aufgehört hatte.

Vollständig auf die Kappe von Pininfarina ging hingegen die bis heute unverwechselbare Keilform des Alfa Romeo Spider und GTV der 916-Baureihe. Der 916 brach in vielerlei Hinsicht mit der langjährigen Tradition, setzte sie doch neben der neuen Designsprache auch erstmals auf Frontantrieb. Das gut ausbalancierte Fahrwerk und die herrlich drehfreudigen Vier- und Sechszylinder gaben dem Entwicklerteam recht.

Ebenfalls auf der Frontantriebsplattform des Spider – wenn auch mit vereinfachtem Fahrwerk – fußte der im gleichen Jahr eingeführte Alfa Romeo 145. Anfänglich setzte der Kompakte in Sachen Benziner noch wie seine Vorgänger auf Boxermotoren, für die der Konzernbaukasten erheblich angepasst werden musste. Nur zwei Jahre später hatte es sich dann ausgeboxt, als die bis zu 155 PS (114 kW) starken Reihenvierzylinder Einzug hielten.

Ebenfalls ein H-Kennzeichen tragen darf ab 2024 der Hyundai Accent. Bei dem rundlichen Kompakten handelt sich um den allerersten, völlig in Eigenregie entwickelten Hyundai überhaupt. Akzente setzen konnte der Nachfolger des Pony hierzulande trotzdem nicht. Es sollte noch einige Jahre dauern, bis die Koreaner:innen zum ernsthaften Konkurrenten für VW & Co. werden sollten. Obwohl seit der vierten Generation nicht mehr in Europa erhältlich, wird der Accent für andere Märkte bis heute angeboten.

Mit der fünften Generation des Mazda 323 debütierte 1994 auch der 323F als fünftürige Schräghecklimousine. Überhaupt hatten die Japaner:innen einen Narren an der Coupé-Optik gefressen, immerhin stellten sie dem 323F neben der Stufenhecklimousine auch noch den Schrägheck-Dreitürer 323C zur Seite, der aber floppte und nach nur drei Jahren durch einen klassischeren Kompakten ersetzt wurde. Mangels eines GT-R wie in der Vorgänger-Generation waren 144 PS (106 kW) aus einem Zweiliter-Sechszylinder das höchste der Gefühle.

1991 hatte VW Skoda nach dem Fall des Eisernen Vorhangs übernommen, drei Jahre später debütierte 1994 der Felicia mit VW-Komponenten. Tatsächlich handelte es sich bei dem Kleinwagen um ein Mischwesen, denn er bediente sich nicht nur aus dem Teileregal in Wolfsburg, sondern auch beim Vorgänger Favorit. Beachtliche 1,2 Mio. Felicia entstanden, darunter 4016 Exemplare des kuriosen Pick-ups Felicia Fun. Abgelöst wurde er durch den Fabia, der die VW-ifizierung endgültig vollendete.

Und damit ab nach Wolfsburg, wo 1994 die dritte Generation des VW Polo – übrigens mit baugleichen Außenspiegeln wie der Felicia – entstand. In Erinnerung blieb der kunterbunte Harlekin, ebenso wie der kaum weniger kultige Colour Concept mit Lederausstattungen in teils knalligen Wagenfarben. Außerdem war der GTI-Schriftzug nach längerer Zeit nicht mehr ausschließlich dem Golf vorbehalten: Das sportliche Spitzenmodell leistete 125 PS (92 kW) und rannte 205 km/h.

Dynamischer wurde es in den unteren Fahrzeugklassen auch durch das Erscheinen des BMW 3er Compact, der auf kürzestem Raum eine Menge BMW-Flair bot. Hinterradantrieb war Ehrensache, die Option auf einen Reihensechser auch. Derart gerüstet, sprintete der sonore 323ti mit seinen 170 PS (125 kW) auf bis zu 230 km/h und knackte das Landstraßentempo in unter acht Sekunden.

Nicht nur James Bond schätzte den BMW 7er (E38): Die technologisch fortschrittliche Luxusklasse aus Bayern debütierte 1994 unter anderem als erstes europäisches Auto mit optionalem Navi und navigierte sich damit ein weiteres Mal in Schlagdistanz zur Mercedes S-Klasse. Von Anfang an dabei war auch wieder der prestigeträchtige Zwölfzylinder, der im neuen 7er auf 5,4 l gewachsen und damit auf 326 PS (240 kW) erstarkt war.

Auch aus Fernost wehte der Mercedes S-Klasse ein kühler Wind entgegen: Lexus hatte sein Flaggschiff LS bereitgemacht für die zweite Runde im Ring der Schwergewichte. Weil die erste Auflage Ende der 80er mit vielen Highlights vorgeprescht war, hatte Nummer zwei vor allem die Aufgabe, das vorhandene Konzept nochmals zu verfeinern. Die behutsamen Optimierungen am Alu-V8 mit Motorsport-Genen konnten das Interesse der Öffentlichkeit jedoch nicht dauerhaft binden, weshalb Generation UCF20 einen eher durchschnittlichen Erfolg verbuchte.

