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Tucson/Sportage/CX-5/Qashqai/RAV4: Test Japan gegen Korea

AUTO ZEITUNG 30.12.2022
Inhalt
  1. Hyundai Tucson, Kia Sportage, Mazda CX-5, Nissan Qashqai & Toyota RAV4 im Vergleichstest
  2. Hyundai Tucson 1.6 T-GDI 48V-Hybrid AWD
  3. Kia Sportage 1.6 T-GDI Ecodynamics+ AWD
  4. Mazda CX-5 e-Skyactiv-G 194 AWD
  5. Nissan Qashqai 1.5 VC-T e-Power
  6. Toyota RAV4 2.5 Hybrid AWD-I
  7. Technische Daten & Messwerte von Hyundai Tucson 1.6 T-GDI 48V-Hybrid AWD, Kia Sportage 1.6 T-GDI Ecodynamics+ AWD, Mazda CX-5 e-Skyactiv-G 194 AWD, Nissan Qashqai 1.5 VC-T e-Power & Toyota RAV4 2.5 VVT-i AWD
  8. Ergebnis in Punkten 

Fünf beliebte Kompakt-SUV aus Südkorea und Japan treten mit unterschiedlichen Hybrid-Systemen zum Vergleichstest an. So viel vorab: Es wird ein enges Rennen zwischen Hyundai Tucson, Kia Sportage, Mazda CX-5, Nissan Qashqai und Toyota RAV4.

 

Hyundai Tucson, Kia Sportage, Mazda CX-5, Nissan Qashqai & Toyota RAV4 im Vergleichstest

Der Hyundai Tucson hat sich zu einem echten Dauerbrenner im Portfolio der südkoreanischen Marke entwickelt – aus guten Gründen, wie er im Vergleichstest einmal mehr unterstreicht: Das Design ist selbstbewusst, die Verarbeitung routiniert und seine Technik auf der Höhe der Zeit. Den Antrieb teilt sich der Allradler mit dem Kia Sportage, kann die 180 PS (132 kW) des mildhybridisierten Vierzylinders aber in bessere Fahrleistungen ummünzen. Das passt zum souveränen Fahrgefühl: Der Tucson liegt satt auf der Straße – auch weil er sein Gewicht nicht verheimlicht. Dazu gesellt sich eine direkte Lenkung, die dem Tucson eine gute Handlichkeit verleiht. Nicht ganz optimal agiert dagegen das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, das ab und an schneller schalten dürfte. Dass es dem gesamten Antrieb an Feinschliff fehlt, deckt die Verbrauchsrunde auf: 8,6 Liter Super auf 100 Kilometern sind für einen 48-Volt-hybridisierten Benziner in einem kompakten SUV kein Ruhmesblatt. Frei von Kritik sind dafür die Bremsen, die das fast 1,7 Tonnen schwere SUV stets gut im Griff haben. Im Vergleich zum Kia fallen die adaptiven Dämpfer des Hyundai Tucson eine Spur weicher aus. Das lässt ihn auf Querfugen länger nachzittern und bringt bei groben Verwerfungen etwas mehr Bewegung in die Karosserie, ändert aber nichts an der durchweg hohen Fahrsicherheit. Beladen gibt es im Vergleichstest leichte Abzüge, weil die Federung bei ansteigendem Tempo bei etwa 80 km/h an die Grenzen ihrer Reserven stößt. Während Windgeräusche gut vom Innenraum ferngehalten werden, dringen ab und an Fahrwerksgeräusche bis zu den Insassen durch. Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon

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Der Kia Sportage (2021) im Video:

 
 

