Autos mit legendären Motoren: Faszination Diese Autos muss man im Leben einmal gefahren haben

Im Laufe der Automobilgeschichte taten sich immer wieder Autos mit legendären Motoren hervor. Diese zehn Modelle sollte man fahren, bevor es zu spät ist!

Honda Civic Type R FK8 mit K20C1-Motor

Natürlich gibt es einige großartige Fahrzeuge mit Elektro- oder Wasserstoffantrieb, weshalb man als Autofan zuversichtlich in die Zukunft blicken kann. Doch zweifellos werden wir mit dem kommenden Verbrennerverbot auch etwas verlieren. Wer also davon träumt, einmal einen V12-Supersportler zu fahren oder einen etwas bescheideneren Hot Hatch, dann ist jetzt die beste Zeit dafür. Nicht, dass der Honda Civic Type R (FK8) oder sein K20C1-Motor in irgendeiner Weise bescheiden wären. Der K20C1, mit Kurbelwelle und Pleuel aus geschmiedetem Stahl und weit weg von emissionsfreundlichen Langhubern, kam bereits 2015 im Type R FK2 zum Einsatz. Es ist dabei genauso wenig mit einem durchschnittlichen Vierzylinder-Turbo aus einem gewöhnlichen Pendlerfahrzeug zu vergleichen wie mit den von Fans geliebten freisaugenden Type R-Motoren, die er ersetzt hat. Im FK2 leistete der Motor 310 PS (228 kW) und damit über 100 PS mehr als seine freiatmenden Vorgänger. Für den Einsatz im FK8 wurde er, inklusive verbesserter Abgasströmung, auf 320 PS (236 kW) bei nach wie vor 6500 /min aufgepumpt. Zusätzlich erhielt er ein leichteres Schwungrad und eine knackigere Achsübersetzung, um das Turboloch zu minimieren. Ein Blick auf die rote Linie bei 7000 /min verrät uns, dass wir weniger Spielraum haben als vor einem Jahrzehnt im alten Type R. Doch effektiv bietet der Turbo eine größere nutzbare Spannbreite: Der Motor hängt bereits weit unter den idealen 4000 Umdrehungen des freiatmenden K20 VTEC gut am Gas und hält den Schub – im Gegensatz zu vielen modernen Turbomotoren – auch bis hoch zur roten Linie bei 7000 Umdrehungen. Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon

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Honda Civic Type R (2023) Das kostet der Civic Type R

Der Honda Civic Type R (2022) im Video:

Nissan GT-R Nismo mit Turbo-V6

Doch so entschlossen der K20C1 auch seine Arbeit verrichtet, ist das nichts im Vergleich zum V6 eines Nissan GT-R. Frisch vom Band," presste uns der erste R35 2008 nach einer Wartezeit von fast sieben Jahren mit einer Sprintzeit von kaum mehr als drei Sekunden unvermittelt in den Fahrersitz. Das vermochte damals kein anderes Auto mit Straßenzulassung. Aber die frühen GT-R schafften "nur" 485 PS (357 kW). Wir sprechen hier jedoch vom V6 des Nismo mit satten 600 PS (441 kW). Das ist ein extremer Kontrast zum Honda, der nur etwas mehr als die Hälfte dieser Power parat hält. Zudem beliefert sein Getriebe mit wunderbar knackiger Handschaltung nur die Vorderräder. Der R35 hingegen fährt mit Allradantrieb und war eines der ersten Autos mit Doppelkupplung. Doch diese war damals nicht ausgefeilt genug und wirkt für heutige Verhältnisse erst recht sehr hölzern. Der Nervenkitzel, den man bei Vollgas bekommt, ist jedoch alles andere als in die Jahre gekommen. Es ist immer noch eine reine Freude, den GT-R über den Asphalt zu peitschen und den Nismo erst recht. Er bietet genau die Traktion, die man erwartet und ist dabei so mitteilungsfreudig und sensibel, wie man es bei bloßer Betrachtung des Wagens nie denken würde. Was wir von der Fahrt mit dem Civic und dem GT-R mitnehmen ist, dass ihre Motoren für sich interessante, effektive und aufregende Antriebe sind – sie dominieren jedoch nicht das Gesamterlebnis, denn sie wären nichts ohne ein großartiges Chassis oder erstklassige Bremsen.

