Im Vergleichstest: City-SUV von Kia, Peugeot, Seat, Toyota & VW

Kia Niro, Peugeot 2008, Seat Arona, Toyota Yaris Cross und VW T-Cross im großen Vergleichstest

Die Statistik zeichnet ein eindeutiges Bild, das man beim Kraftfahrtbundesamt schwarz auf weiß nachlesen kann: Mit einem Anteil von 33,6 Prozent waren die SUV im Mai 2025 abermals das stärkste Segment, gefolgt von klassischen Kompaktwagen, die sich 16,6 Prozent vom Zulassungskuchen abschnitten, Tendenz fallend. Klar: Die Hochsitzer bieten oft einen besseren Überblick über das Verkehrsgeschehen, vermitteln mit ihrer teils rustikalen Optik einen Hauch von Abenteuer und sprechen so erfolgreich die Käuferschaft an.

Besonders im Kompaktsegment tummeln sich viele praktische Allrounder, die auch als technische Basis für gleichnamige SUV dienen. Doch werden für solche Fahrzeuge – mit bürgerlichen Benzinern bestückt – schnell Grundpreise jenseits der 40.000-Euro-Marke aufgerufen. Bis das Wunschmodell dann mit ein paar Extras auf der Straße steht, sind mitunter auch 50.000 Euro fällig. Da winken so manche Privatinteressent:innen ab, die nicht gerade mit einem goldenen Löffel im Mund geboren wurde.

Wer eher überschaubare Mittel zur Verfügung hat und nicht ständig mit Kind und Kegel unterwegs ist, wird sich umsehen, ob es nicht auch eine Nummer kleiner geht, zum Beispiel mit einem City-SUV. Das geht, und zwar überraschend gut, wie das Aufeinandertreffen unserer Wettbewerber mit Grundpreisen zwischen 27.500 und 32.990 Euro beweist. Wir stellen vor: Kia Niro, Peugeot 2008, Seat Arona, Toyota Yaris Cross und VW T-Cross, die allesamt hier zum großen Vergleichstest der City-SUV antreten.
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Der Toyota Yaris Cross (2024) im Fahrbericht (Video):

Karosserie: Der Kia Niro spielt seinen Größenvorteil voll aus

Mit Längen zwischen 4,10 (VW) und 4,30 m (Peugeot) sind die Testkandidaten rund 20 bis 40 cm kürzer geschneidert als klassische Kompakt-SUV vom Schlag eines VW Tiguan. Lediglich der Kia Niro reicht mit 4,42 m an dieses Segment heran. Folglich geht es in seinem Innenraum auch am geräumigsten zu – gemessen an den Pendants von Peugeot 2008 und Toyota Yaris Cross sogar geradezu luftig. Das bestätigen vor allem die Personen im Fond nach dem Umstieg. Da fehlen hier und da nicht nur ein paar Zentimeter, auch die zum Heck hin ansteigenden Gürtellinien tragen ihren Teil dazu bei, dass man sich hier eher beengt fühlt. Die Übersichtlichkeit nach schräg hinten leidet ebenfalls darunter. Beim Toyota kommt noch hinzu, dass die Fond-Kopfstützen wie Monolithen im Rückspiegel stehen und die Sicht nach hinten stark einschränken.

Dafür gibt es im Großen und Ganzen zumindest für zwei Personen recht alltagstaugliche Kofferraumvolumina – bei aufgestellter Rücksitzlehne zwischen 397 im Toyota und 455 l im VW. Das reicht für den Wochenendeinkauf oder sogar den Urlaub. Bei umgeklappten Rücksitzlehnen glänzt der Peugeot mit maximal 1467 l. Der VW T-Cross bietet allerdings die beste Variabilität: Die Rücksitzbank lässt sich längs verschieben, und die Beifahrersitzlehne kann man umlegen. Das ist besonders praktisch, wenn mal wieder Regalbretter zu transportieren sind. Bei der erlaubten Zuladung geht der Seat Arona in Führung: 536 kg bietet kein anderer Konkurrent im Vergleichstest. Er darf wie der Peugeot und der VW zudem bis zu 1100 kg schwere Anhänger ziehen. Die rote Laterne trägt der Toyota mit 430 beziehungsweise 750 kg.