Hyundai Tucson 1.6 T-GDI 48V-Hybrid AWD

An Bord des Hyundai Tucson geht es dennoch sehr gediegen zu. Im Gegensatz zum Exterieur-Design hat man sich hier Designspielereien verkniffen. Allerdings muss man sich an die Positionierung der Displays gewöhnen: Die Instrumente liegen sehr tief, und auch der zentrale Touchscreen sitzt vergleichsweise weit unten im Armaturenbrett. Lobenswert ist die separate Klimabedieneinheit, wenngleich die vielen Touch-sensitiven Tasten nicht der Weisheit letzter Schluss sind. Das Platzangebot geht in beiden Sitzreihen in Ordnung, die ansteigende Fensterlinie schränkt allerdings das Raumgefühl im Fond ein. Wie die Dämpfung fallen auch die Sitze des Hyundai eine Spur weicher aus als die des Kia. Das kann auf langen Strecken früher zu Ermüdungen führen. Absolut auf Augenhöhe mit der Konkurrenz liegen Kofferraumvolumen und Nutzbarkeit des Ladeabteils. Besonders gut gefällt die serienmäßig im Verhältnis 40:20:40 klappbare Rücksitzlehne samt Fernentriegelung aus dem Kofferraum. Während Kia nur das Topmodell des Sportage mit dem adaptiven Fahrwerk ausstattet, lässt es sich beim Tucson – wie die 19-Zoll-Räder – separat dazubuchen. Das beschert dem Hyundai Tucson 1.6 T-GDI 48V-Hybrid AWD mit 41.900 Euro einen deutlich niedrigeren, testrelevanten Preis, obwohl der Einstiegspreis leicht über dem des Kia liegt. Schon in der Basis fällt die Ausstattung sehr umfangreich aus. In der Endabrechnung des Vergleichstests kommt es zum Fotofinish der Südkoreaner, das den Hyundai Tucson mit seiner schlechteren Ergonomie und den etwas längeren Bremswegen auf Platz zwei sieht.

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Kia Sportage 1.6 T-GDI Ecodynamics+ AWD

Das gute Gefühl beginnt beim Kia Sportage schon gleich nach dem Einsteigen. Ordentliche Verarbeitung, ansehnliche Oberflächen, eine moderne Gestaltung und das zu den Fahrer:innen hin orientierte Cockpit sorgen schnell für ein Willkommen-zu-Hause-Gefühl. Kleine Details sind es, die den Unterschied machen: Zum Beispiel lässt sich der Getriebedrehsteller auf Anhieb blind bedienen, während man im Hyundai Tucson vor allem zu Beginn mit einem Auge hinschielt, um auch wirklich die Drucktaste für den Rückwärtsgang zu treffen. In Sachen Qualität kann im Vergleichstest nur der Mazda CX-5 gleichziehen. Dank seiner umfangreicheren Sicherheitsausstattung, der höchsten Zuladung und des vorn wie hinten guten Platzangebots sichert sich der Sportage das Karosseriekapitel vor den anderen Mitstreitern. Knapp 1,7 Tonnen bringt der Kia auf die Waage und liegt damit auf dem Niveau der Mitstreiter des Vergleichstests. Allerdings gibt es Kandidaten, die sich leichtfüßiger anfühlen, etwa der Nissan Qashqai. Subjektiv setzt sich der Sportage sogar etwas gemächlicher in Bewegung als der identisch motorisierte Tucson, tatsächlich bestätigen die Fahrleistungen den subjektiven Eindruck. Lahm ist der Kia Sportage 1.6 T-GDI Ecodynamics+ AWD allerdings auch nicht. Das Doppelkupplungsgetriebe des Kia Sportage zeigt jedoch die gleichen Schwächen wie das des Hyundai Tucson, lässt den sofortigen Kraftschluss vermissen und sortiert beim Herunterschalten ein bisschen zu lange durch die Zahnradreihen. Hervorragend klappt hingegen die Sache mit dem Segeln im Eco-Modus. Fuß vom Gas, die Drehzahlnadel fällt auf null zurück, Motor aus. Schade nur, dass sich der smarte Trick an der Tankstelle nicht auszahlt, mit 8,9 Litern Super pro 100 Kilometer schießt der Sportage in diesem Vergleichstest am meisten Sprit durch die Einspritzdüsen. Im Vergleich zum besonders effizienten Qashqai sind es sogar ganze 2,5 Liter. Dass der Kia-Antrieb unaufdringlich und kultiviert arbeitet, ändert nichts mehr daran, dass er das Antriebskapitel verliert. Deutlich besser sieht es beim Komfort aus. Einmal durch die Sitze aller fünf Kandidaten gekuschelt, schon stellt man fest: Die gut konturierten und bequemen Polster im Kia sind nicht nur besonders langstreckentauglich, sondern stützen in Kurven auch ordentlich ab – sogar auf der Rückbank. Durchaus gelungen ist auch die Abstimmung der Federung mit ihren adaptiven Dämpfern. Zwischen der sportlichen und komfortablen Stellung dürfte es aber gern einen deutlicheren Unterschied geben. Einseitige Unebenheiten regen den mit 19-Zöllern bestückten Sportage bei langsamer Fahrt stärker an, was sich mit höherer Geschwindigkeit aber relativiert. Doch der Nissan Qashqai und vor allem der Toyota RAV4 reagieren auf gröbere Unebenheiten unaufgeregter, während sich der Kia etwas stärker aufschaukelt. Sehr gut hingegen: Mit Fahrwerksgeräuschen, Knistern oder Klappern hält er sich angenehm zurück. Beim Bremsen schlägt die Stunde des Kia: Hier liefert er mit gut dosierbarem Pedal mit die besten Werte ab. Dazu passt die mitteilsame Lenkung. Allein die Power fehlt für eine bessere Performance. Zwar ist der Kia nicht der Günstigste, angesichts von Ausstattung und gebotener Qualität ist der Preis aber angemessen. Als klare Schwäche bleibt der hohe Verbrauch, der Rest bestätigt das gute Gefühl beim ersten Einsteigen: Knapp schnappt sich der Kia Sportage den Sieg im Vergleichstest.

