Focus Turnier, Corolla Touring Sports & Golf Variant: Test

Der überarbeitete VW Golf Variant trifft auf die Kompaktklasse-Kombis Ford Focus Turnier und Toyota Corolla Touring Sports. Viel Platz, faire Preise und moderne Hybridantriebe – wer bietet am meisten? Der Vergleichstest gibt die Antwort.

Um den neuen VW Golf Variant zu erkennen, muss man schon sehr genau hinsehen. VW hat die Optik des Kompaktklasse-Bestsellers nur marginal verändert: ein modifizierter Frontstoßfänger, neue Leuchten vorn und hinten – das wars auch schon. Innen erkennt man das Facelift der achten Generation am leicht umgestalteten Cockpit mit aufgesetztem Touchscreen im Tablet-Stil sowie einer neuen, besser erreichbaren Slider-Leiste.

Ford und Toyota warten seit ihren letzten Updates ebenfalls mit ähnlich prominent platzierten Zentraldisplays auf und wirken nicht nur deshalb immer noch frisch, auch wenn sie bereits seit 2023 (Toyota Corolla Touring Sports) beziehungsweise 2022 (Ford Focus Turnier) in dieser Form verkauft werden. Genügen die behutsamen Modellpflegemaßnahmen, um die Führungsrolle des VW Golf Variant zu sichern? Ein erster Vergleichstest der Kombi-Versionen mit jeweils rund 150 PS (110 kW) starken Hybrid-Antrieben schafft Klarheit.
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Leslie & Cars zeigt den VW Golf 8 (2024) im Video:

Wer für seinen neuen Golf 1100 Euro mehr zahlt, um einen Variant zu bekommen (Ford und Toyota kosten als Kombi je 1200 Euro mehr), erwartet in erster Linie einen geräumigen Kofferraum: Mit 611 bis 1642 l Volumen und einem variabel unterteilbaren Laderaum erfüllt der VW Golf Variant diese Anforderungen mit Bravour. Die große Durchreiche in der Mitte der Rückbank sowie der optional nach vorn umklappbare Beifahrersitz (100 Euro) stärken seine Transportertugenden. Dass die umgeklappten Rückensitzlehnen keine ebene Fläche ergeben, hat sich auch beim Facelift nicht geändert.

Das kann die Konkurrenz besser und der Ford Focus Turnier bietet überdies sogar einen etwas größeren Gepäckraum (635 bis 1653 l). Unter dem Ladeboden hat der Turnier zwei flache Staufächer, wovon eines als Nasszonenbereich mit Gummieinlage vorgesehen ist. Unter dem etwas labil wirkenden Ladeboden des Toyota Corolla Touring Sports gibt es wie im VW ein großes Fach, doch der Japaner muss mit dem insgesamt geringsten Volumen auskommen. Mit 596 bis 1606 l fällt der Nachteil aber gering aus. Schwerer wiegt, dass die effektive Zuladung um gut 100 kg niedriger liegt als bei den Rivalen des Vergleichstests und die Anhängelast bei lediglich 750 kg ausgereizt ist. Ford und VW dürfen jeweils doppelt soviel Gewicht ins Schlepptau nehmen.

Die Mitfahrenden erwartet bei allen drei Kandidaten ein klassenübliches Platzangebot. Der Golf punktet mit der besten Bewegungsfreiheit vorn, der Focus ist auf der Rückbank am luftigsten geschnitten. Der Corolla bietet dank geschickt geformter Türtafeln zwar rundum die größte Ellenbogenbreite, wirkt aber dennoch vor allem hinten etwas beengter. Zudem sorgen die stark abfallende Front und das Gehäuse des serienmäßigen Trennnetzes sowie die flache Heckscheibe für weniger Übersicht. Gut, dass die Rückfahrkamera beim Toyota Corolla Touring Sports serienmäßig eingebaut ist.

Hinsichtlich der sonstigen Sicherheitsfeatures gibt aber der VW Golf Variant den Ton an und erfreut mit fortschrittlichen Systemen, die in vielen Situationen entlasten können. Allerdings fiel das überarbeitete MIB4-Infotainment mit nervigen Fehlfunktionen auf – das führt zu Abzügen bei der Bedienung und der Verarbeitungsqualität. Schade eigentlich, denn das neue Zentraldisplay besitzt nun eine konfigurierbare Symbolleiste am oberen Bildrand sowie permanent erreichbare Touchflächen am unteren Rand für die Klimasteuerung, die den Umgang mit dem System erleichtern. Der umstrittene Slider unterhalb des großen Displays wurde neu gestaltet, verlangt aber immer noch eine feinfühlige Bedienung. Er ist zwar jetzt beleuchtet – im Vergleichstest fiel das Licht aber aus.