Die Quattroporte-Modelle von Maserati gehören heute zu den schnellsten und emotionalsten Luxuslimousinen. 1994 passte die frisch eingeführte, vierte Generation größentechnisch trotz gewachsener Maße gerade einmal in die gehobene Mittelklasse. Zudem wurde sie Zeuge einer unsteten Markenführung: Kurz nach dem Debüt kaufte Fiat die Marke mit dem Dreizack auf, um sie vier Jahre später wiederum an Ferrari weiterzugeben. Dort wurden die allesamt doppelt aufgeladenen Turbo-V6 und -V8 nochmals überarbeitet. Nur 2400 Exemplare des bis zu 270 km/h schnellen Italieners entstanden.

Mit mehr als 100.000 verkauften Exemplaren schrieb der allererste Audi A8 (D2) eine echte Erfolgsgeschichte. Während sich BMW und Mercedes in immer mondäneren Ausschweifungen übertrafen, brachte der große Ingolstädter die nüchterne Eleganz zurück – und den Fortschritt mit: Dank seiner Aluminiumkarosserie besaß der A8 trotz Allradantrieb weniger Hüftgold als die Konkurrenz. Und mit dem W12 aus Phaeton und diversen Bentley ärgerte er auch die Spitzenmodelle der Konkurrenz.

Lassen Sie sich nicht von den vier Ringen des Audi RS2 Avant ablenken, eigentlich sehen Sie hier einen Kombi von Porsche. Was wie ein Marketing-Gag klang, wurde beim Tritt aufs Gaspedal zur brutalen Realität. Das fünfzylindrige Turbo-Triebwerk ludt nach der schwäbischen Kraftkur brachial durch die Gänge und zog dank des Allradantriebs mit messerscharfem Strich durch die Kurven. Und das Beste: Dieses Fahrgefühl lässt sich bis heute mit der ganzen Familie samt Wochenendeinkauf reproduzieren.

Der schnellste Schwede aller Zeiten hieß ab Sommer 1994 Volvo 850 T5-R. Der Rennelch baute seinen Kult nicht nur mit seinem 241 PS (177 kW) starken Fünfzylinder samt Overboost auf, sondern auch mit einem schrägen Gelb-Ton, der neben Grün und Schwarz alles andere als selten geordert wurde. Im selben Jahr konzipierte Volvo sogar einen 850 Kombi gemeinsam mit dem mit Jaguar verbandelten Tom Walkinshaw Racing für die britische Tourenwagenserie.

Stichwort Jaguar: Die Entwürfe für den Aston Martin DB7 hatte der spätere Jaguar-Designchef Ian Callum eigentlich für die Raubkatzenmarke angefertigt. Doch Mutterkonzern Ford entschied anders. Auch unter der Hülle steckte eine Menge Jaguar, immerhin baute der DB7 auf der weiterentwickelten Plattform des XJS auf und setzte zum Start auf einen modifizierten Jaguar-Reihensechszylinder mit Kompressor. Den Löwenanteil des mit gut 7000 Exemplaren bis dahin erfolgreichsten Aston machten aber die Zwölfzylinder aus.

Auch Ferrari hievte sich 1994 mit dem F355 auf ein völlig neues Niveau. Natürlich war der Mittelmotor-Renner nach wie vor laut, unpraktisch und unkomfortabel – dafür aber in jeglicher Hinsicht schneller und moderner als der veraltete Vorgänger 348. Mit mehr als 11.000 produzierten Modellen überflügelte er ihn folglich auch stückzahlentechnisch. Auf der Habenseite stand ein nun mit Fünfventiltechnik ausgerüsteter Hochdrehzahl-V8, der aus 3,5 l 381 PS (280 kW) kitzelte.

Während der Van 1994 seinen Siegeszug feierte, erblickte ein noch viel tiefgreifenderer Trend das Licht der Welt: Das SUV in Form des ersten Toyota RAV4. Gut an den knalligen Farben und dem Dreitürer-Layout ist zu erkennen, wie viel Freizeitmobil damals noch in ihm steckte. Erwachsen werden musste der Japaner erst später. Den Vortrieb des gerade einmal 1,2 t schweren RAV4 übernahm ein 129 PS (95 kW) starker Vierzylinder.

Auch der Range Rover beansprucht gerne den Titel des SUV-Wegbereiters für sich. 1994 stand nach unglaublichen 24 Jahren die zweite Generation auf dem Plan, die unter BMW-Regie entstand. Folglich verfrachtete man neben den jahrzehntelang bewährten V8 auch einen Sechszylinder aus München unter die Motorhaube. Die Leiterrahmen-Konstruktion samt Starrachsen wurde nun durch eine Luftfederung mit elektronischer Niveauregulierung ergänzt.