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Mazda CX-5 e-Skyactiv-G 194 AWD

Der seit 2017 angebotene Mazda CX-5 ist der Klassiker in diesem Vergleichstest – ohne dass man es ihm ansieht. Das knackig gezeichnete und jüngst geliftete SUV offenbart sein Alter erst im Detail. Der kleine Dreh-Drück-Steller auf der Mittelkonsole beweist, dass dies kein Nachteil sein muss: Mit ihm navigiert man schneller durch die Menüs als bei der Touchscreen-Konkurrenz. Dabei hilft auch die überschaubare Funktionsvielfalt. Ärgerlich ist allerdings, dass sich einige Funktionen hinter verstreut platzierten Schaltern verstecken, etwa links neben dem Lenkrad. Die Materialien sowie deren Verarbeitung gehören dagegen zum Besten in diesem Testfeld. In puncto Platzangebot sortiert sich der CX-5 wiederum auf den hinteren Plätzen ein. Sein Innenraum ist vergleichsweise knapp geschnitten, was vom schwarzen Dachhimmel subjektiv zusätzlich unterstützt wird. Die Sitze geizen mit Seitenhalt, bieten jedoch einen anständigen Langstreckenkomfort. Mit der besten Variabilität sammelt der Mazda weiter Punkte: Eine dreigeteilte Rücksitzbanklehne, die sich zur ebenen Ladefläche umlegen lässt, und ein Fach unter dem Ladeboden samt Aufnahme für die Gepäckraumabdeckung sind kleine, aber feine Annehmlichkeiten, die den Alltag bereichern und über die hohe Ladekante hinwegtrösten. Konkurrenzlos gut sind in diesem Vergleichstest die 2000 Kilogramm, die der Mazda CX-5 an den Haken nehmen darf. Unter der Haube arbeitet ein 2,5-Liter-Benziner mit milder 24-Volt-Hybridisierung, der 194 PS (143 kW) und 263 Newtonmeter über eine Sechsstufen-Automatik an alle vier Räder schickt. Trotz Zylinderabschaltung genehmigt sich der nicht aufgeladene Vierzylinder im Durchschnitt 8,6 Liter Super auf 100 Kilometern. Besser gefallen das niedrige Geräuschniveau und der dank bester Laufkultur im Vergleich angenehmste Motorklang. Auch die direkte und mitteilsame Lenkung sowie das feinfühlige ESP geben keinen Anlass für Kritik. Kräftig Vergleichstest-Punkte lässt der Mazda CX-5 e-Skyactiv-G 194 AWD allerdings beim Bremsen liegen: Bereits nach ein paar Vollbremsungen zeigt die Anlage Fading und ist mit einem Warmbremsweg von über 40 Metern aus 100 km/h bis zum Stand nicht mehr zeitgemäß. Auch beim Federungskomfort setzt der CX-5 keine Glanzpunkte – zu unharmonisch präsentiert er sich sowohl leer als auch beladen. Querfugen werden zittrig genommen, und mit maximaler Beladung schlägt die Federung auf groben Verwerfungen bei rund 85 km/h durch. Dass er das Brems-Defizit im Kostenkapitel nicht mehr aufholen kann, liegt zum einen am hohen bewerteten Preis und zum anderen an der Multimedia-Ausstattung, die dann doch noch einmal sein fortschreitendes Alter durchschimmern lässt. Ob man Online- und Remote-Funktionen wirklich vermisst, ist natürlich eine individuelle Frage – denn immerhin versteht sich der CX-5 ab Werk auf Apple CarPlay und Android Auto. Kurios: Eine automatische Notruffunktion ist aufgrund seines Alters ebenfalls nicht an Bord. In Summe sortiert sich der Mazda CX-5 auf dem fünften und somit letzten Platz des Vergleichstests ein – die Konkurrenz ist teils deutlich moderner, teils wesentlich sparsamer und nicht zuletzt mit den besseren Bremsen ausgerüstet.

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Nissan Qashqai 1.5 VC-T e-Power