Auf den guten Komfort des VW Golf Variant hat das aber keinen Einfluss. Mit aufpreispflichtigen Adaptivdämpfern (1045 Euro) und ergoActive-Sitzen samt Massagefunktion (970 Euro) schlägt sich der Golf in dieser Disziplin einmal mehr sehr gut. Jedoch verteilt die Fahrwerksabstimmung im Zusammenspiel mit den optionalen 18-Zoll-Sportreifen (1720 Euro) auf Querfugen recht unverblümt Stöße, was besonders die Gäste auf der Rückbank trifft. Ansonsten sitzt man dort mit Abstand am besten in diesem Vergleichstest, da die Polster im Variant nicht nur mehr Kontur aufweisen, sondern auch spürbar mehr Beinauflage.

Die Rückbank des Toyota Corolla Touring Sports bietet von beidem eher wenig. Im Geräuschkomfort hinterlässt der Antrieb des Corolla zudem einen zwiespältigen Eindruck: Bei Teillast – und erst Recht bei elektrischer Fahrt – sorgen die sauber verarbeitete und gut gedämmte Karosserie zusammen mit dem vibrations- und geräuscharmen Vierzylinder sowie dem völlig ruckfrei arbeitenden, stufenlosen Planetengetriebe für eine entspannte Atmosphäre. Doch sobald mehr Leistung verlangt wird, fällt der 1,8-l-Motor mit seinem angestrengten Ton unangenehm auf. Das Fahrwerk hingegen brilliert mit einer blitzsauberen Abstimmung, die leer und auch voll beladen am souveränsten auf Unebenheiten reagiert.

Das sportlich straff abgestimmte Fahrwerk des Ford Focus Turnier in der ST Line-Ausstattung des Vergleichstests rollt stets eine Spur unruhiger und hoppeliger ab als die beiden Rivalen. Außerdem wirken die Sitze auf längeren Etappen zu nachgiebig gepolstert, der moderate Aufpreis von 350 Euro für die Ergonomie-Sitze ist hier sicher eine lohnende Investition. Am mitunter knurrigen und brummigen Tonfall des Dreizylinder-Triebwerks ändert das aber nichts.

Dafür legt sich der 1,0-l-Turbo des Ford Focus Turnier 1.0 EcoBoost Hybrid mit erstaunlicher Vehemenz ins Zeug und fühlt sich kraftvoller an, als man das vielleicht erwartet. Das liegt daran, dass der Riemen-Starter-Generator nicht nur mit 11,5 kW (16 PS) unterstützen kann, sondern das Drehmoment des Verbrenners von 220 Nm im Overboost (sonst 190 Nm) kurzfristig sogar auf 240 Nm steigert. Die 48-V-Hybrid-Technik sorgt so für einen flotten Antritt, doch der Verbrauch liegt mit 6,8 l auf 100 km im Schnitt um einen guten Liter höher als bei der Konkurrenz.

Der VW Golf Variant 1.5 eTSI ist wie der Focus als Mildhybrid konzipiert – kann also nicht rein elektrisch fahren. Seine E-Maschine füllt eventuelle Lücken im Drehmomentaufbau des Turbobenziners mit bis zu 14 kW (19 PS) beziehungsweise 56 Nm, übersteigt dabei aber nie die maximale Power des Vierzylinders, der mit 250 Nm ohnehin am kräftigsten ist. Sein länger übersetztes Getriebe ermöglicht eine höhere Endgeschwindigkeit, lässt den Golf aber etwas verhaltener spurten. Dank Zylinderabschaltung und häufigem Segeln (automatisches Auskuppeln in Schubphasen) fährt der VW mit 5,7 l pro 100 km sparsamer als der Ford.

Übrigens: Da alle drei Antriebe auf autarke Hybridtechnik setzen, laden sie selbsttätig und müssen nicht per Kabel geladen werden. Das ist nutzerfreundlich und minimiert das Gewicht der E-Komponenten, bedingt aber eben auch niedrige Kapazitäten der Lithium-Ionen-Batterien, die in etwa der Größe eines eBike-Akkus entsprechen.

