X1/ZR-V/CX-5/Karoq: Vergleichstest

Von wegen Einheitsbrei: So unterschiedlich die Optik moderner
Kompakt-SUV ist, so verschieden sind auch die Antriebskonzepte. Bei wem harmonieren Karosserie und Kraftquelle am besten? Es treten zum Vergleichstest an: BMW X1, Mazda CX-5, Skoda Karoq und der neue Honda ZR-V e:HEV.

Was treibt die Menschen an, ein Kompakt-SUV zu kaufen? Die einen schätzen den Hauch von Abenteuer, den die Hochbeiner verbreiten, den anderen gefällt die erhöhte Sitzposition. Wieder andere loben das im Vergleich zu konventionellen Kompaktwagen luftige Raumgefühl. Dabei geht häufig unter, was die Kompakt-SUV eigentlich antreibt. Schade, denn bei dem, was unter den Motorhauben arbeitet, gibt es einiges zu entdecken, was nicht nur charakterprägend, sondern auch mit testentscheidend sein kann. Deshalb: Hauben auf bei BMW X1, Honda ZR-V, Mazda CX-5 und Skoda karoq in unserem Vergleichstest! Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon

Der BMW X1 (2023) im Video:

Dem Downsizing bei BMW fiel nicht nur Hubraum, sondern auch ein Zylinder zum Opfer. Folglich tritt der BMW X1 mit einem 1,5-Liter-Dreizylinder zum Vergleichstest an, dem ein Turbolader nebst 48-Volt-Mildhybrid-Technik und ein integrierter Starter-Generator mit maximal 14 kW (19 PS) Zusatzleistung auf die Sprünge helfen. Und das sehr erfolgreich, denn im alltäglichen Umgang kann das Aggregat mit Drehfreude und recht spontanen Reaktionen auf Gaspedalbefehle überzeugen. Dennoch ist der Dreizylinder beim Fahren akustisch meist als solcher zu identifizieren. Die Fahrleistungen, die von den 170 PS (125 kW) Gesamtleistung generiert werden, sind allerdings mehr als ausreichend, und der Verbrauch bleibt mit 7,0 l Super auf 100 km angenehm niedrig. Von ganz anderem Naturell zeigt sich der 194 PS (143 kW) starke Mazda CX-5. Ein satter Liter mehr Hubraum als der Bayer will bei seinem Saugmotor mit einem Benzin-Luftgemisch versorgt werden. Statt Turbo setzt Mazda beim Aggregat auf die Skyactiv-G-Technik. Dahinter verbirgt sich eine vergleichsweise hohe Verdichtung von 13,0:1, die den thermischen Wirkungsgrad des Aggregats steigern soll. Unterstützung erfährt der Motor von einem Riemen-Starter-Generator, der mit 24 V betrieben wird und bis zu 5,1 kW (6,9 PS) beisteuern kann. In der Praxis benötigt der Mazda-Antrieb entsprechend hohe Drehzahlen, wenn es vorangehen soll. In puncto Fahrleistungen fällt der CX-5 hinter den BMW zurück, was sich zum Beispiel an der um 21 km/h niedrigeren Höchstgeschwindigkeit (195 km/h, BMW: 216 km/h) ablesen lässt, und der Testverbrauch von 8,0 l ist der zweithöchste des Quartetts.

An dieser Stelle kann sich der neue Honda ZR-V e:HEV in Szene setzen. Er ist mit nur 5,8 l Testverbrauch der Sparsamste, was seiner aufwendigen Antriebstechnik geschuldet ist. Als Verbrenner kommt ein 2,0-l-Saugmotor zum Einsatz, der nach dem Atkinson-Prinzip arbeitet. Dabei werden die Einlassventile später als 
in konventionellen Motoren geschlossen. Weil ein Teil des Gemischs dabei wieder herausgedrückt wird, vermindert sich
die Zylinderfüllung, es erhöht sich aber die Expansion des Kraftstoff-Luftgemischs und damit der Wirkungsgrad. Der Motor treibt einen Generator an, der Strom für eine Permanent-Magnet-Synchronmaschine mit 135 kW (184 PS) liefert. Diese ist über eine Konstantübersetzung mit den Vorderrädern verbunden. So ist der Honda als serieller Hybrid unterwegs. In Abhängigkeit vom Betriebszustand werden der sehr kultiviert laufende Verbrenner und der Generator aber auch mit der E-Maschine verbunden. Dann fährt der Japaner als Parallel-Hybrid. Dank Drehzahländerungen und simulierter Schaltpunkte fühlt sich die Fahrt wie mit einem konventionellen Verbrenner-Aggregat an. Zwar sprintet der Honda in nur 7,4 s auf 100 km/h und damit fast eine halbe Sekunde schneller als der BMW, oberhalb der Richtgeschwindigkeit wird es allerdings sehr zäh, bis der Vortrieb schon bei 173 km/h endet. Die besten Fahrleistungen liefert der Skoda Karoq mit seinem konventionellen 190-PS-Zweiliter-Turbobenziner: Nach nur 6,7 s reißt er die 100-km/h-Marke und rennt maximal 221 km/h: einsame Spitze im Testfeld. Im Alltag zeigt sich der Motor auch ohne unterstützenden Starter-Generator besonders durchzugskräftig, aber auch durstig: 8,2 l markieren den höchsten Testverbrauch.

