Vergleichstest: Cupra Raval vs. Alpine A290 & Mini Cooper SE

Bekanntermaßen schreitet die Verbreitung der E-Mobilität nicht in dem Maß voran, wie es sich viele wünschen. Ein Grund hierfür dürfte der bisherige Mangel an bezahlbaren Stromern sein. Doch der Markt reagiert, und die Hersteller bringen immer mehr günstige Modelle auf den Markt. Im Gespräch ist dabei die magische 25.000-Euro-Grenze als Einstiegstarif beim E-Auto für alle. Als Elektriker fürs Volk soll auch der neue Cupra Raval antreten, dessen Basis-Version ab 25.950 Euro kostet. Allerdings wird er erst ab dem Spätsommer verfügbar sein.

Einen ersten Testwagen gab es dennoch schon jetzt, jedoch nur in der 155 kW (211 PS) starken Endurance-Variante, die mit einem Einstiegspreis von 34.790 Euro die 25.000-Euro-Latte zwar locker reißt, dafür aber auch mit reichlich sportiven Qualitäten aufwarten soll. Hier bieten sich Gegner wie die 160 kW (218 PS) leistende Alpine A290 und der gleich starke Mini Cooper SE an, um dem Cupra in einem Vergleichstest mal so richtig auf den Zahn zu fühlen. Und so bitten wir das quirlige Trio zum fröhlichen Kräftemessen. Dabei geht es natürlich nicht nur um den Spaß an der Fahrfreude, sondern auch um die Alltagstauglichkeit.

Mit einer Außenlänge von rund 4,05 m überragt der dynamisch gezeichnete Cupra Raval seine Konkurrenten zwar nur um wenige Zentimeter, doch zeigt er im sportiv gestalteten Innenraum, hier vor allem im Fond, ein recht brauchbares Raumangebot, das ihn zu einem vollwertigen Viersitzer macht. Auf der Rückbank geht es in der Alpine A290, die ihre enge Verwandtschaft mit dem R5-Remake Renault 5 E-Tech nicht verleugnen kann, enger zu. Der dreitürige und nur viersitzige sowie ebenfalls im Retro-Kleid vorfahrende Mini Cooper SE ist sogar noch schmaler geschnitten. Auch vom Kofferraum des Briten sollte man nicht viel erwarten: Ein Standardmaß von gerade mal 210 l reicht maximal für eine Sporttasche. Mit 441 l im Spanier kommen dagegen vier Personen selbst bei längeren Reisen klar.

Auf Langstrecken gefällt der Raval mit intuitiver, störungsfreier Bedienung. Der Mix aus Tasten im Lenkrad und dem 12,9-Zoll-Touchscreen ist wohlkomponiert. Allenfalls an den unpraktischen Slidern für die Temperatur und die Audiolautstärke meinte Cupra auch im Raval festhalten zu müssen, was das Bild etwas trübt. Die Alpine-Bedienelemente sind an sich ähnlich übersichtlich gestaltet, im Detail aber nicht ganz perfekt. So funktioniert der Wechsel der Fahrmodi nicht immer auf den ersten Tastendruck. Und wer die Ambiente-Beleuchtung ändern möchte, sucht eine gewisse Zeit, bis man darauf kommt, dass sie sich hinter dem Menü „Leben an Bord“ versteckt. Gut dagegen: Die Nutzung der Assistenzsysteme lässt sich individuell konfigurieren und hinter der Funktion „My safety perso“ ablegen.

Die Mini-Bedienung wirkt im Vergleichstest ziemlich verspielt. Das beginnt beispielsweise nach Aktivieren der gut funktionierenden Sprachbedienung mit einem auf dem kreisrunden Zentralbildschirm erscheinenden Comic-Hund und reicht über die etwas durcheinander angeordnet wirkenden Icons für Apps und Fahrzeugfunktionen bis hin zur farbenfrohen Innenbeleuchtung. Der Hang zu Anglizismen mag hip sein, ist aber nicht immer hilfreich. So nennt Mini die personalisierbaren Fahrmodi „Experiences“ zum Beispiel „vivid“, „timeless“, „core“ oder „go kart“.

Während man bei letzterem auf einen Dynamik-orientierten Fahrmodus schließen kann, lassen die anderen Begriffe unbedarfte Erstnutzende möglicherweise etwas ratlos zurück. Ausprobieren hilft, um festzustellen, dass sich damit unterschiedlich komponierte Licht-, Farben-, Sound- sowie Display-Designs abrufen lassen, die je nach Fahrernatur Gute-Laune-Potenzial haben.