Der Nissan Qashqai ist der technische Exot in diesem Vergleichstest. Die e-Power-Version ist ein serieller Hybrid, was nichts anderes bedeutet, als dass ein 140 kW (190 PS) starker E-Motor durchweg den Antrieb gewährleistet, während ein kleiner Dreizylinder-Benziner für die Stromerzeugung zuständig ist. Besonderheit des kleinen 1,5-Liter-Turbos ist die variable Verdichtung, die mit einem Aktuator erreicht wird, der die Länge des Kolbenhubs verändert. Der beste Testverbrauch von 6,4 Litern zeigt, dass die aufwendige Technik tatsächlich effizient ist. Ein Laden an der Steckdose ist nicht möglich. Ein kleiner 2,1-kWh-Akku dient als Pufferspeicher, ein Schalt- oder Automatik-Getriebe besitzt der Nissan Qashqai 1.5 VC-T e-Power nicht. Das Zusammenspiel der Komponenten funktioniert tadellos, lediglich an die Geräuschkulisse mit unter Last brummendem Dreizylinder muss man sich gewöhnen. Das bleibt im EV-Modus aus, der auf kurzen Strecken rein elektrisches Fahren ermöglicht. Punktabzug gibt es für die Dosierung des Bremspedals im e-Pedal-Betrieb, der die Rekuperationsleistung maximiert. Nicht selten schreckt man vom sehr teigigen Gefühl auf, das erst mit Nachdruck zu einer verstärkten Bremsung führt. Dass die Bremsanlage aber tadellos funktioniert, zeigen die gemessenen Werte. Ebenfalls über alle Zweifel erhaben sind die Fahrleistungen des einzigen Fronttrieblers im Vergleichstest, wenngleich die Höchstgeschwindigkeit aus Effizienzgründen auf 170 km/h begrenzt ist. Mit seiner leichtgängigen Lenkung, der linearen Kraftentfaltung und einem vergleichsweise straffen Fahrwerk fährt der Nissan Qashqai überraschend agil – trotz seines Traktionsnachteils gegenüber der Allrad-Konkurrenz. Mit der einfachen Verbundlenkerachse hinten gibt er auf den Komfortstrecken die ehrliche Haut: Er pariert sowohl kurze Anregungen als auch grobe Verwerfungen recht schroff, beruhigt sich aber auch schnell wieder. Allerdings trüben starke Windgeräusche rund um die A-Säule den Fahrkomfort. Auch die Stoffsitze sind nicht die komfortabelsten im Vergleichstest: Weich und mit geringen Einstellmöglichkeiten zwingen sie oftmals zu einer nicht idealen Sitzposition. Die fixe und viel zu weit hinten positionierte Armlehne unterstützt dies zusätzlich. Besser ist das gut bedienbare Infotainment, das bereits serienmäßig mit einem großen Funktionsumfang aufwartet. Ebenfalls gut sind die separate Klimabedienung, die logische Verteilung von physischen Schaltern und die ideal positionierte Smartphone-Ablage samt induktiver Ladefunktion. Das täuscht allerdings nicht über das eingeschränkte Platzangebot hinweg. Besonders in Reihe zwei wird es schnell eng und unkomfortabel, was auch an den kurzen Sitzflächen liegt. Das Ladeabteil präsentiert sich gar eine ganze Nummer kleiner als bei der Konkurrenz. Sehr gut ist hingegen der variable, zweiteilige Ladeboden, der unter anderem eine horizontale Separierung erlaubt. Dass der Nissan Qashqai nicht gern den Transporter gibt, unterstreicht die maue maximale Anhängelast von lediglich 750 Kilogramm. So lässt der Qashqai schließlich zu viele Punkte liegen, um sie mit seinem fairen Preis wieder aufzuholen: Am Ende bleibt im Vergleichstest der undankbare vierte Platz.

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Toyota RAV4 Facelift (2022) Toyota liftet den Innenraum

 

