Jazz/Mazda2/Clio/Yaris: Vergleichstest Auf der Höhe der Zeit

Kompakte Abmessungen, sparsame 
Hybridantriebe – während viele bereits 
zum Abgesang auf die Kleinwagen-Klasse anstimmen, beweisen Honda Jazz, Mazda2 Hybrid, Renault Clio und Toyota Yaris in diesem Vergleichstest, dass sie hervorragende Alltagsbegleiter sein können.

Honda Jazz, Mazda2 Hybrid, Renault Clio und Toyota Yaris im Vergleichstest

Unsere Städte werden immer enger, der Verkehr wird immer dichter. Trotzdem gehört das Kleinwagensegment zu den Verlierern der sich rasant verändernden Automobilwelt – mit teils fatalen Auswirkungen. So erhält beispielsweise der Ford Fiesta, seit vielen Jahrzehnten eine echte Institution unter den Kleinen, nach aktuellem Stand keinen Nachfolger. Doch warum hat das sogenannte B-Segment, zu dem Honda Jazz, Mazda2 Hybrid, Renault Clio und Toyota Yaris gehören, eigentlich dermaßen an Popularität eingebüßt? Schaut man sich die hier versammelte Vergleichstest-Teilnehmer genauer an, findet man zunächst kaum Argumente. Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon

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Karosserie: Der Honda Jazz überzeugt durch außergewöhnliche Bewegungsfreiheit

Wie eingangs erwähnt, fällt der mobile Alltag im urbanen Umfeld mit einer ausladenden Karosserie aufgrund des stetig wachsenden Verkehrsaufkommens zunehmend schwer. Wie wohltuend ist es vor diesem Hintergrund, mit den hier im Vergleichstest versammelten Kleinwagen mit maximal 4,10 m Länge (Honda) und 1,80 m Breite (Renault) beispielsweise in enge Parkhäuser zu fahren – wohl wissend, dass es garantiert eine Lücke gibt, in die das Fahrzeug locker hineinpasst und in der das Aussteigen zu keiner unwürdigen Verrenkung wird, da die Tür noch weit genug geöffnet werden kann.

Dass man im Gegenzug mit eingeschränkten Platzverhältnissen im Innenraum leben muss, darf an dieser Stelle getrost ins Reich der Fabeln verwiesen werden. Dies gilt zumindest für den Honda Jazz vollumfänglich. Durch seinen Van-artigen Aufbau bietet der Japaner nicht nur vorn eine für die Klasse außergewöhnliche Bewegungsfreiheit. Gerade auch hinten fühlen sich erwachsene Menschen deutlich wohler als in den Wettbewerbern. Während die nahezu baugleichen Mazda2 Hybrid und Toyota Yaris sehr mit Kopffreiheit geizen und der Renault Clio nur wenig Platz zwischen Knie und Sitzlehnen lässt, empfängt der Jazz seine Gäste mit einem ungemein luftigen Fond. Die gebotene Beinfreiheit erinnert hier eher an einen geräumigen Kompakten. Und auch über dem Scheitel geht es durchaus luftig zu.

Ein weiterer Vorzug des seit 2020 angebotenen Honda ist die durchdachte Variabilität seines Innenraums. Die Rücksitzfläche lässt sich mit einem Handgriff aufstellen und arretieren, sodass der Fond mühelos hoch bauende Transportgüter aufnimmt. Dieses Feature, das Honda Magic Seats nennt, gehört zum Serienumfang des Japaners. Die Rücksitzlehnen klappen – wie bei den drei Wettbewerbern – zweigeteilt nach vorn, wenn ein großer Laderaum für lange Gegenstände gebraucht wird. Allerdings erschwert eine Stufe im Boden das Einladen. Die in Summe umfangreichste Sicherheitsausstattung, die serienmäßig sogar moderne autonome Fahrfunktionen, Verkehrszeichenerkennung oder LED-Scheinwerfer mit Fernlichtassistenz beinhaltet, ebnet ihrerseits den Weg zum unangefochtenen Kapitelsieg für den Honda.

Fahrkomfort: Der Mazda2 Hybrid gefällt durch seine Federung

Der Toyota Yaris bestreitet den Vergleichstest mit 18 Zoll großen Optionsrädern und Sportfahrwerk. Beides gehört zur Ausstattungslinie GR Sport. Wie sehr diese für einen Kleinwagen doch recht üppige Bereifung den Fahrkomfort beeinflusst, zeigt sich im direkten Vergleich mit dem Mazda2 Hybrid, der auf 16-Zöllern und Standardfahrwerk antritt. Zwar sind die technisch eng verwandten Produkte der Kooperation der beiden japanischen Hersteller keine echten Sänften, rollen merklich beim Überfahren von einseitigen Anregungen über die Längsachse und gleichen wegen der straff ausgelegten Grundabstimmung tiefere Fahrbahnschäden nicht immer zufriedenstellend aus. Doch bei Herausforderungen wie Querfugen oder kurz aufeinanderfolgenden Wellen federt der Mazda merklich komfortabler als der auf seinen optionalen 18-Zöllern hölzern abrollende Toyota.