Wer mit 155 kW (211 PS) oder mehr antritt, empfängt Fahrende und Mitreisende vorn mit Sportsitzen. Das ist Ehrensache! Da machen unsere drei Testkandidaten keine Ausnahme. Jene in der Alpine A290 zeigen auf Anhieb eine gute Seitenführung von Torso und Oberschenkeln – nach längeren Strecken entpuppen sich die Polster jedoch je nach Geschmack als eine Spur zu nachgiebig. Vergleichsweise hoch fällt auch die Sitzposition aus, konzeptionell verursacht durch die Batterien im Wagenboden.

Das gilt ebenso für den Cupra Raval, dessen Sitze die besten im Vergleichstest sind – nicht nur wegen der gelungenen Konturierung. Auch die straffe Polsterung beugt Ermüdungserscheinungen erfolgreich vor. Das gelingt den Mini-Sitzen zwar ebenfalls, auf denen nimmt man allerdings bis zu neun Zentimeter tiefer Platz als auf den Pendants der Konkurrenten. Deren Seitenwangen könnten aber eine Spur höher ausfallen.

Im Fond eignet sich der Mini Cooper SE für den Personentransport über längere Strecken wegen der geringen Ellbogenfreiheit und der steil stehenden Rückenlehne weniger. Obendrein macht der Engländer aus seiner Philosophie, eher der Fahrdynamik denn dem Komfort verpflichtet zu sein, keinen Hehl. Seine straffe Abstimmung hält den Aufbau auch auf augenscheinlich eher ebenem Asphalt permanent in leichter Bewegung. Je nach Fahrbahnoberfläche läuft damit sogar ein Wackeldackel Gefahr, die Contenance zu verlieren. Umso erstaunlicher, dass sich der Mini mit maximaler Nutzlast an Bord unangenehmes Durchschlagen auf den üblen Bodenwellen der Teststrecke verkneift.

Dennoch: Fahrkomfort geht besser. Das zeigt zum Beispiel die Alpine, die zwar ebenfalls über ein straffes Set-up verfügt, aber mit kleinen Unebenheiten souveräner umgeht. Noch eine Spur geschmeidiger gelingt der Abrollkomfort dem Cupra. Er wirkt von allen drei Kandidaten auch auf Langstrecken am harmonischsten. Ergonomisch fällt die Alpine mit eigenwilligen Bedienlösungen auf – dazu gehört die Rekuperationsstufen-Einstellung über einen Drehschalter im Lenkrad, wofür eine Hand vom Lenkrad genommen werden muss. Und warum für die Lautstärkeregulierung eine Taste auf der Oberseite des Displays angebracht wurde, erschließt sich ebenfalls nicht. Außerdem fehlen Cupholder. Da wirkt der Cupra durchdachter und überzeugt mit seiner Ergonomie am besten.

Leistungstechnisch schöpfen die drei Kraftzwerge mit 155 (Cupra) und 160 kW (Alpine und Mini), was 211 beziehungsweise 218 PS entspricht, in dieser Fahrzeugklasse aus dem Vollen. Entsprechend knacken sie die 100-km/h-Marke bereits nach 6,3 (Alpine und Mini) respektive 6,6 s (Cupra). Das können Kleinwagen mit Verbrennern vergleichbarer Leistung auch nicht besser, eher schlechter. Erfreulich ist zudem die Leistungsentfaltung. Hier nervt kein Turboloch oder eine Anfahrschwäche, wie man sie von Verbrennern kennt. Mit dem jeweils nahezu verzögerungsfrei einsetzenden und sich linear entfaltenden, kräftigen Schub liefert das Trio stattdessen jede Menge Längsdynamik und damit pure automobile Lebensfreude.

Was dennoch nicht ganz zu den quirligen Charakteren der Testwagen passt: Die Höchstgeschwindigkeit ist für den Cupra bei 160 und seine Konkurrenten bei jeweils 170 km/h abgeregelt. Das sorgt unter Umständen dafür, dass man an einen Kleintransporter auf der Autobahn zwar heran, aber nicht dran vorbeikommt – für einen „Hot Hatch“ mit umgerechnet über 200 PS eigentlich ein No-Go. Immerhin: Mit Strom gehen zumindest Mini Cooper SE und Cupra Raval sparsam um: 15,1 kWh Testverbrauch können sich sehen lassen. Damit schafft der Mini mit seiner 49,2-kWh-Batterie 325 km, der Cupra kommt mit seiner 52-kWh-Batterie 344 km weit. Hier fällt die Alpine A290 mit einem Testverbrauch von 17,9 kWh und 290 km Reichweite zurück.

Hervorzuheben ist auch, dass der Raval subjektiv über die beste Rekuperation verfügt und auf Bergab-Passagen so manchen Kilometer an Reichweite zurückholt. An der Ladestation lädt er zudem mit bis zu 105 kW auch etwas schneller als der Franzose (100 kW) und der Brite (95 kW). Kompliment an alle drei Hersteller: Das Thermomanagement der Testkandidaten zeigt sich sehr wirkungsvoll – trotz sommerlicher Temperaturen überstand das Trio das Testprozedere im Vergleichstest, ohne dass die Elektronik zum Schutz des Akkus jeweils die Antriebsleistung drosseln musste.