Da der Honda ZR-V und der BMW X1 – die beiden neuesten Kandidaten – 
in der getesteten Motorvariante nur mit Vorderradantrieb erhältlich sind, tritt auch der Mazda CX-5 mit nur zwei angetriebenen Rädern zum Vergleichstest an. Der Skoda Karoq hingegen rollt hier nur deswegen als Allradversion an, da der 2.0 TSI-Motor lediglich mit Vierrad-Antrieb erhältlich ist. Dadurch erhält der Tscheche bei der Traktion in diesem Kapitel zwar mehr Punkte, verliert davon jedoch wieder einige bei der Kostenbilanz durch 
den höheren Grundpreis. Doch davon später mehr. Es ist aber nicht nur die Art und Weise, wie der Skoda seine Leistung in den Fahrdynamikprüfungen nahezu verlustfrei auf den Asphalt bringt, es ist auch die spielerische Leichtigkeit, mit der er sich durch das asphaltierte Winkelwerk scheuchen lässt. Dazu trägt auch die auf den Punkt abgestimmte, serienmäßige Progressiv-Lenkung bei. Sie spricht spontan genug an, um ihn behände den Befehlen der Person am Steuer folgen zu lassen, verkneift sich aber ein Übermaß an Agilität, was in einem Überlenken münden könnte. Überaus standfeste und fest zupackende Bremsen runden das positive Bild ab.

Ein gewisse Lebhaftigkeit erwartet man natürlich auch von einem BMW. Der BMW X1 löst dieses Versprechen zweifelsohne ein. Allerdings wird der Fahreindruck von einem, gefühlt sehr "leichten“ Heck begleitet. Einlenkvorgänge auf dem Handlingkurs oberhalb der Richtgeschwindigkeit lassen die Tendenz der Hinterachse, zum Kurvenaußenrand zu drängen, spüren. Bei dem üblicherweise aktivierten elektronischen Fangnetz DSC (ESP) ist das kein Problem. Ist der Schleuderschutz aber deaktiviert, sorgt ein kräftiger Einlenkimpuls im Verbund mit gelupftem Gasfuß umgehend für Querverkehr. Der Umgang damit will gelernt sein. Untadelig fällt dagegen die Bremsdosierbarkeit im X1 aus. Gegenüber den vorgenannten Rivalen ist der Mazda in die Jahre gekommen. Die Fahrdynamik-Prüfungen absolviert er mit ausgeprägten Aufbaubewegungen und lässt sich weit weniger präzise über den Kurs zirkeln als BMW und Skoda. Dennoch verleiht ihm die rückmeldefreudige Lenkung eine leicht sportlich-engagierte Note. Gestützt wird dieser Eindruck von einer Hinterachse, die mit einer sehr moderaten Eindrehtendenz gefällt. Der Honda ZR-V gibt sich da wesentlich störrischer. Er neigt recht früh dazu, über die Vorderachse zu schieben und produziert noch mehr Seitenneigung als der Mazda. Zentimetergenaues Kurvenzirkeln wird zudem durch die gefühllose Lenkung vereitelt, und auch die Bremswege dürften kürzer sein.

Bei gemäßigter Gangart überzeugt der Honda ZR-V dank seines laufruhigen und zurückhaltenden Vierzylinders, der im Teillastbereich
in erster Linie für den Antrieb 
des Generators zuständig ist, mit angenehmer Akustik. Den Federungskomfort kennzeichnet hingegen eine straffe Grundauslegung. Fahrbahnschäden absorbiert der ZR-V zwar recht ordentlich, die Karosserie wird aber zu teils unangenehmen Zitterbewegungen angeregt. In puncto Sitzkomfort bieten die Vordersitze einen brauchbaren Langstreckenkomfort, während der hohe Wagenboden im Honda-Fond dazu führt, dass die Insass:innen mit stark angewinkelten Beinen auf der Rückbank kauern. Der Mazda CX-5 hält für die Passagier:innen in der zweiten Reihe wesentlich bequemere Plätze bereit, auch wenn seine Polster hier etwas rutschiger ausfallen. Den vorderen Sitzgelegenheiten mangelt es hingegen deutlich an Seitenhalt. Auf geflicktem Asphalt legt der Mazda CX-5 ein ähnliches Verhalten wie der Honda an den Tag. Beladen wirkt aber die Hinterachse besonders auf Querkanten etwas überdämpft. Zur Verteidigung beider Kandidaten muss darauf hingewiesen werden, dass sie nicht – wie BMW und Skoda – mit adaptiven Dämpfern lieferbar sind.