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Audi RS 3 mit Turbo-Reihenfünfzylinder

Betrachtet man zum Vergleich den Motor des Audi RS 3, der sich erhaben über den Rest des Wagens stellt, merkt man, dass den Kompaktsportler ebenfalls mehr ausmacht als nur der Fünfzylinder. Da wäre der wunderschöne Innenraum, die verhaltene Wolf-im-Schafspelz-Optik, die Praktikabilität im Alltag oder die Traktion, auf die man sich bei jeder Wetterlage verlassen kann und die den RS 3 von 2015 in 3,8 Sekunden von null auf Tempo 100 bringt. "Sportwagen und Supersportwagen sind nichts für mich", sagt Jaci Peary, der Besitzer des RS 3, den wir hier zur Probefahrt ausführen. "Ich habe Hunde und muss auch öfter zur Deponie fahren. Trotzdem möchte ich Performance haben und etwas, das ich beim Fahren wirklich genießen kann." Fünf Zylinder anzubieten, wo die Konkurrenz mit vieren auskommen, ist nicht nur ein Marketing-Kniff in Anlehnung an Audis frühere Quattros. Der Fünfender gibt dem RS 3 einfach das Herz, das die meisten anderen Hot Hatches nicht haben, ungeachtet dessen, wie viel agiler und mitteilungsfreudiger ein Civic Type R durch die Kurven fegt. Immer strenger werdende Regularien bei der Geräuschemission haben Audi dazu gezwungen, das charakteristische Trällern des ersten 340 PS (250 kW) starken RS 3 von 2011 etwas einzudampfen. Und auch wenn der Partikelfilter ab 2018 nicht an den 400 PS (294 kW) des zweiten RS 3 gerüttelt hat, so verschwand dennoch das Knallen und Blubbern. Nichtsdestotrotz schleicht sich immer noch ein genussvoller Sound in den Innenraum. Der topfebene Drehmoment-Verlauf lässt eine eher eintönige Kraftentfaltung vermuten, doch die Realität sieht ganz anders aus: Während die Nadel Richtung 7000 Umdrehung unterwegs ist, zieht der Audi RS 3 zwischen 3000 und 5000 Umdrehungen an zwei Stellen dermaßen an, dass man sich fast schon an Gruppe B Rallyeautos der 1980er-Jahre erinnert fühlt – als die turbogeladenen Fünfzylinder das Feld dominierten.

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BMW M140i mit Turbo-Reihensechszylinder

Und so, wie der Fünfzylinder als Aushängeschild für Audi in Erinnerung bleibt, so gilt der Reihensechser für immer als Synonym für BMW. Und das, obwohl es nur wenige Modelle mit diesem Motor gibt. Der aktuelle M135i ist zwar ein gutes Auto, aber auch eine etwas uninspirierte Pendlerschleuder mit quer eingebautem Vierzylinder-Turbo – ohne Alleinstellungsmerkmal, wie es der stylishe RS 3 hat. Der alte BMW M140i mit Reihensechser-Turbomotor, Hinterradantrieb und manuellem Schaltgetriebe ist hingegen eine ganz andere Nummer. Sein N58 klingt zwar nicht so spannend wie der RS 3-Motor – das liegt unter anderem am Turbolader, der sich an den Ansauggeräuschen vergeht, die den freiatmenden BMW-Sechszylinders so speziell klingen lassen. Doch man spürt sofort die extra Portion an Feinheit, die der Vierzylinder des Civic oder der Fünfzylinder des Audi nicht vorweisen können. Eben etwas, das nur die natürliche Balance von sechs Zylindern in einer Reihe zu vermitteln vermögen. Vom Sound einmal abgesehen, ist der M140i nicht weit entfernt von einem Saugmotor, was er der Twin-Scroll-Technik zu verdanken hat. Einen Hauch von Turboloch ist nur im niedertourigen Bereich zu erahnen. Danach liefert der Motor jedoch einen unglaublich konstanten Schub, ohne dem typischen Turbo-Ausschlag nach oben oder dem Kraftverlust im obersten Drehzahlbereich. Wer ein klassisches Turbo–"alles oder nichts "–Erlebnis haben will, vermag das freilich wenig zu gefallen. Der BMW wird dadurch aber einfach sehr gut nutzbar. Doch wir bleiben fair und sagen dazu, dass der BMW-Tuner Birds bei unserem Textwagen nachgeholfen hat. Ein Remapping verhalf ihm von 340 PS (259 kW) auf 430 PS (316 kW) und 560 Newtonmeter Drehmoment anstelle von rund 500 Newtonmetern. Das relativ seltene Sechsgang-Schaltgetriebe mit speziell verkürzten Schaltwegen von Birds und ein Sperrdifferenzial von Quaife übertragen die Power fast wie in einem M2 – und das in einem Auto, das auch ein 118d sein könnte.

