BMW X5: So gut fahren Verbrenner & iX5 schon als Prototyp

Die X-Familie von BMW hat sich in den vergangenen 27 Jahren zu einer Erfolgsge­schichte entwickelt. In der Oberklasse ist der BMW X5 der Platz­hirsch, an dem sich auch die Kon­kurrenz messen muss. Damit das so bleibt, bietet BMW seiner Kundschaft eine noch nie dagewesene An­triebsvielfalt an. Zum Start sollen die Mildhybride X5 40 xDrive und X5 40d xDrive die größten Stückzahlen liefern. Doch der bayerische Hersteller erwartet, dass sich über die Laufzeit – in Europa – das Blatt zugunsten des elektrischen BMW iX5 wenden wird. Inwiefern der Was­serstoff-X5, dessen Brennstoff­zelle man zusammen mit Toyota entwickelt, relevante Stückzahlen abwerfen wird, ist noch nicht ab­sehbar: Er startet erst 2028.

Im Hier und Jetzt steht der X5 erst­mals ungetarnt zum Anfassen und getarnt als X5 40 xDrive sowie iX5 60 xDrive zur ersten Testfahrt bereit. Beim Erstkontakt gefällt der In­nenraum mit seinem wohnlichen Ambiente – die Materialauswahl ist besser als noch zuletzt beim iX3.

Trotz optischer Parallelen fußt der neue BMW X5 nicht auf der „Neue Klasse“- Architektur. Vielmehr ist seine Plattform ein Mix aus Neuer Klasse und CLAR-Komponenten (Cluster Architecture). Der riesige 141-kWh-Akku raubt im Interieur keinen Platz, wo BMW nun auch im X5 auf das Panoramic iDrive- Cockpit samt breiter Anzeigen­leiste setzt. Die Infos hat man gut im Blick, und die Rechenleistung des Systems beeindruckt.

Ein Novum sind die vier Türen, die (optional) selbstständig öffnen und schließen – auf Berührung der Flügel-Griffe oder durch den Tritt auf die Bremse. Wie groß der Komfortgewinn im Alltag sein wird, muss der erste Test zeigen. Am Heck wird hingegen abgerüstet: Die geteilte Heckklappe entfällt. Das Ladeabteil dahinter ist jedoch mehr als adäquat groß: Mildhybrid- und Elektro-X5 nehmen 650 bis 1850 l auf. Die Anhängelast variiert je nach Version – minimal sind 2700 kg zugelassen (iX5).

Die ersten Meter hinter dem ungewöhnlichen Vierspeichen-Lenkrad absolvieren wir im Mildhybrid-Benziner, dessen 400 PS (294 kW) starker Sechszylinder von einem 13 kW (18 PS) starken E-Motor unterstützt wird und 540 Nm über eine Achtstufen-Automatik an alle vier Räder schickt.

In Zeiten von flüsterleisen und unmittelbar ansprechenden E-Antrieben ist eine gewisse Skepsis da, ob im Jahr 2026 ein Benziner einen adäqua­ten Antriebskomfort bieten kann. Aber der X5 straft einen Lügen: Der Geräuschkomfort profitiert vom dezent im Hintergrund säu­selnden Sechszylinder, und die Kraftentfaltung wird ihrer Be­zeichnung jederzeit gerecht. Am meisten beeindruckt allerdings, wie leichtfüßig sich der neue BMW X5 fahren lässt – die fünf Meter Außenlänge schrumpfen hinterm Volant um mindestens einen Meter.

Der elektrische iX5 hat gar mit 600 kg mehr zu kämpfen – fast 2,9 t Leergewicht müssen hier bewegt werden. Doch der große Stromer schafft es bei der Testfahrt ebenfalls, Masse und Abmessungen verges­sen zu lassen. Dass er eine Spur weniger behände um die Kurven South-Carolinas wetzt, liegt in der Natur der Physik.

Beide Versionen des neuen BMW X5 verwöhnen mit einer guten Feder-Dämpfer-Ab­stimmung der optionalen Luftfederung. Je nach Markt ist diese Option an eine Allradlenkung gekoppelt, den Prototypen mit US-Konfiguration fehlt sie aller­dings. Selbst gröbste Verwerfungen bringen die beiden Schwergewichte nicht aus der Ruhe – im Gegensatz zum Fahrer, der sich bei der Testfahrt staunend die Augen reibt und beinahe schon Sorgen ums teure Blech macht. Parameter wie Lenkung, Dämpfer und Ansprechverhalten des An­triebs sind übrigens endlich wie­der separat konfigurierbar – und damit vorbei die Zeiten der wenig flexiblen „My Modes“.