Was das ausmacht, ist im Vergleichstest zum Beispiel beim Skoda Karoq zu beobachten, der Bodenunebenheiten viel feinfühliger als die Konkurrenten
abtastet. Im Comfort-Modus wird dies allerdings von einer auf Bodenwellen spürbar nachschwingenden Hinterachse begleitet.
Wer das nicht mag, wechselt einfach zurück in den Normal-Modus des adaptiven Dämpfersystems und profitiert dabei unter Beladung auch von höheren Dämpfungsreserven. Dem Reisekomfort zuträglich sind davon abgesehen die körpergerecht geformten Sportsitze samt wirkungsvoller Lendenwirbelstütze. Im Fond steht die Sitzlehne des Skoda Karoq allerdings eine Spur zu steil. Hier lassen sich die längs verschiebbaren Rücksitze des BMW X1 dank neigungseinstellbarer Lehnen besser an die Bedürfnisse der Personen an Bord anpassen. Das gilt auch für die vielfältig einstellbaren Sportsitze vorn. Dass sich der X1 im Federungskomfort nicht stärker von Honda und Mazda absetzen kann, liegt an der recht straff gewählten Grundabstimmung seiner frequenzselektiven Dämpfer, die zwar einseitigen Anregungen
wider Erwarten höchst sensibel begegnen, auf Autobahnen den Aufbau jedoch über Gebühr in
Bewegung halten.

Kompakt-SUV können durchaus großzügige Innenräume bieten. Davon legt der BMW X1 im Vergleichstest ein eindrucksvolles Zeugnis ab. Er wirkt auf allen Plätzen vergleichsweise luftig. Am anderen Ende der Skala rangiert der neue Honda ZR-V. Vorn ist es die wuchtige Mittelkonsole, hinten sind es die sich nach oben verjüngenden C-Säulen, die das Raumgefühl stark einschränken. Hinzu kommt, dass das Gepäckvolumen mit 380 bis 1312 l eher mickrig ausfällt. Hier glänzt der Mazda CX-5 mit 522 bis 1638 l. Neben einer dreigeteilt klappbaren Rücksitzlehne kann der Japaner auch noch einen durchgängig ebenen Ladeboden und die höchste gebremste Anhängelast (2000 kg) ins Feld führen. Hier 
bildet der Honda ZR-V mit 750 kg das Schlusslicht, während er mit 543 kg kurioserweise die höchste Zuladung bietet.

Im alltäglichen Umgang fällt auf, dass das Bayern-SUV ein Smartphone ebenso schnell koppelt wie es Navi-Ziele berechnet und auch eine lernfähige Sprachbedienung bietet. Allerdings wirkt die App-Ansicht auf dem Touchscreen mit ihren zahlreichen Kacheln überladen. Hier lenkt die Orientierung zu sehr vom Fahren ab. Zu Zeiten des iDrive-Controllers gelang die manuelle Bedienung spürbar einfacher. Einen solchen hat Mazda beibehalten, und so schneidet der CX-5 in puncto Bedienung besser ab. Im Großen und Ganzen findet man sich auch im Skoda Karoq auf Anhieb zurecht, stolpert aber anfangs über die Funktionen der Lenkradtasten, etwa wenn man die Display-Ansicht wechseln möchte. Große Bedienkacheln kennzeichnen den Honda-Bildschirm, doch die Menüführung ist zum Teil gewöhnungsbedürftig, und auch die Sprachbedienung bleibt hinter den Erwartungen zurück.

Da es den Skoda in der getesteten Motorisierung nur als Allradler und in der Sportline-Ausstattung gibt, hat er nach dem BMW X1 den höchsten Grundpreis, bringt dafür aber schon eine Progressiv-Lenkung, 18-Zoll-Räder und adaptive Dämpfer serienmäßig mit. Vergleichbar testrelevant bestückt, kratzt der BMW an der 50.000-Euro-Marke. Da geht der über 8000 Euro günstiger Mazda CX-5 beinahe als Schnäppchen durch und ist eine Empfehlung für Preisbewusste. Trotz der komplexen Technik kommt der Honda ZR-V e:HEV in der Anschaffung sogar noch ein paar hundert Euro günstiger als der Skoda Karoq. Zudem verursacht er die niedrigsten Kraftstoffkosten und Emissionen – damit müsste er im Umwelt/Kostenkapitel eigentlich weiter vorn landen. Wegen der höheren Wertminderung und der ungünstigeren Typklassen-Einstufungen muss er den Mazda 
jedoch an sich vorbei auf den ersten Platz ziehen lassen, während er sich vor seinen tschechischen und deutschen Gegnern platzieren kann.