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Dass City-SUV eher als günstig durchgehen, bedeutet keineswegs den Verzicht auf einen wohnlichen Innenraum. Eindrucksvoll belegen das Kia, Peugeot und VW mit – für diese Klasse – recht hochwertigen Materialien und einer sehr sauberen Verarbeitung. Dass die Franzosen am Heckklappen-Rahmen und im Motorraum auf Klarlack verzichteten, deutet auf die heutige Macht der Rotstift-Akrobat:innen in den Automobilkonzernen hin. Noch deutlicher sichtbar wird diese am recht lieblos zusammengesteckten Toyota: Die Bezüge der Fondbank-Rückseite sitzen alles andere als straff, Fugen an Karosserie und Innenraumverkleidungen sind eher Spalten, und die Hutablage wirkt wie mit dem Cutter-Messer zurechtgeschnitten.

Auch wenn Toyota-Fahrzeuge in der Regel keine Zweifel an der Haltbarkeit ihrer mechanischen Komponenten aufkommen lassen, die Karosserieverarbeitung könnte beim Toyota Yaris Cross durchaus mehr Sorgfalt vertragen. Vorbildlich zeigt sich der Japaner dagegen für Notfälle gerüstet, denn bei der Sicherheitsausstattung holt er die meisten Punkte. Kein Wunder, sind doch Ausstattungsdetails, die für gewöhnlich in höheren Fahrzeugklassen anzutreffen sind, hier serienmäßig an Bord. Dazu zählen etwa der Nothalt-Assistent, der den Yaris Cross selbstständig stoppt, sollte die Person am Steuer nicht reagieren, oder auch ein Mittenairbag zwischen den Vordersitzen. Im alltäglichen Umgang findet man sich in allen Kandidaten schnell zurecht. Auch Sprachbedienungen stehen zur Verfügung, die aber im Fall von Toyota und VW mitunter nicht einmal einfache Zieleingaben für das Navigationssystem verstehen.

Fahrkomfort: Langstrecke kann der Peugeot 2008 par excellence

Die Bezeichnung City-SUV bedeutet nicht zwangsläufig, dass sich unsere Testkandidaten auf den Einsatz in urbanem Umfeld beschränken müssten. Sie bieten komforttechnisch durchaus Anlagen für ausgiebigere Touren. Das beginnt zum Beispiel bei den Sitzen und trifft besonders auf jene im Peugeot 2008 zu: Der kleine Löwe hat in der getesteten GT-Ausstattung längst mit den plüschigen Butterweich-Polstern vergangener Jahre gebrochen und empfängt die Frontpassagiere mit wohlgeformtem Gestühl, das sich elektrisch auf die meisten Staturen einstellen lässt. Angenehm straff gepolsterte Bezüge werden von einer vorbildlichen Schulterabstützung flankiert, und auch die Massagefunktion wirkt auch auf Touren jenseits der 500-km-Marke ausgesprochen entspannend.

Da sind die Sitze im Kia Niro schon etwas weicher ausgelegt, helfen aber im Sommer gegen klebende Hemden dank der praktischen Option auf eine Sitzbelüftung. Nehmen langbeinige Menschen dagegen im Toyota Yaris Cross Platz, registrieren sie schnell die etwas kurz geratene Oberschenkelauflage. Der VW T-Cross rangiert mit seinem Sitzkomfort vorn eher noch im Mittelfeld, doch das Blatt wendet sich in der zweiten Reihe: Hier ist der Abstand zwischen Sitzfläche und Fahrzeugboden ausreichend groß, sodass die Oberschenkel auf der gesamten Sitzfläche aufliegen können, was Verspannungen in der Beinmuskulatur wirkungsvoll vorbeugt. Das kann der Kia sogar noch eine Spur besser. Im Toyota steht die nur mäßig ausgeformte Rückenlehne der Fondbank recht steil, und die Sitzfläche ist kaum konturiert.

Aus funktionaler Sicht patzt der Peugeot. Zwar wirkt er mit seinen Hologramm-artigen Instrumentenanzeigen sehr modern, doch sind diese recht klein dimensioniert und werden, je nach Sitzeinstellung, vom Lenkrad verdeckt. Demgegenüber glänzen der VW und selbst der inzwischen angejahrte Seat mit einer deutlich besseren Ablesbarkeit ihrer Instrumente und vor allem einem praxisgerechten Ablagen-Angebot im Innenraum – eine Achillesferse des Toyota.