Auch der Honda Jazz, dessen Vordersitze aufgrund der längeren Sitzfläche und der geschmeidigen Polsterung auf langer Strecke etwas bequemer als die Stühle von Mazda und Toyota sind, zeigt auf unebener Strecke reichlich Karosseriebewegungen. Allerdings federt er merklich sanfter an als die japanischen Kontrahenten, zeigt sich unempfindlicher gegenüber einseitigen Anregungen und liegt bei höherem Tempo satter auf der Fahrbahn. An den erwachsenen Federungskomfort des Renault Clio kommt aber auch der Jazz nicht heran.

Der frisch geliftete Franzose liegt auf der Autobahn ähnlich satt wie der Honda, gleicht jedoch bei langsamerer Fahrt deutlich mehr Fahrbahnschäden aus. Darüber hinaus federt der Clio trotz ebenfalls nicht gerade winziger Optionsbereifung (17 Zoll) sanfter an als die Wettbewerber und zeigt so gut wie keine lästigen Bewegungen um die Längsachse beim Überfahren von einseitigen Unebenheiten wie etwa abgesenkten Gullydeckeln. Zuguterletzt besitzt der Renault die bequemsten Vordersitze. Sie bringen eine sehr angenehm straffe Polsterung mit, stützen den Körper mit ihren ausgeformten Seitenwangen seitlich wirkungsvoll ab und beugen somit etwaigen Ermüdungserscheinungen auf langen Reisen vor.

Motor/Getriebe: Der Honda Jazz krallt sich die meisten Punkte

Alle hier im Vergleichstest getesteten Stadtvehikel werden jeweils von einem sehr modernen, selbstladenden Hybridantrieb auf Trab gebracht. Die technische Herangehensweise der einzelnen Hersteller unterscheidet sich allerdings voneinander. So besteht das komplexe e:HEV-System des Honda Jazz aus einer E-Maschine, einem Vierzylinder-Verbrenner, der nach dem Atkinsonzyklus arbeitet, und einer weiteren E-Maschine, die zur Kraftübertragung ein herkömmliches Getriebe ersetzt. In der Praxis bekommt man vom teils hoch komplexen Zusammenspiel der einzelnen Komponenten kaum etwas mit. In vielen Fahrsituationen übernimmt der Elektromotor den Vortrieb, sodass sich der 122 PS (90 kW) starke Honda Jazz e:HEV dann beinahe wie ein E-Auto anfühlt. Bei erhöhter Leistungsabfrage wirkt aber auch der in Teilbereichen recht laute Verbrenner unterstützend auf die Vorderräder. Die Anpassung der Übersetzung erfolgt über das e-CVT genannte Elektronikmodul, das sogar Schaltvorgänge simulieren kann.

Dem Honda-Antriebspaket nicht ganz unähnlich ist das Hybrid-Konzept des Renault Clio E-Tech Full Hybrid 145. So oft es geht, fährt der Franzose elektrisch. Erst bei starker Leistungsabfrage schaltet sich der Verbrenner hinzu und dient entweder als Generatorantrieb zum Laden der Batterie oder eben als Partner für die E-Maschine zum Vortrieb. Allerdings geht das Zusammenspiel der einzelnen Komponenten hier bei Weitem nicht so geschmeidig vonstatten wie beim Jazz. Vielmehr zeigt der Renault durchaus kleinere Unterbrechungen bei der Kraftentfaltung, was aus den Zugkraftunterbrechungen resultiert, die das automatisierte Multimode-Getriebe mit sich bringt – ähnlich wie bei den frühen automatisierten Schaltgetrieben. Aber: Der Renault ist mit einer Systemleistung von 145 PS (105 kW) das stärkste Auto im Feld.

Am anderen Ende der Leistungsspanne liegt das 116-PS-Hybridsystem (85 kW), das sich die japanischen Wettbewerber Mazda2 Hybrid und Toyota Yaris 1.5 VVT-iE Hybrid teilen. Auch hier gibt es einen permanenterregten E-Motor und einen Atkinsonverbrenner, der aber nur drei Zylinder hat. Auch hier gilt: Beim Anfahren und bei niedrigen Geschwindigkeiten übernimmt die E-Maschine weitgehend allein den Vortrieb. Wenn es doch mal flotter zur Sache gehen soll, gesellt sich der Benzinmotor dazu. Die Kraftübertragung über die Vorderräder erfolgt hier über eine konventionelle stufenlose Automatik, die zur Folge hat, dass der Verbrenner bei vollem Leistungseinsatz unschön und dauerhaft aufheult.

So unterschiedlich die einzelnen technischen Herangehensweisen im Detail sind: Die vier Vollhybride erweisen sich in der Praxis als überaus genügsam. Zwischen dem sparsamsten (Toyota) und dem schluckfreudigsten Fabrikat (Renault) liegen mit 5,1 zu 5,6 l lediglich 0,5 l im durchschnittlichen Testverbrauch. Bei den Sprintmessungen liegt der Honda indes vor dem Renault – zumindest bis Tempo 100. Darüber spielt der Franzose sein Leistungsplus aus und zieht davon.