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BMW 1er (2024) Tiefgreifende Modellpflege

BMW 530d xDrive mit Reihensechszylinder-Turbodiesel

Seinen Sechszylinder-Diesel hat BMW nie in einen hinterradgetriebenen 1er oder 2er gezwängt, dafür aber in alle anderen Modelle der vergangenen 24 Jahre – angefangen beim 3er Coupé bis hin zum 6er Cabrio. Und nirgendwo passte er besser hin, als unter die Haube des 5er. Vor allem der BMW 530d war ein Dienstwagen-Star. Doch in Sachen Performance, Ausgefeiltheit und Effizienz sind aktuelle Modelle um Längen besser. Es braucht schon einen echt guten Dieselmotor, um sich in der Gesellschaft von Supercars besonders zu fühlen. Und so wie der 530d M Sport mit nur der kleinsten Berührung des Gaspedals hinwegfegt und man nur doch nur ein leichtes Grummeln aus dem Motorraum vernimmt, kann er sich durchaus behaupten. Selbst wenn man nur nach der Performance gehen würde, ist er schon ein ernstzunehmender Konkurrent in diesem Vergleich. BMW gibt für die 265-PS-Vorfacelift-Version eine Sprintzeit von null auf 100 km/h mit 5,5 Sekunden an. (Die spätere 286-PS-Mild-Hybrid-Version ist ein Zehntel schneller). Das sensationelle Gefühl, 620 Newtonmeter Drehmoment bei 2000 Umdrehungen zu entfesseln, ist aber der eigentliche Grund, warum Adams, der Besitzer, sich nicht für den Vierzylinder 520d entschieden hat. Grund, den 530d bis zur roten Linie bei 5000 Umdrehungen zu quälen, gibt es keinen, denn zwischen 4000 und 5000 Umdrehungen passiert ungefähr noch so viel wie im Kino, nachdem die Lichter schon angegangen sind. Aber wenn man das ZF-Getriebe in seiner Komfortzone lässt (2000 bis 3000 Umdrehungen unter normaler Last, 3000 bis 4000 Umdrehungen, wenn man aufs Gas drückt), beschleunigt der BMW rapide und ohne Anstrengung.

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BMW 5er (Touring) Bayerischer Lademeister

Porsche Cayman S mit Sechszylinder-Boxer

Rapide und ohne Anstrengung – so geht auch der Porsche Cayman S ab 2015 nach vorn. Das hat er seinem neuen 350 PS (257 kW) starken Vierzylinder-Turboboxer zu verdanken. Dennoch würden wir jederzeit den älteren Cayman S der Generation 981 und seinen Sechszylinder-Boxer mit 315 PS (232 kW) bevorzugen. "Er ist zwar nicht superschnell, aber liefert immer ab", sagt Andrew Donovan, der Besitzer des Exemplars, das wir für diesen Vergleich heranziehen dürfen. "Ich mag seinen Sound – er macht einfach genau die richtigen Geräusche." Ganz genau so ist es. Aber wenn man es genau nimmt, kann man auch den modernen Porsche-Vierzylinder-Boxer nicht wirklich vorwerfen, dass sie keinen Charakter hätten. Die wohlklingenden, hohen Töne und die feine Rückmeldung des Gaspedals aus dem 981er-Boxer haben sie jedoch gegen ein Bass-lastiges Brüllen eingetauscht, das die Sensation etwas schmälert. Kein Wunder also, dass dieses beinahe Jahrzehnte alte Exemplar in unserem Vergleich immer noch fast 46.000 Euro wert ist – oder, anders gesagt, fast genau so viel wie ein sehr viel neuerer 718 S mit vier Pötten. In "Racing Gelb" sieht der Wagen von 2013 sagenhaft aus, fast schon verwegen. Sein Styling hat dem Cayman geholfen, vom etwas seltsam anmutenden Blechdach-Boxter zu einem richtigen Junior-Supersportler zu werden. "Es ist eine Schande, dass Porsche den Motor nicht sichtbar gelassen hat", lamentiert Donovan. Das andere Manko: das Siebenstufen-PDK-Getriebe anstelle der Sechsgang-Handschaltung. Auch für uns wäre die Handschaltung erste Wahl gewesen, aber die Paddel hinter dem Lenkrad reagieren so schnell und die Abstimmung ist so genial, dass die Automatik nicht als zweite Wahl angesehen werden sollte. Es ist eben nur eine andere. Zudem lässt die lange siebte Stufe der Automatik sparsames Cruisen zu. Das und die beiden Kofferräume machen den Cayman S zu einem wirklich praktischen Auto, das noch dazu einen besonderen Motor in sich trägt. In einem modernen Porsche würde diese Kombination über 80.000 Euro kosten und es müsste mindestens Cayman GTS draufstehen.

