Kompakt-SUV im Vergleichstest: MG HS gegen Opel Grandland

Es ist, wie so oft, nicht immer drin, was draufsteht. Zwar trägt das Kompakt-SUV MG HS noch das Logo der altehrwürdigen, englischen Marke, doch mit britischer Technik hat das Auto nichts mehr zu tun. Die Firma MG ging bereits 2005 pleite und ihre Namensrechte wanderten zur Nanjing Automobile Group, die wiederum 2007 von der Shanghai Automotive Industrie Cooperation (SAIC) übernommen wurde. Der vermeintliche Engländer ist also ein Chinese.

Opel wiederum gehört seit 2021 zu Stellantis, einem 14-Marken-Konzern, in dem internationale Plattformen entwickelt werden, an denen sich die einzelnen Marken bedienen. Entsprechend ist der Opel Grandland keine rein deutsche Entwicklung, sondern ein eher multinationales Automobil, was per se nicht schlecht sein muss. Denn die Vergangenheit hat bei verschiedenen Fahrzeugen gezeigt, dass weltweites Know-how unter dem Blech durchaus ansprechend kombiniert sein kann. Beide Testkandidaten sind also Verpackungskünstler, die es im Vergleichstest zu enthüllen gilt.

Wenn man bedenkt, dass die Topseller in diesem Bereich der VW T-Roc (4,37 m) und der VW Tiguan (4,54 m) sind, rangieren der MG HS mit 4,67 und der Opel Grandland mit 4,65 m Länge größenmäßig bereits am oberen Ende des Kompakt-SUV-Segments. Entsprechend fallen die Erwartungen an das Raumangebot aus.

Das ist zwar großzügig, aber keineswegs üppig dimensioniert. Dabei ist der Opel im Fond luftiger geschneidert als der MG. Gleiches gilt für den Kofferraum. Dessen Volumen übertrifft im Opel mit 550 bis 1645 l nämlich das des MG (507 bis 1484 l) deutlich. Doch das Fassungsvermögen ist nur die eine Seite der Medaille. Denn was nützt ein großes Gepäckabteil, wenn die Zuladung zu gering ausfällt? Hier liegen beide Kandidaten mit praxistauglichen 477 (MG) beziehungsweise 474 kg (Opel) nahezu gleichauf. Wer mit Kind und Kegel reist, ärgert sich im MG über die extrem fummelige Montage der Gepäckraumabdeckung.

Mit der Übersichtlichkeit des SUV aus dem Land der aufgehenden Sonne ist es ebenfalls nicht weit her: Die Kopfstützen im Fond sind nicht versenkbar und behindern im Vergleichstest die Sicht beim Blick in den Rückspiegel erheblich.

Ansonsten ist der Umgang mit dem chinesischen Kompakt-SUV unter englischer Flagge problemlos. Die Bedienung des Touchscreens erschließt sich rasch – nicht zuletzt, weil er etwas übersichtlicher gestaltet ist als jener im Opel. Ärgerlich: Die Sprachbedienung funktioniert nur mäßig, die Übersetzung der Bildschirminformationen ins Deutsche hätte man lieber einem Muttersprachler überlassen sollen und die Kamera zur Fahreraufmerksamkeits-Überwachung mahnt bereits bei geringsten Blickabweichungen barsch, den Blick wieder auf die Straße zu richten. Das wirkt übergriffig.

Zweifelsohne sind beide Vergleichstest-Kandidaten in einem relativ preissensiblen Segment angesiedelt, was teure Technik-Komponenten ausschließt. Entsprechend fahren sie mit konventionellen Fahrwerken ohne kostspielige adaptive Dämpfer vor und verhalten sich damit in Sachen Komfort gar nicht mal so schlecht.

Der MG HS überzeugt mit einem insgesamt recht geschmeidigen Abrollverhalten und vermag die Unebenheiten im Asphalt zu einem guten Teil auszubügeln. Sensible Naturen dürften sich aber eine etwas straffere Abstimmung wünschen, die das recht tiefe Eintauchen beim Fahren auf mit Bodenwellen gespickten Strecken genauso eindämmen würde wie die Tendenz der Karosserie zum Nachschwingen – ein Verhalten, das im voll beladenen HS übrigens etwas weniger ausgeprägt auftritt.

Die angesprochene straffere Abstimmung zeigt der Opel Grandland, nicht ohne damit auch eine Kehrseite zu offenbaren: Denn dort, wo etwa Frost den Fahrbahnbelag zerfressen hat, neigt der Opel zu deutlich spürbarem, hochfrequenten Karosseriezittern, dass aber beim Ausnutzen der vollen Zuladung deutlich gemildert auftritt. Punkten kann der Grandland auch mit einem niedrigeren Innengeräuschpegel. Ganz davon abgesehen reisen die Mitfahrenden des Rüsselsheimers auf dessen straffen Sitzpolstern deutlich ermüdungsfreier als die Personen im MG, was an dessen eher plüschig und zu weich bezogenen Sitzen liegt.