Fahrdynamik: Der Renault Clio überzeugt mit sensationeller Bremskraft

Der mit Sportfahrwerk und üppiger Bereifung gesegnete Toyota Yaris bereitet in Kurven viel Spaß. Er lenkt äußerst ambitioniert ein, baut überraschend hohe Querbeschleunigung auf und begeistert mit enormem Grip am Kurvenausgang. Mit diesen Eigenschaften sichert er sich im Vergleichstest die Krone in der Slalomgasse. Allerdings neigt der kleine Japaner bei deaktiviertem ESP zu Heckschwenks beim Einlenken in schnellen Ecken. Ganz anders der Mazda2 Hybrid. Der technisch eng mit dem Toyota verwandte Kleinwagen lenkt deutlich träger ein und schiebt im Gegensatz zum Yaris kräftig über die Vorderräder. Im Gegenzug lässt sich das Heck auch durch provozierte Lastwechsel nicht aus der Ruhe bringen.

Trotz der quirligagilen Vorstellung des Toyota ist es der Renault Clio, der sich die Krone im Fahrdynamik-Kapitel sichert. Das hat zwei Gründe: Zum einen ist der Gallier im Handling noch einen Wimpernschlag flotter unterwegs als der Japaner. Weit entscheidender für den Punktevorsprung aber sind die für einen Kleinwagen beeindruckend kurzen Bremswege. Sowohl mit kalter als auch warmer Anlage benötigt der Clio weniger als 34 m für eine Vollbremsung aus Tempo 100.

Auch wenn eine solche Bremsperformance nicht nur für einen Kleinwagen fast schon eine Sensation ist: Die Bremswege, die der Honda Jazz im Gegenzug zustande bringt, sind schlichtweg zu lang. Mit kalter Anlage kommt der Asiate erst nach 39,5 m wieder zum Stehen. Somit benötigt er 6,2 m mehr Strecke als der Clio, die im schlimmsten Fall über Leben und Tod entscheiden können. Aber auch sonst ist der praktische Asiate alles andere als ein Fahrdynamik-Wunder. Er weist bei forcierter Kurvenfahrt mehr Karosseriebewegungen als die Rivalen auf und kommt eher an die Haftgrenze seiner Bereifung. Immerhin bleibt der Jazz auch beim Überschreiten seines Grenzbereichs stets gutmütig und berechenbar.

Vergleichstest

So testet die AUTO ZEITUNG 5000 Punkte in fünf Kapiteln

Umwelt/Kosten: laut DAT-Prognose erweist sich der Renault Clio am wertstabilsten

Mit einem Einstandspreis von 26.800 Euro gehört der Honda Jazz e:HEV im Vergleichstest preislich sicherlich nicht zu den attraktivsten Modellen in diesem Segment – auch wenn der praktische Kleine für dieses Geld mit einer überaus umfangreichen Serienausstattung punktet. Dennoch ist es der Toyota Yaris 1.5 VVT-iE Hybrid, der wegen seiner kostspieligen Testwagenausstattung die rote Laterne im Kostenkapitel davonträgt. Mit einem bewerteten Preis von 29.790 Euro ist der Yaris 4990 teurer als das günstigste Auto im Testfeld, der Renault Clio E-Tech Full Hybrid 145. Letzterer erweist sich zudem laut DAT-Prognose als wertstabilster Testkandidat. Bei den Unterhaltskosten gibt es keine echten Ausreißer. Aufgrund der niedrigen Verbräuche ist bei keinem der vier City-Vehikel mit übermäßigen Kraftstoffaufwendungen zu rechnen. Und in der Versicherung liegt das Testfeld ebenfalls recht dicht beieinander. Einzige Ausnahme: der Honda, der in eine überraschend kostspielige Vollkasko-Typklasse eingeteilt ist.

Technische Daten & Messwerte von Honda Jazz e:HEV, Mazda2 Hybrid, Renault Clio E-Tech Full Hybrid 145 & Toyota Yaris 1.5 VVT-iE Hybrid

Ergebnis in Punkten

Marcel Kühler

Unser Fazit

Den Vergleichstest entscheidet der Renault Clio für sich. Seine ausgewogenen Fahreigenschaften und die überragend kurzen Bremswege führen hier zum Erfolg. Auf Platz zwei landet der Mazda2 Hybrid vor dem Honda Jazz. Letzterer hätte aufgrund seiner praktischen Karosserie und der umfangreichen Sicherheitsausstattung sicher ein besseres Ergebnis erzielt. Allerdings machen dem Japaner die zu langen Bremswege einen Strich durch die Rechnung. Wegen des hohen bewerteten Preises wird der Toyota Yaris nur Vierter. Für ihn sprechen der günstigste Verbrauch und die bis zu 15 Jahre währende Herstellergarantie.