Toyota RAV4 2.5 Hybrid AWD-I

Auf den ersten Blick wirkt der Toyota RAV4 etwas hausbacken, im Innenraum sieht man sich mit einer eher schlichten Einrichtung konfrontiert. Auch der Kofferraum macht mit seiner dünnen Plastikwanne und den teppichlosen Seitenteilen nicht viel her – unter den fünf Teilnehmern unseres Vergleichstests gibt sich der Toyota eher als Arbeitstier. Allerdings gefällt die sachliche Gestaltung, weil die kastige Form vorn wie hinten viel Platz beschert. Die klare Linie beim Design sorgt außerdem dafür, dass man im Toyota die beste Übersicht genießt. Schon die Front lässt sich bis zum Ende der Motorhaube überblicken. Und auch zu den Seiten und gen Heck ist der Blick durch die großen Scheiben deutlich besser als bei Nissan, Mazda, Kia und Hyundai. Und obwohl der RAV4 in diesem Quintett mit 4,60 Metern der Längste ist, fühlt er sich im Stadtverkehr gar nicht so an. Wie im Mazda CX-5 sorgt ein 2,5 Liter großer Vierzylinder für Vortrieb, der allerdings von gleich zwei Elektro-Motoren unterstützt wird. Der an der Vorderachse steuert 88 kW (120 PS) hinzu, der hintere (44 kW/60 PS) gewährleistet den kardanlosen Allradantrieb. Das ergibt in der Summe 222 PS (163 kW), was hier für die besten Beschleunigungswerte reicht. An die bei heftigem Leistungseinsatz etwas gewöhnungsbedürftige gummibandartige Kraftentfaltung, die das stufenlose Planetengetriebe – mit teils verspätet einsetzendem Extra-Schub – an die Antriebswellen dirigiert, wird sich manch einer wohl nie gewöhnen. Doch mit moderatem Gasfuß glänzt das Getriebe mit fast schon perfektem Anfahrverhalten. Und dass Toyotas Sonderlösung in der Praxis wirklich effizient ist, daran lässt auch dieser Vergleichstest keinen Zweifel. Nur der Nissan Qashqai mit seinem exklusiven Antriebskonstrukt kommt auf der Verbrauchsrunde mit weniger Sprit aus. Die 6,8 Liter Durchschnittsverbrauch des Toyota RAV4 sind allerdings auch beachtlich und lassen sich mit zartem Gasfuß problemlos weiter deutlich reduzieren. Der noch sparsamere Nissan gewinnt dennoch knapp das Antriebskapitel. Beim Komfort trumpft der Toyota RAV4 2.5 Hybrid AWD-I dafür mit seiner angenehm weichen Fahrwerksabstimmung auf. Damit bügelt er Querfugen und emporragende Kanten im Asphalt im Vergleichstest am gelassensten weg. Dazu verdauen Federn und Dämpfer auch kurz aufeinanderfolgende Fahrbahnwellen geschickt, ohne dass die Karosserie dabei groß ins Wanken gerät. Passt alles soweit, die Lenkung hingegen fühlt sich auf kurvigen Passagen einfach zu indirekt an, filtert den Kontakt