Am effizientesten läuft in diesem Vergleichstest mit 5,5 l auf 100 km der Vollhybrid des Toyota Corolla Touring Sports 1.8 VVT-i Hybrid. Anders als die beiden Mildhybride kombiniert er statt eines 48-V-Riemen-Startergenerators gleich zwei E-Motoren (mit über 200 V Betriebsspannung) mit seinem Verbrenner, der auf eine Turboaufladung verzichtet, aber dank des Atkinson-Prinzips besonders wirtschaftlich arbeitet. Alle drei Motoren dieses Antriebs sind über ein stufenloses Planetengetriebe miteinander verbunden. Eine E-Maschine fungiert dabei lediglich als Anlasser respektive Lichtmaschine, während die zweite als Traktionsmaschine (oder Generator) dient. Diese erzielt mit 70 kW (95 PS) fast die gleiche Leistung wie der Benziner mit 72 kW (98 PS), stellt mit bis zu 185 Nm aber deutlich mehr Drehmoment zur Verfügung als der konventionelle Motor mit 142 Nm.

Als System leistet der Antrieb des Toyota Corolla Touring Sports 1.8 VVT-i Hybrid maximal 103 kW (140 PS) und kombiniert die Drehmomente höchst variabel je nach Betriebszustand. Im Teillastbetrieb schnurrt der Vollhybrid wie schon erwähnt kultiviert und leise dahin, schaltet dabei oft und meist unmerklich in den E-Betrieb um. Er kann zwar rein elektrisch bis zu 130 km/h schnell fahren, doch die kleine Batterie erlaubt den EV-Modus immer nur für kurze Distanzen. Im Alltag schaltet der Verbrenner jedoch immer wieder kurzzeitig ab oder wird vom E-Motor tatkräftig unterstützt, ohne dass der Akku dabei leer laufen würde. Doch sobald starke Beschleunigung verlangt wird, heult der Vierzylinder vernehmlich auf – und wirkt vergleichsweise zahnlos.

Der Verbrenner des Toyota Corolla Touring Sports führt auch zu den betulichen Zeiten im Fahrdynamikbereich. Bereits während einer Runde auf dem etwa drei Kilometer langen Handlingparcours des Contidroms lässt die Leistungsabgabe des Akkus spürbar nach. An der schnellsten Stelle schafft der Toyota so mit Mühe 160 km/h, während der Volkswagen dort 180 auf dem Tacho hat. Auch in den Kurven liegen Welten beim Vergleichstest zwischen den beiden Kontrahenten. Wo der vom nicht abschaltbaren VSC (ESP) geknebelte Corolla präventiv ruhig gestellt wird, tobt der Golf beinahe sportlich-agil um die Ecken – ohne deswegen instabil zu werden. Auch sein Regel-System (ESC) bleibt jederzeit aktiv, gewährt jedoch viel mehr Freiheiten. Seine ausgewogene Balance erlaubt sogar ein hilfreich-sanftes Eindrehen der Hinterachse. Klasse. Zudem packt die Bremse des VW Golf Variant am wirksamsten zu, während der Japaner die längsten Bremswege verbucht.

Dazwischen rangiert der Ford Focus Turnier, dessen Bremse zwar im Alltag fast schon giftig anspricht, bei Höchstbelastung aber auch nicht an die Verzögerung des Golf heranreicht. Eine leichte Übersteuer-Tendenz des Focus am Kurveneingang sorgt zwar für ein Plus an Handlichkeit, wirkt aber in Notsituationen nicht gerade beruhigend, obwohl auch sein ESP zu viel Eigendynamik verlässlich einbremst.

Die Fahrdynamik spielt bei den drei Kombis aus dem Vergleichstest ohnehin eher eine Nebenrolle – das Preis-Leistungs-Verhältnis ist entscheidend. Und da kann sich der Toyota Corolla Touring Sports mit knappem Vorsprung von seinen Rivalen absetzen. Die Fünf-Jahres-Garantie auf die Hybrid-Komponenten spricht ebenfalls für ihn. Ford Focus Turnier und VW Golf Variant liegen in der Kostenanalyse Kopf an Kopf, wobei der Golf mit etwas mehr Ausstattung und den niedrigeren Versicherungsbeiträgen sowie dem effektiv niedrigsten Wertverlust etwas besser abschneidet. Aber: Eklatante Unterschiede ergeben sich in diesem Kapitel nicht.