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Porsche Boxster E (2024) Sonnige Aussichten

BMW M3 (E90/E92) mit V8

Praktisch? Das kann auch der BMW E90 M3. Sparsam? Eher weniger. Aber wen interessiert das schon, wenn man eine Limousine fährt, deren Motor denkt, er treibt gerade einen ausgeräumten DTM-Rennwagen an. Sitzt man nach einer Runde in einem turboaufgeladenen M3 oder M4, die den 2007er M3 ersetzt haben, in ebendiesen, ist es nahezu schockierend, wie viel Arbeit es kostet, sich darin schnell zu fühlen. Der Trick ist, den alten M3 wie einen Honda VTEC-Vierzylinder aus den späten 1990er-Jahren zu behandeln. Während sich die Nadel des Drehzahlmessers in der ersten Hälfte der Anzeige befindet, passiert nichts. Im letzten Drittel geht es dafür richtig ab. Das macht das optionale Siebenstufen-Doppelkupplungsgetriebe zu einer soliden Wahl. Aber auch bei der entsprechenden Fahrweise kommt einem der M3 nach modernen Maßstäben nur mittelmäßig schnell vor. Sein Heulen aber kommt schon fast an einen 911 GT3 heran. Und bei der Gänsehaut, die uns der hochdrehende Motor verschafft, fragen wir uns, warum in den vergangenen Jahren eigentlich alle so heiß auf den frühen E46 M3 waren und kaum jemand der Limousine, dem Coupé oder dem Cabrio des verrückteren E90/2/3 M3 Beachtung schenkt. Aber das ändert sich. Die Preise ziehen an. Der Innenraum des E46 ist hübscher, genau wie die ausgestellten Radhäuser. Aber der E9X (unter dieser Bezeichnung sind die Autos allgemein bekannt) hat mehr Biss an der Front, ein fantastisches Getriebe mit Paddel-Schaltung und einen der krassesten freisaugenden Motoren, die nicht in einem immens teuren Supercar platziert wurden. Also zugreifen bitte!

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BMW M3 (2021): Preis, PS, Competition M3 nun auch mit Curved Display

Lamborghini Huracán mit V10

Oder, wenn es okay ist, das eigene Haus für einen Supersportler zu verkaufen oder wer gerade ein Haufen Geld investiert werden möchte, dann wäre vielleicht der Lamborghini Huracán in Verde Matis etwas, wie ihn Sanjay Kaeley besitzt. Er wusste, der Huracán ist der richtige für ihn und er wollte ein Auto mit transparenter Motorabdeckung, um die Karbon-Teile im Motorraum sehen zu können. Neben dem Huracán in Kaeleys Garage steht ein Nissan GT-R als Alltagsauto. Er ist fast bis auf das Niveau des Lambo-V10 getunt, aber da endet die Ähnlichkeit auch schon. “Die beiden könnten kaum verschiedener sein", sagt Kaeley. "Ehrlich, ich fahr ihn nur, um ihn zu hören. Wie der Sound sich mit jedem Gang und jeder Geschwindigkeit und bei jeder Last immer leicht ändert." Der LP610-4 ist ein original Vorfacelift-Huracán mit 610 PS (449 kW) und 560 Newtonmeter Drehmoment, das sich auf alle vier Räder verteilt. Zum Vergleich: Die neuere Evo-Version schafft 640 PS (470 kW) und 600 Newtonmeter. Aber daran sollte man sich nicht aufhängen – der aktuelle V8-Turbo von Ferrari und McLaren übertrifft laut Werksangaben beide um mehr als 100 PS. Aber keiner der beiden kann mit der Gasannahme des Lambo, mit seinem Klang bei 8500 Umdrehungen oder dem angenehm sicheren Gefühl dabei, mithalten. Die gigantische Windschutzscheibe, die riesigen Schaltpaddel und der alberne Startknopf mit seiner klappbaren Schutzkappe, wie bei einem Raketenstartknopf – das alles hilft ihm dabei, so abzuliefern, wie wir es von einem Lamborghini erwarten. Und der rüpelhaft-rohe Motor, bei dem es schon erstaunlich ist, dass es ihn immer noch gibt (aber nicht mehr lang), ist Teil seines Charakters.