Die Komforteigenschaften der Fahrwerke sind ebenfalls sehr unterschiedlich ausgeprägt. Obwohl keiner der Kandidaten im Vergleichstest auf adaptive Dämpfer setzt, sind Federung und Dämpfung teilweise von recht hoher Güte. Hier ist es der Niro, der vom längsten Radstand sowie seiner hinteren Mehrfachlenkerachse profitiert: Das sensible Ansprechverhalten seiner Feder-Dämpfer-Elemente führt zu einem insgesamt guten Abrollkomfort, der auch auf schlechten Straßen nicht durch ungebührliche Aufbaubewegungen beeinträchtigt wird.

Diese treten in moderatem Maß beim Peugeot 2008 auf. Der Franzose wartet dafür mit dem besten Geräuscheindruck auf, was das Reisen nervenschonend macht. Da kann der VW T-Cross zwar nicht ganz mithalten, er federt und dämpft aber nur minimal schlechter als sein französischer Konkurrent. Der Konzern-Kollege Seat Arona dagegen lässt seine Insass:innen an Frost-geschädigtem Asphalt deutlich stärker teilhaben.

Den Toyota Yaris Cross-Mitfahrenden bleibt hingegen wenig von dem verborgen, was ihnen so unter die Räder kommt. Daraus resultierenden Aufbauanregungen gegenüber zeigt sich der Japaner deutlich aufgeschlossener. Dies äußert sich in der Tatsache, dass er seine Passagier:innen auf drittklassigen Landstraßen ordentlich durchschüttelt und mit reichlich Abrollgeräuschen behelligt. Geht der Asiate allerdings voll beladen an den Start, wirkt er wie ausgewechselt. Plötzlich federt und dämpft er 
mit dem Volkswagen auf Augenhöhe, während die Seat-Hinterachse an der Zuladungsgrenze teils deftige Schläge austeilt.

Motor/Getriebe: VW und Seat fallen mit hohen Verbräuchen auf

Dem Bestreben zur CO2-Ersparnis begegnen Kia, Peugeot und Toyota mit zeitgemäßen Hybridantrieben, die von Sparsamkeitsversprechen begleitet werden. So liefert der Kia Niro 1.6 GDI HEV mit seinem aufgeladenen 1,5-l-Vierzylinder (93 PS) samt 32 kW (44 PS) starker E-Maschine eine Systemleistung von 129 PS (95 kW) und soll sich laut WLTP-Norm mit einem kombinierten Verbrauch in Höhe von nur 4,1 l auf 100 km begnügen. Diese Marke überschreitet er beim Testverbrauch deutlich, was auch auf den Volllast-Anteil der AUTO ZEITUNG-Verbrauchsrunde zurückzuführen ist. Mit 5,3 l Super geht er dennoch aus diesem Quintett als Sparsamster hervor, auch wenn es um seine Laufkultur nicht zum Besten steht, denn der Vierzylinder geht recht kernig zu Werke.

Da erweist sich der Dreizylinder-Antrieb des Peugeot 2008 Hybrid 145 e-DSC6 deutlich besser schwingungsentkoppelt. Obwohl mit 145 PS (107 kW) Systemleistung (1,2-l-Verbrenner: 136 PS/100 kW, E-Maschine 15,6 kW/21 PS) der Stärkste im Feld, zeigt sich der kleine Gallier auf 100 km mit 5,5 l Super kaum durstiger als der Kia und weicht auch weniger stark vom WLTP-Verbrauch in Höhe von 5,0 l ab. Das erweist sich insofern als bemerkenswert, weil er die besten Fahrleistungen liefert.

Er marschiert munter durchs Drehzahlband, zeigt bei den Messfahrten seine Krallen und reißt die 100-km/h-Marke bereits nach 8,7 s. Und mit 206 km/h Höchstgeschwindigkeit gibt er niemandem einen Grund, die Gattung City-SUV zu belächeln. Dagegen fällt der Kia deutlich ab. Bis 140 km/h verliert er in der Beschleunigung zum Beispiel auf den Franzosen fast vier Sekunden. In der Höchstgeschwindigkeit ist beim Koreaner bereits bei 154 km/h Feierabend. Man muss kein Anhänger der Bleifuß-Liga sein, um sich vorstellen zu können, dass das Überholen von gut motorisierten Kleintransportern an Steigungen so zur Herausforderung werden kann.