zur Fahrbahn dabei über die Maßen heraus und vermittelt der Fahrerin oder dem Fahrer in Kurven so nur ein eher passives Mitspracherecht. Dazu kommt dann auch das taube Gefühl, das das Bremspedal bei forciertem Einsatz vermittelt. Ein Dynamiker ist der Toyota RAV4 halt auch in der starken Allrad-Version nicht. Wer sich damit abfindet, kann dem unprätentiösen, effizienten und komfortabel abgestimmten RAV4 durchaus etwas abgewinnen. Mit Voll-Hybrid-Technik liegt der Preis jedoch in der Basis über dem der vier Konkurrenten, die allesamt bei Infotainment und Bedienung einen etwas moderneren Eindruck hinterlassen. Dank seiner gelassenen Art, viel Platz und der kundenfreundlichen Garantiebedingungen sichert sich der Japaner aber immerhin den dritten Platz im Vergleichstest.
Von Sven Kötter & Stefan Novitski

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Technische Daten & Messwerte von Hyundai Tucson 1.6 T-GDI 48V-Hybrid AWD, Kia Sportage 1.6 T-GDI Ecodynamics+ AWD, Mazda CX-5 e-Skyactiv-G 194 AWD, Nissan Qashqai 1.5 VC-T e-Power & Toyota RAV4 2.5 VVT-i AWD

AUTO ZEITUNG 26/2022Hyundai Tucson 1.6 T-GDI 48V-Hybrid AWDKia Sportage 1.6 T-GDI Ecodynamics+ AWDMazda CX-5 e-Skyactiv-G 194 AWDNissan Qashqai 1.5 VC-T e-PowerToyota RAV4 2.5 VVT-i AWD
Technik
Motor4/4; Turbo, Riemen-Startergenerator 48 V4/4; Turbo, Riemen-Startergenerator 48 V4/4; Turbo, Riemen-Startergenerator 24 V3/4, Turbo4/4
Hubraum1598 cm³1598 cm³2488 cm³1477-1497 cm³2487 cm³
Leistung180PS/132 kW bei 5500 U/min180PS/132 kW bei 5500 U/min194 PS/143 kW bei 6000 U/min158 PS/116 kW bei 4600 U/min; E-Motor: 140 kW/190 PS (330 Nm)Systemleist.: 163 kW/222 PS bei 5700 U/min
Max. Drehmoment265 Nm bei 1500-4500 U/min265 Nm bei 1500-4500 U/min263 Nm bei 4000 U/min250 Nm bei 2400-4400 U/min221 Nm bei 3600-5200 U/min
Getriebe/Antrieb7-Gang, Doppelkupplung / Allrad7-Gang, Doppelkupplung / Allrad6-Stufen-Automatik / Allrad- / Vorderradstufenl. / Allrad
Messwerte
Leergewicht (Werk/Test)1558/1659 kg1573/1663 kg1575/1678 kg1624/1663 kg1720/1702 kg
Beschleunigung 0-100 km/h (Test)8,4 s8,8 s8,7 s7,9 s7,6 s
Höchstgeschwindigkeit (Werk)201 km/h201 km/h195 km/h170 km/h180 km/h
Bremsweg aus 100 km/h
kalt/warm (Test)
36,2/34,8 m35,6/34,3 m35,6/40,4 m36,0/35,3 m35,1/35,7 m
Verbrauch auf 100 km (Test/WLTP)8,6/7,2 l S8,9/7,1 l S8,6/7,6 l S6,4/5,3 l S6,8/5,6 l S
CO2-Ausstoß (Test/WLTP)204/163 g/km211/162 g/km204/171 g/km152/120 g/km161/128 g/km
Preise
Grundpreis39.970 €39.150 €40.290 €41.360 €43.990 €
Testwagenpreis41.900 €46.650 €46.290 €41.360 €46.490 €
 