Nach der überzeugenden längsdynamischen Vorstellung waren wir gespannt auf die querdynamischen Qualitäten, die sich am Limit verantwortungsvollerweise nur auf abgesperrtem Terrain ausloten lassen. Sobald es nicht mehr geradeaus geht, wird schnell klar: Der Mini Cooper SE macht seinem Ruf als Kurvenräuber alle Ehre. Im asphaltierten Winkelwerk des Handlingkurses fühlt er sich pudelwohl, wirft sich auf Lenkbefehle mit Schwung in die vertracktesten Kurvenkombinationen und lässt die Person am Steuer eine gute Anbindung an die Fahrbahn spüren.

Die lebhafte Hinterachse unterstützt dabei seinen quirligen Charakter. Allerdings dürfte es, gemessen an den Konkurrenten, auch etwas mehr Grip sein. Gern dreht das Heck bei Lastwechseln nämlich kräftig ein, um dann, sobald die Hinterreifen wieder Seitenführungskräfte aufbauen, mit einer – sofern man darauf gefasst ist – parierbaren Konterreaktion aufzuwarten.

Zwar liefert auch der Cupra Raval mit der Eindrehtendenz seiner Hinterachse ein gerütteltes Maß an Lebhaftigkeit. Doch enthält er sich der Konterreaktionen, wie sie der Mini an den Tag legt. Insgesamt wirkt er im Vergleichstest deshalb nicht ganz so zackig wie der Brite, man könnte auch sagen eine Spur gutmütiger. Dadurch lässt er Fahrer:innen mehr Zeit, im Grenzbereich zu reagieren. Die höhere Agilität des Mini pariert er mit seiner serienmäßige Progressivlenkung, die ein Muster an Zielgenauigkeit und Transparenz ist und ihm zu einer etwas schnelleren Rundenzeit auf dem Handlingkurs verhilft.

Apropos Rundenzeiten: Gegen die Uhr liegt die Alpine A290 deutlich vorn. Die Französin reagiert ähnlich wie der Mini nahezu verzögerungsfrei auf die Lenkvorgaben der Person am Steuer, benötigt aber nach dem Anlenken weitaus größere Lenkwinkel als ihre drei Rivalen. Zudem fehlt es ihr dann an Fahrbahnkontakt, und bei vollem Leistungseinsatz lässt sie kräftige Antriebseinflüsse in der Lenkung spüren. Das ändert allerdings nichts daran, dass ihr die serienmäßig montierte Michelin Pilot Sport S5-Bereifung ein Gripniveau beschert, das in diesem Vergleichstest seinesgleichen sucht. Im Ergebnis zieht die Alpine dort noch unbeirrt ihre Bahn, wo Cupra und Mini bereits spürbar an der Haftgrenze angelangt sind. Sei’s drum: Alle drei bieten für Freunde des gepflegten Fahrspaßes einen ziemlich hohen Unterhaltungswert.

Wer die Preisliste studiert, wundert sich: Eine Premium-Marke wie Mini offeriert den Cooper SE zum niedrigsten Grundpreis in Höhe von 31.950 Euro. Testrelevant knackt er aufgrund der Paketpolitik des Herstellers dann aber doch die 40.000-Euro-Marke locker und findet sich dort nahezu auf Augenhöhe mit der bereits serienmäßig umfangreich ausgestatteten und 42.200 Euro teuren Alpine A290 wieder. In diesem Preisgefüge geht der Cupra Raval mit einem testrelevanten Preis von 36.840 Euro nahezu als Schnäppchen durch.

Hier wie dort wirkt, sofern die Voraussetzungen vorliegen, allerdings eine Schmerzlinderung durch die E-Auto-Prämie in Höhe von bis zu 6000 Euro, womit das Trio wieder in erträglicheren Preisregionen landet. Vorteil Cupra Raval: Bei Redaktionsschluss im Juli 2026 war er auf einer Auto-Plattform wie meinauto.de mit dem höchsten Rabatt von allen dreien im Angebot: 23 Prozent. Das bedeutet – bezogen auf den Grundpreis – beim Kauf eine Ermäßigung um weitere 8002 Euro.

Bei den Unterhaltsaufwendungen konnten Werkstattkosten und Wertverluste noch nicht für alle Testkandidaten ermittelt werden, weswegen diese Punkte unbewertet bleiben. Bei den Energiekosten schneiden Cupra und Mini dank ihrer günstigen Verbräuche in diesem Vergleichstest deutlich besser ab als die Alpine. Am Ende geht der Cupra Raval als Sieger aus dem Umwelt/Kosten-Kapitel hervor – nicht zuletzt, weil Cupra als einziger Hersteller fünf Jahre Garantie gewährt.