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Was das Wechsel- beziehungsweise Zusammenspiel zwischen Verbrenner und E-Maschine angeht, sticht der Antrieb im Toyota Yaris Cross 1.5 VVT-iE Hybrid FWD hervor (Systemleistung 130 PS (96 kW), 1,5-l-Verbrenner: 92 PS (68 kW), E-Maschine:
 62 kW/84 PS). Hier sind solche Vorgänge zwar deutlich hör-, allerdings nicht durch ungebührliche Rucke spürbar. Mit 10,7 s nimmt er sich jedoch am meisten Zeit für den Standard-Sprint und empfiehlt sich auch auf der Autobahn eher für zurückhaltendere Gemüter.

Das liegt weniger an der Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h als vielmehr an der trägen Geschwindigkeitszunahme im Bereich von Autobahntempi: Betrachtet man die Beschleunigungswerte, ergibt sich zwischen 120 und 160 km/h ein großes Defizit auf den Peugeot. Dabei ist der Japaner nicht einmal besonders sparsam, denn er konsumiert im Vergleichstest trotz der mäßigen Fahrleistungen noch einmal 0,3 l mehr als der Franzose.

Von ähnlich quirligem Wesen wie der Peugeot entpuppt sich der Seat Arona 1.0 TSI mit seinem einen Liter großen, klassischen Dreizylinder-Turbo-Direkteinspritzer ohne jegliche Elektro-Unterstützung. Auch mit ihm sind Langstreckenetappen mühelos machbar, ohne dass eine träge Leistungsentfaltung unterwegs aufs Gemüt schlägt. Das muntere Auftreten ist nicht zuletzt Ergebnis seines mit 1214 kg niedrigsten Leergewichts. Zum Vergleich: Der Peugeot muss fast 100 und der Kia gar 250 kg mehr schleppen.

Doch rächt sich die Abwesenheit der Hybridtechnik im Seat an der Tankstelle, was am Testverbrauch in Höhe von 6,4 l Super auf 100 km abzulesen ist. Auch der VW-T-Cross 1.0 TSI, der den identischen Antrieb unter der Haube hat, aber etwas weniger lebhaft auftritt, ist mit 6,2 l ähnlich durstig unterwegs. Im Vergleich zu den Werten der Konkurrenz wird deutlich, dass sich die Entwicklungsuhren inzwischen weitergedreht haben.

Fahrdynamik: Der Seat Arona zeigt sich überraschend lebhaft

Konnte der Peugeot 2008 im Antriebskapitel noch brillieren, sieht die Löwenwelt beim Thema Fahrdynamik schon wieder anders aus. Das beginnt bei der Slalomprüfung: Das kleine Lenkrad des i-Cockpits verspricht mehr Agilität, als der 2008 schließlich beim Pylonen-Wedeln einlösen kann, denn Richtungsänderungen setzt der Franzose eher in moderatem Tempo denn zackig um. Was dann kommt und auch bei der Handlingprüfung auffällt, ist dem übervorsichtigen Schleuderschutz geschuldet, da das ESP wesentlich früher eingreift, als es müsste und so jeden Ansatz von Dynamik schon im Keim erstickt. Immerhin zeigt der Franzose das transparenteste Bremspedalgefühl: Die Dosierung seiner Verzögerungsanlage ist ohne Tadel.

In der Abstimmung tritt der Kia Niro viel lebhafter auf. Er setzt Lenkbefehle deutlich unmittelbarer um und lässt sich mit Verve in die Ecken werfen. Dabei zahlt auch die zu leichtem Eindrehen neigende Hinterachse auf das Agilitätskonto ein. Bei Richtungswechseln muss die Person am Steuer allerdings viel Arbeit am Volant in Kauf nehmen – dennoch ist der Fahrbahnkontakt der Lenkung einen Hauch besser als im Peugeot. Dazu gesellen sich die kürzesten Bremswege im Vergleichstest, egal ob mit kalter oder warmer Bremse. Kaum langsamer, dafür aber mit reichlich Seitenneigung und starken Eintauchbewegungen an der Vorderachse bei abrupten Lenkbewegungen absolviert der Toyota die Slalom- und Handling-Prüfungen. Auch hier erfordert die Kurvenfahrt viel Kurbelei, begleitet von zu wenig Rückmeldung bei großen Lenkeinschlägen und einer eher mäßigen Traktion.

