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Antriebe Im Vergleich: Kia Sportage Plug-in-Hybrid gegen Diesel
Wer bietet im Alltag mehr fürs Geld: Der Kia Sportage als Hybrid oder als Diesel?
Auch nach drei Jahren am Markt ist der Sportage der fünften Generation ein ansehnliches SUV. Ein Facelift steht trotzdem kurz bevor.
Egal welcher Antrieb: übersichtliches Cockpit mit identischer Bedienung.
Angenehm konturierte, elektrisch einstellbare Sitze in der GT-line.
Sehr gut ablesbare Instrumente – im Diesel inklusive Drehzahlmesser.
Hübsch illustrierte Antriebsinformationen samt Lademanagement.
Das Ladekabel findet gut eingebettet unter dem Kofferraumboden Platz.
Der Diesel hat ein spürbares Leistungsdefizit – läuft aber immerhin kultiviert.
Kia Sportage als Plug-in-Hybrid und Diesel im direkten Vergleich
Auf die Karosserieform Kompakt-SUV können sich viele Menschen einigen, wie die Verkaufszahlen belegen. Doch schon beim Antrieb gibt es diverse Präferenzen, die nur wenige Marken so konsequent abdecken wie Kia beim Sportage. Das SUV gibt es mit klassischem Benziner, als Mildhybrid, als Selbstzünder, als Voll- und als Plug-in-Hybrid. Wer vollelektrisch unterwegs sein will, kann zwar nicht Sportage fahren, wird mit dem recht ähnlich positionierten EV3 aber ebenfalls von Kia bedient. Zusätzlich bieten die Koreaner:innen den Sportage je nach Motor auch mit einer Allrad-Option an. Wir haben den Kia Sportage 1.6 T-GDI Plug-in-Hybrid und den Kia Sportage 1.6 CRDi 48V AWD zum direkten Vergleich geladen!
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Der Kia EV3 (2024) im Fahrbericht (Video):
Die Fahrleistungen liegen um Welten auseinander
Allrad plus Plug-in-Hybrid- oder Dieselantrieb offeriert Kia zu Grundpreisen, die lediglich 440 Euro auseinanderliegen. Ganz anders sieht es bei den Leistungsdaten aus. Der Kia Sportage 1.6 CRDi 48V AWD muss zwar rund 230 kg weniger in Bewegung bringen, doch sind seine Voraussetzungen mit 136 PS (100 kW) und 320 Nm Drehmoment eher limitiert. Zum Mitschwimmen auf der Drehmomentwelle reicht das allerdings fraglos aus, und auch das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe arbeitet schön geschmeidig. Doch an die Souveränität des Kia Sportage 1.6 T-GDI Plug-in-Hybrid reicht der Diesel bei Weitem nicht heran.
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Der Sportage mit Stecker verknüpft einen 1,6-l-Vierzylinder-Turbo mit einem 67 kW (91 PS) starken E-Motor. Die Systemleistung liegt bei fülligen 252 PS (185 kW), und auch das Drehmoment von 350 Nm überflügelt das des selbstzündenden Bruders. Mehr als drei Sekunden Vorsprung beim Standardsprint sind objektiv wie subjektiv Welten. Die sechsstufige Automatik des Kia Sportage 1.6 T-GDI Plug-in-Hybrid erledigt dabei ebenfalls unauffällig seinen Job, und das Antriebs-Duo portioniert nur unter Volllast deutlich spür- und hörbar seinen Verbrenner- sowie Elektro-Anteil. Wirkliche Effizienzwunder sind allerdings beide SUV nicht. Der Plug-in-Hybrid verbraucht trotz 40 km realer E-Reichweite 6,5 l Super im Mittel. Der Kia Sportage 1.6 CRDi 48V AWD genehmigt sich glatte sieben Liter.
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Im Alltag schlägt die Stunde des Diesels
Beim Nutzwert schenken sich die Kontrahenten übrigens nichts – fünf Personen samt Gepäck reisen in beiden auf klassenüblichem Platzniveau. Auch der Komfort passt jeweils – der Kia Sportage ist ein umgängliches Kompakt-SUV. Dass beide Varianten fast gleich viel kosten, verdankt der PHEV einem "Trick": Er startet in der weniger umfangreichen Vision-Ausstattung, während der Diesel als Spirit serienmäßig Annehmlichkeiten wie elektrisch einstellbare Sitze und 18-Zoll-Felgen hat. Unterm Strich fährt man mit dem Kia Sportage 1.6 CRDi 48V AWD günstiger – sowohl vor als auch nach dem Einbeziehen des Wertverlusts, der ihn ohnehin als wertstabiler ausweist. Je mehr Kilometer man im Jahr fährt, desto größer wird der Vorteil für den Selbstzünder. Das macht den Kia Sportage 1.6 T-GDI Plug-in-Hybrid aber nicht unattraktiv: Er ist deutlich stärker und bei konsequenter Elektronutzung ungleich günstiger zu bewegen.