Der 1,5 l große Vierzylinder-Turbo im MG HS Hybrid+ wirft 143 PS (105 kW) in die Waagschale, die E-Maschine steuert 146 kW (199 PS) bei. Heraus kommen eine Systemleistung von 224 PS (165 kW) und ein Systemdrehmoment von 340 Nm. Dass der Chinese damit deutlich bessere Fahrleistungen als der Opel realisiert, dessen 136 PS (100 kW) starker 1,2-l-Dreizylinder-Turbo nur 15,6 kW (21 PS) Unterstützung von einer ebenfalls im Getriebegehäuse integrierten E-Maschine erhält, liegt auf der Hand. So nimmt der MG dem Opel 2,2 s bis zur 100-km/h-Marke ab.

Dies fällt im Alltag aber weniger ins Gewicht als die Kraftreserven des MG bei höherem Tempo, insbesondere beim Überholen an Autobahnsteigungen. In solchen Situationen wird der Opel Grandland Hybrid im Rückspiegel rasch kleiner. Eine lange, verkehrsarme Gerade reicht aber, den Opel wieder mit einer Höchstgeschwindigkeit von 201 km/h am MG vorbeiziehen zu lassen, der es bei maximal 190 km/h bewenden lässt.

Prima: Trotz der deutlich höheren Systemleistung ist der MG HS mit 6,2 l auf 100 km 0,3 l sparsamer als Opel Grandland. Das liegt daran, dass der MG im Stadtverkehr etwas öfter und länger elektrisch fährt als sein Vergleichstestgegner. Seine Zweistufen-Automatik ist allerdings kein Quell der Freude. Engagiert bewegt, verharrt der HS bei hoher Drehzahl im ersten Gang, ohne dann aber bei durchgetretenem Gaspedal weitere Beschleunigung zu generieren, was möglicherweise durch einen niedrigen Batterieladestand und den dann ausbleibenden Elektro-Boost oder durch die Getriebesteuerung selbst bedingt ist.

Mit dem Thema Querdynamik hat der MG HS erkennbar nichts am Hut. Seine Lenkung wirkt ziemlich gefühllos und sorgt zusammen mit den ausgeprägten Wankbewegungen bei Kurvenfahrt dafür, dass die Person am Steuer eine gute Fahrbahnanbindung vermisst. Apropos Kurven: Bei der Umsetzung von Einlenkbefehlen bleibt der MG im Ungefähren, konzentriert sich stattdessen früh darauf, zu untersteuern und vermittelt so den Eindruck einer ausgeprägten Kurvenallergie.

Die Bremswege aus 100 km/h sind mit 36,3 beziehungsweise 37,1 m zwar noch akzeptabel, der Bremsfuß spürt aber keinen klaren Druckpunkt, was eindeutig zu Lasten der Dosierbarkeit geht. In Sachen Verzögerung zeigt der Opel Grandland, dass er dieses Thema weitaus besser beherrscht. So fällt der Bremsweg von 100 auf null km/h bis zu 3,20 m kürzer aus – bei deutlich mehr Gefühl im Pedal.

Im Handling fühlt sich der Grandland außerdem leichtfüßiger an und lässt sich präziser durch die Biegungen zirkeln. Unabhängig davon erfordert er in Wechselkurven weniger Lenkarbeit als der HS. Dabei lässt er im Übrigen mehr Fahrbahnkontakt spüren. Frei von Tadel ist aber auch der Rüsselsheimer nicht: Je nach Kurventempi und Lenkwinkel dürften die am Volant spürbaren Rückstellkräfte gern etwas höher ausfallen, und das ESP sollte mit feineren Regelintervallen agieren. Letzteres wünscht sich die Person am Steuer im Vergleichstest speziell bei engen Radien.

Mit ordentlicher Ausstattung, unter anderem mit serienmäßigem Navigationssystem, ist der MG HS beim Grundpreis 3000 Euro billiger als der Opel Grandland und schneidet auch beim Wertverlust günstiger ab. Bei der Betrachtung der sonstigen Unterhaltsaufwendungen müssen die Wartungskosten außen vor bleiben, denn diese ließen sich für den Chinesen noch nicht ermitteln. Doch dürfte auch an der MG-Werkstattkasse der Schnäppchen-Alarm ausbleiben. Etwas günstiger als der Grandland schneidet der HS auf jeden Fall bei den Kraftstoffkosten ab, womit bewiesen wäre, dass es längst keines Diesels mehr bedarf, um ein Familien-SUV sparsam zu betreiben.

Die hohe Vollkasko-Einstufung des MG (Typklasse 27, Opel: Typklasse 25) dürfte weniger die Risikobereitschaft im Straßenverkehr als die zu erwartenden hohen Reparaturkosten an der teuren Hybridtechnik im Fall eines Unfalls widerspiegeln. Am Ende fährt der MG HS Hybrid+ dem Opel Grandland Hybrid im Kostenkapitel trotzdem davon, nicht zuletzt dank seiner Sieben-Jahre-Garantie (Opel: zwei Jahre).