Neuer Toyota C-HR (2024): Erste Testfahrt Großserientechnik in Party-Outfit

Ein erfolgreiches Auto erfolgreich in die nächste Generation zu bringen, gleicht mitunter einer Herkulesaufgabe. Im Falle des neuen Toyota C-HR (2024) darf die Transformation aber als gelungen bewertet werden. Eine erste Testfahrt klärt über die Stärken und Schwächen des Crossovers auf.

840.000 Einheiten in der ersten, seit 2016 gebauten Generation – trotz der polarisierenden Linie, möchte man fast schon sagen. Und auch der neue Toyota C-HR (2024) hat nichts am auffälligen Auftritt eingebüßt. Also einfach heiter weiter? Nicht ganz. Der Autobauer stattet seinen mutig gestylten Crossover jetzt erstmalig mit dem Plug-in-Hybrid-Antrieb aus dem Prius aus – parallel zu den Vollhybrid-Varianten mit 1,8- oder 2,0-l-Benziner.

Der PHEV erweitert das Antriebsspektrum um eine neue Facette, fährt er doch bis zu 66 km rein elektrisch, ehe er wieder an die Steckdose respektive Ladesäule muss – ideal für die tägliche, dann lokal emissionsfreie Pendelei zur nahegelegenen Arbeitsstätte. Das Zusammenspiel aus Verbrenner, E-Maschine und Rekuperation – in drei Stufen einstellbar – beeindruckte bei der ersten Testfahrt mit einem Vorserienmodell im September 2023 mit Präzision, weichen Übergängen und auf den ersten Blick fairem Verbrauch. Laut Display genehmigte sich der neue Toyota C-HR (2024) mit Stecker auf der 76 km langen Testfahrt 0,5 l Super und 12,5 kWh. Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon

Der Toyota C-HR (2023) im Fahrbericht (Video):

Erste Testfahrt mit dem neuen Toyota C-HR (2024)

Wer täglich deutlich mehr als die 66 km fährt oder schlicht keine Möglichkeit hat, das Auto auf eigenem Grund oder in der Nähe zu laden, wird auf die zwei verschieden stark motorisierten Vollhybride schielen, die nun als Serienmodelle erstmalig zur Testfahrt bereitstehen. Der Leistungsunterschied von 57 PS (1.8 mit 140 PS/103 kW und der 2.0 mit 197 PS/145 kW) äußert sich nicht nur in der Höchstgeschwindigkeit und dem eher am Stammtisch als in der Praxis relevanten 0-100-Sprint, sondern auch merklich im Durchzug. Gerade bei Überlandfahrten freut man sich über die zusätzlichen Leistungsreserven, in der Stadt indes dürfte die kleinere Leistungsstufe vollauf genügen.

Die Abstimmung zwischen E- und Verbrennungsmotor ist vorbildlich, weil äußerst sanft und komfortabel. Den früher für Hybridautos typischen Gummibandeffekt hatte Toyota schon beim Vorgänger reduzieren können. Und auch bei der Neuauflage ist davon wenig zu spüren – zumindest bei zurückhaltender Fahrweise. Bei niedrigen Drehzahlen agiert der Verbrenner nämlich akustisch äußerst dezent, sodass auch die verbesserte Akustik bestens zur Geltung kommt. Bei Volllast aber neigt der Japaner zum Dröhnen, was zu einer defensiven Fahrweise erzieht. Das dankt der Japaner mit einem fairen Verbrauch, der nach der rund 70 km langen Testfahrt laut Display im Schnitt 5,9 l Super beträgt – für fast 200 PS und situativem Allradantrieb ein respektabler Wert.

Toyota bietet den Vollhybriden nämlich auch mit einem weiteren E-Motor an der Hinterachse an, also mit vollelektrischem Allradantrieb. An der Systemleistung ändert das zwar nichts und an den Fahrleistungen wenig, in schneereichen Regionen dürfte die Option aber durchaus interessant sein. Ebenfalls interessant ist die neue GR Sport-Ausstattung, die dem neuen Toyota C-HR (2024) – in der Premiere Edition mit 20-Zöllern verfügt sie über eigene Dämpfer – etwas mehr Pep verleiht. Zwar wird aus dem dynamisch gezeichneten Crossover auch in dieser Konfiguration kein Sportler, doch die sehr softe, mitunter schon zu weiche Grundhaltung des Vorgängers vermag er damit (endlich) abzulegen.

Die Konkurrenten:

• Cupra Formentor

• Renault Arkana

• VW T-Roc

Saubere Verarbeitung, einfache Bedienung & mäßig Platz

Ganz gleich, welche Antriebsvariante zusagt, überzeugt der neue Toyota C-HR (2024) bei der ersten Testfahrt hinsichtlich der Verarbeitungs- und Materialqualität. Auch die Bedienung über den je nach Ausstattung 8,0 oder 12,3 Zoll großen Touchscreen dürfte selbst Neulinge vor keinen nennenswerten Herausforderungen stellen – weil Toyota im Falle der Klimaanlage und diverser weiterer Funktionen eben auch auf stinknormale, aber bestens bewährte Knöpfe setzt.

Das Gestühl in der ersten Reihe ist komfortabel und gibt im Falle der GR-Sportsitze auch eine gute Seitenabstützung, könnte für breiter gebaute Menschen aber etwas zu eng ausfallen. Hinten wiederum fordert die Karosserieform ihren Tribut und führt bei Menschen jenseits der 1,8 m Körpergröße zu Kontakt zwischen Scheitel und Dachhimmel. Ebenfalls erwartbar mäßig sind das Kofferraumvolumen (350 bis 443 l je nach Antrieb) und die Rundumsicht. Zwar proklamiert Toyota, die Sicht nach schräg hinten durch größere Seitenscheiben verbessert zu haben – letztlich entpuppt sich das aber angesichts der massiven C-Säule als ein Tropfen auf dem heißen Stein.

Apropos mangelhafte Rundumsicht: Ob Toter-Winkel-Warner, Notbremsassistent oder adaptiver Tempomat mit Abstandshaltung, ganz typisch Asiate, ist der neue Toyota C-HR (2024) hier gut ausstaffiert. In der Regel agieren die Assistenzsysteme zurückhaltend und fallen bei der ersten Testfahrt daher weder durch allzu nerviges Gepiepse, noch durch übertriebene Bevormundung auf. Einzig die Geschwindigkeitserkennung mahnt pedantisch zur Zurückhaltung, lässt sich aber schnell über die Lenkradbedienung deaktivieren. Der Verkaufsstart für die Vollhybriden erfolgt im Januar 2024, für den PHEV zwei Monate später. Der Einstiegspreis beträgt 34.990 Euro (Stand: November 2023).

Technische Daten des neuen Toyota C-HR (2024)

Alexander Koch

Unser Fazit

Die erste Testfahrt unterstreicht, warum der C-HR so erfolgreich ist: Trotz seiner extravaganten Linie ist der Japaner nämlich ein völlig unkompliziertes Auto. Dass der besondere Auftritt mit Nachteilen beim Platzangebot und bei der Flexibilität einhergeht, ist der Kundschaft bewusst. Wer eine rein elektrische Variante bevorzugt, muss noch etwas warten – 2024 kommt der durchaus ähnliche Toyota bZ3X auf den Markt.