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Technische Daten & Messwerte von Kia Sportage 1.6 T-GDI Plug-in-Hybrid und Kia Sportage 1.6 CRDi 48V AWD
| AUTO ZEITUNG 09/2025 | Kia Sportage 1.6 T-GDI Plug-in-Hybrid | Kia Sportage 1.6 CRDi 48V AWD |
| Technik | ||
| Motor | 4-Zylinder, 4-Ventiler, Turbo; permanenterregte Synchronmaschine | 4-Zylinder, 4-Ventiler, Turbo; 48-V-Mildhybrid |
| Hubraum | 1598 cm³ | 1598 cm³ |
| Leistung bei | 160 PS (118 kW) bei 5500 /min | 136 PS (100 kW) bei 4000 /min |
| Max. Drehmoment bei | 265 Nm bei 1500 – 3500 /min | 320 Nm bei 2000 – 2250 /min |
| Leistung E-Motoren vorne / hinten | 67 kW (91 PS) / – | 12 kW (16 PS) / – |
| Batterie | Lithium-Ionen | Lithium-Ionen |
| Systemleistung | 252 PS (185 kW) | – |
| Spannung / Kapazität netto | 360 V / 13,8 kWh | 48 V / k.A. |
| Fahrwerk & Lenkung | ||
| Fahrwerk | vorn: McPherson-Federbeine, Querlenker; hinten: Mehrfachlenkerachse, Federn; rundum: adaptive Dämpfer (Opt.), Stabi.; ESC (ESP) | vorn: McPherson-Federbeine, Querlenker; hinten: Mehrfachlenkerachse, Federn; rundum: adaptive Dämpfer (Opt.), Stabi.; ESC (ESP) |
| Lenkung | Zahnstange, Servo elektro-mechanisch | Zahnstange, Servo elektro-mechanisch |
| Bremsen | vorn: innenbelüftete Scheiben; hinten: Scheiben; ABS, Bremsassistent | vorn: innenbelüftete Scheiben; hinten: Scheiben; ABS, Bremsassistent |
| Maße & Gewichte | ||
| Länge / Breite / Höhe | 4515 / 1865 / 1650 mm | 4515 / 1865 / 1650 mm |
| Radstand | 2680 mm | 2680 mm |
| Kofferraumvolumen | 540 – 1715 l | 526 – 1715 l |
| Anhängelasten & Dachlasten | ||
| Anhängelast (gebremst / ungebremst) | 1210 / 750 kg | 1650 / 750 kg |
| Dachlast / Stützlast | 50 / 75 kg | 75 / 75 kg |
| Gewichte | ||
| Leergewicht (Werk/Test) | 1830 kg / – | 1601 kg / – |
| Zulässiges Gesamtgewicht | 2415 kg | 2225 kg |
| Maße (L/B/H) | 4515 / 1865 / 1650 mm | 4515 / 1865 / 1650 mm |
| Kofferraumvolumen | 540 – 1715 l | 526 – 1715 l |
| Fahrleistungen | ||
| 0 - 100 km/h | 8,3 s | 11,6 s |
| Höchstgeschwindigkeit | 186 km/h | 180 km/h |
| Ausstattung & Sonderausstattungen | ||
| Serienbereifung | rundum: 215/65 R 17 | rundum: 215/65 R 17 |
| Testbereifung | rundum: 235/50 R 19 | rundum: 235/50 R 19 |
| Getriebe / Antrieb | 6-Stufen-Automatik / Allrad | 7-Gang, Doppelkupplung / Allrad |
| Ladeleistung (AC / DC) | 7,2 kW / – | – |
| Verbrauch & Emissionen | ||
| WLTP-Verbrauch | 1,2 l S + 18,9 kWh / 100 km | 5,9 l D /100 km |
| Testverbrauch | 6,5 l S + 6,9 kWh / 100 km | 7,0 l D /100 km |
| CO₂-Ausstoß (Test / WLTP) | 183 / 28 g/km | 186 / 155 g/km |
| Reichweiten | ||
| Reichweite (Test) | 646 km (Tank: 42 l) | 771 km (Tank: 54 l) |
| Reichweite elektrisch (WLTP) | 64 km | – |
| Kosten | ||
| Grundpreis | 44.990 € | 44.550 € |
| Werkstattkosten (jährlich) | 470 / 670 € | 470 / 570 € |
| Wertverlust (4 Jahre) | 6040 / 6659 € | 5435 / 5936 € |
| Kraftstoffkosten (10.000 / 20.000 km) | 1476 / 2952 € | 1155 / 2310 € |
| Gesamtkosten (10.000 / 20.000 km) | 3328 / 5344 € | 3223 / 4807 € |
| Gesamtkosten inkl. Wertverlust (10.000 / 20.000 km) | 9368 / 12.003 € | 8658 / 10.743 € |
| Kosten pro Kilometer | 0,33 / 0,27 € | 0,32 / 0,24 € |
| Versicherung & Steuern | ||
| Typklassen (HP / VK / TK) | 18 / 21 | 18 / 20 |
| Versicherungskosten (HP / VK) | 1350 / 1690 € | 1312 / 1641 € |
| Steuer pro Jahr | 32 € | 286 € |
Die Kostenrechnung ist am Ende eindeutig – der Diesel ist im Unterhalt der günstigere Sportage. Wem die Sparsamkeit bei der Leistung zu weit geht, findet im Plug-in-Hybrid aber eine ähnlich eingepreiste, aber ungleich stärkere Alternative. Fährt man vorwiegend rein elektrisch, wendet sich das Blatt sogar. Das setzt allerdings eine Lademöglichkeit voraus.