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Lamborghini Huracán Evo (2019): Preis & RWD Markenpokal-Huracán läuft sich warm

Mercedes-AMG GT S mit V8-Turbomotor

Aber nicht alle möchten hinter dem Steuer so hart arbeiten müssen. Wie BMW und Audi hat auch AMG Mitte der 2000er-Jahren den Sauger-V8-Wahnsinn mitgemacht. Dabei vermissten viele AMG-Kund:innen jedoch das gemütliche Tempo der alten aufgeladenen 55 V8-Autos. Aus diesem Grund besann sich der Hersteller bald wieder zurück zur Aufladung, was der 5,5-Liter-Biturbo M157 V8 einläutete. Aber die meisten modernen AMG – wie auch der Mercedes-AMG GT S von Richard Witting, den wir hier testen – bekamen den neueren 4,0-Liter-V8 M177/8, der seine beiden Turbos im "heißen V", also in der 90-Grad-Öffnung zwischen den Zylinderbänken beherbergt, einen gigantischen Sound ausstößt und so viel Drehmoment generiert, dass das Heck schon ausbricht, wenn man nur mit dem Zeh am Gaspedal wackelt. Der GT ist mehr Sportwagen als es sein Name erahnen lässt. Das hat er seinem steifen Aluminium-Chassis und seiner vorteilhaften Gewichtsverteilung zu verdanken, die dadurch zustande kommt, dass der Motor sehr nah an der Spritzwand und das Getriebe hinter den Sitzen positioniert ist. Zudem ist der GT auch relativ "günstig", jedenfalls frühe Modelle mit 462 PS (340 kW) ab 2015. Für das 522 PS starke GT S Facelift ab 2017 muss man etwas mehr hinlegen.

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Mercedes-AMG GT (2023) Neue Spitze mit 812 PS

Ferrari F12 mit V12

Al Clark, ein Video-Produzent, wollte hingegen immer schon einen V12-Ferrari. Darum ist er kürzlich losgegangen und hat sich einen geholt – einen atemberaubenden schwarzen Ferrari F12, den Vorgänger des heutigen 812 Superfast. Der Vorbesitzer des Wagens war verrückt genug, damit zwischen der Isle of Man und dem englischen Colchester hin und her zu pendeln. Es ist nicht nur der hohe Verbrauch, der die Pendelei zu einer verrückten Aktion macht. Auch wenn er nach einem GT zum Cruisen aussieht und er massenhaft Platz für Gepäck bietet, ist der F12 so heißblütig und fokussiert wie ein Mittelmotor-Supersportwagen. Dazu trägt zum Beispiel die rasiermesserscharfe und fast schon enervierend leichtgängige Lenkung bei, genau wie die extremen Driftwinkel, ermöglicht durch den weiten Einschlagwinkel. Trotzdem dominiert der Motor – ein 6,3 Liter großer 65-Grad-V12, der 740 PS (544 kW) bei 8250 Umdrehungen entfesselt und 690 Newtonmeter Drehmoment bei 6000 Umdrehungen generiert. Die Drehzahl schießt nur so in die Höhe und das mächtige Drehmoment sorgt in jedem der sieben Gänge für Anzug. Aber das würde alles nicht zählen, wäre da nicht auch dieser Sound. Der großartige Sound eines Ferrari-V8 klingt neben dem V12 wie ein 2,3-Liter-Diesel im Ford Sierra. Für Clark war es die Präsentation des LaFerrari 2014 auf der Fiorano-Rennstrecke, bei dem er den V12 aus dem F12 erstmals im Hybrid-Hypercar vernahm, die ihm die Augen öffneten. "Und erst kürzlich habe ich beschlossen, dass ich meine Chance nutzen und mir einen holen muss, bevor es zu spät ist." Die Uhr tickt. Man sollte nicht mehr allzu lange warten, um einen Wagen mit legendärem Motor zu fahren.
Von Chris Chilton

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Ferrari 812 Superfast (2017): Competizione Ferrari zeigt wilderen 812