Mit seinem quirligen Antrieb läuft der Seat Arona in Sachen Querdynamik zur Hochform auf. Er erreicht die höchsten Kurvengeschwindigkeiten im Test und führt vorgegebene Richtungsänderungen am direktesten aus. Dahinter bleibt der Charakter des Wolfsburgers ein wenig zurück. Der VW T-Cross gibt sich eine Spur schwerfälliger und wirkt nicht ganz so lenkpräzise wie der Spanier, was neben einer "weicheren" Fahrwerksabstimmung auch dem unterschiedlichen Reifenformat der Testwagen geschuldet sein kann (Seat: 215/45 R 18 V, VW: 205/55 R 17 V). Dennoch sind sowohl der Arona als auch der T-Cross dank ihrer sicheren ESC (ESP)-Abstimmung am Ende weit davon entfernt, Schweißperlen auf die Stirn zu treiben.

Vergleichstest

So testet die AUTO ZEITUNG 5000 Punkte in fünf Kapiteln

Umwelt/Kosten: Niedrige Kosten sprechen für den Toyota Yaris Cross

Wie eingangs erwähnt, rücken die gestiegenen Preise beim Autokauf immer stärker in den Vordergrund und können je nach Lage der Dinge auch schon mal für einen Auto-Nichtkauf sorgen – das durchschnittliche deutsche Pkw-Alter in Höhe von 10,3 Jahren lässt grüßen. Hier setzen die City-SUV an. Sie gehen zwar nicht als Schnäppchen durch, doch kann ihnen angesichts des Gebotenen je nach Fahrzeug ein einigermaßen ordentliches Preis-Leistungs-Verhältnis attestiert werden. Das gilt in unserem Test besonders für den Toyota Yaris Cross, der mit 30.590 Euro die Haushaltskasse am wenigsten belastet. Seine komplette Ausstattung freut den Geldbeutel.

Das sieht bei Kia Niro und Peugeot 2008 schon ganz anders aus. Deren im Vergleichstest hoch bewerteten Preise resultieren aus dem Umstand, dass die testrelevante Bereifung jeweils nur mit entsprechend höherwertigen und damit teuren Ausstattungslinien erhältlich ist. Hinzu kommen höhere Wertverluste als bei Seat, Toyota und VW.

Das üppige Garantiepaket des Toyota reicht für maximal 15 Jahre sorgenfreies Fahren, sofern der Japaner regelmäßig nach Vorschrift gewartet wird. Da auch seine Kraftstoffkosten noch im Rahmen liegen, holt er sich die Kostenkrone, dicht gefolgt vom Seat Arona, der bereits 2017 auf den Markt kam und beim bewerteten Preis gerade einmal 1000 Euro teurer ist als der Toyota. Bei den Aufwendungen für den Unterhalt profitiert der Spanier vor allem von seinen günstigen Versicherungstarifen. Hier sind es abermals Kia Niro und Peugeot 2008, die mit ihren ungünstigen Vollkasko-Einstufung wertvolle Punkte liegen lassen.

Die jährlichen Werkstattkosten sind beim Seat Arona mit 489 Euro pro Jahr (bei 20.000 km Laufleistung) laut der Berechnungen des ADAC interessanterweise 141 Euro niedriger als beim technisch identischen VW T-Cross. Erfreulich: Auf Internetplattformen wie meinauto.de wird der Seat mit bis zu 25,5 Prozent Rabatt beworben, was ihn in volkstümliche Preisregionen katapultiert und eine Überlegung wert werden lässt, auch wenn er schon längst nicht mehr zu den Jüngsten zählt.

Technische Daten & Messwerte von Kia Niro 1.6 GDI HEV, Peugeot 2008 Hybrid 145 e-DSC6, Seat Arona 1.0 TSI, Toyota Yaris Cross 1.5 VVT-iE Hybrid FWD und VW T-Cross 1.0 TSI

Ergebnis in Punkten

Elmar Siepen

Unser Fazit

Preislich noch im Bereich der City-SUV angesiedelt, in den Abmessungen aber eher schon in die Kompaktklasse tendierend, holt der Kia Niro mit Platz, Sparsamkeit und den besten Bremsen den Testsieg. Der ausgewogene VW T-Cross teilt sich den zweiten Rang – Überraschung – mit dem Peugeot 2008, der mit den besten Fahrleistungen und gutem Geräuschkomfort punktet. Auf dem vierten Platz landet der angejahrte Seat Arona, der mit dem muntersten Handling gefällt. Das Schlusslicht heißt Toyota Yaris Cross. Brems- und Komfortschwächen verhindern eine bessere Platzierung – trotz der günstigsten Kostenbilanz.