Ergebnis in Punkten 

Gesamtbewertung (max. Punkte)Hyundai Tucson 1.6 T-GDI 48V-Hybrid AWDKia Sportage 1.6 T-GDI Ecodynamics+ AWDMazda CX-5 e-Skyactiv-G 194 AWDNissan Qashqai 1.5 VC-T e-PowerToyota RAV4 2.5 VVT-i AWD
Karosserie (1000)657666647634641
Fahrkomfort (1000)694699692694693
Motor/Getriebe (1000)618608620667660
Fahrdynamik (1000)649660591593622
Eigenschaftswertung (4000)26182633255025882616
Kosten/Umwelt (1000)364353359369360
Gesamtwertung (5000)29822986290929572976
Platzierung21543

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Unser Fazit

So eng das Rennen am Ende aussieht, so unterschiedlich sind die Stärken und Schwächen der fünf Kontrahenten. Der an für sich ausgereifte und immer noch attraktive Mazda CX-5 patzt beim Bremsen und verhagelt sich so eine bessere Platzierung als Rang fünf. Das ist umso ärgerlicher, weil er in den übrigen Kapiteln durchweg solide abliefert und sich ansonsten keine größeren Schwächen erlaubt. Der Nissan Qashqai überzeugt mit seinem aufwendigen e-Power-Antrieb, der sowohl effizient als auch kraftvoll agiert. Doch der Vergleichstest zeigt auch, dass der Qashqai im Innenraum eine Nummer kleiner ausfällt, was besonders beim Kofferraumvolumen deutlich wird. So landet der fair eingepreiste Nissan in der Endabrechnung knapp auf dem vierten Platz. Vor ihm läuft der Toyota RAV4 ins Ziel, der deutlich mehr Platz bietet. Auch sein Vollhybrid-Antrieb präsentiert sich effizient und leistungsstark. Allerdings gehört der Toyota zu den teureren Angeboten: Platz drei. Ganz an der Spitze des Vergleichstests liefern sich Kia Sportage und Hyundai Tucson ein Kopf-an-Kopf-Rennen unter Brüdern. Mit identischem Antrieb setzen die beiden aber unterschiedliche Akzente. Weil sich ihre 48-Volt-Technik nicht im Verbrauch niederschlägt, müssen sie sich im Motorenkapitel geschlagen geben. Der Kia wirkt agiler, der Hyundai gediegener. Große Unterschiede gibt es im Cockpit, das beim Kia benutzerfreundlicher ausfällt. Weil es den Kia in der testrelevanten Konfiguration nur in der teuren GT Line-Ausstattung gibt, wird es am Ende auch eine Preisfrage. Dank des besseren Garantie-Pakets rettet der Sportage seinen Vorsprung am Ende dennoch knapp ins Ziel. 

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