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Alle Infos zum Ferrari 12Cilindri

Ferrari 12Cilindri (2024): Preis & Leistung des V12-Sportlers

Ferraris neuer V12-GT

Lukas Bädorf Redaktion
Martin Urbanke Geschäftsführender Redakteur Test & Reifen
Inhalt
  1. Preis: Ferrari 12Cilindri (2024) ab rund 380.000 Euro?
  2. Antrieb: Ein Gedicht von einem Hochleistungs-V12
  3. Exterieur: Klassik trifft Moderne
  4. Interieur: Typisches Ferrari-Cockpit
  5. Fazit

Mit dem Ferrari 12Cilindri (2024) erhält der 812 Superfast einen würdigen Nachfolger und die Reihe der V12-befeuerten GT im Sortiment von Ferrari einen weiteren Ahnen. Wir schätzen den Preis des 830 PS starken Frontmittelmotor-Supersportlers ein!

 

Preis: Ferrari 12Cilindri (2024) ab rund 380.000 Euro?

Seit dem ersten Straßensportwagen, dem 125S von 1946/47, gab es immer einen Zwölfzylinder-GT im Ferrari-Programm. Das soll sich auch 2024 nicht ändern: Mit dem Ferrari 12Cilindri präsentieren die Italiener:innen den Nachfolger des 812 Superfast, der nun nach sieben Jahren Bauzeit in Rente gehen darf. Dabei soll der Neue wie gehabt nochmal alles ein wenig besser können als sein Vorgänger. Das beginn auch schon am Preis: Ferrari hat noch keine offiziellen Preise für seinen neuen V12-GT genannt, doch rechnen wir mit einem Startpreis von ungefähr 380.000 Euro – wohlgemerkt für das Coupé (Stand: Mai 2024). Denn auch einen Spider (Cabrio) wird es wieder geben, der erfahrungsgemäß immer etwas teurer ausfällt als die Coupé-Basis.
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Der Ferrari 12Cilindri (2024) im Video:

 
 

Antrieb: Ein Gedicht von einem Hochleistungs-V12

Natürlich lässt sich Ferrari bei seinem neuen V12-Flaggschiff nicht lumpen und verpasst ihm einen Motor, der Sportwagenfans schon beim Anblick der Eckdaten Freudentränen in die Augen treibt: Der Frontmittelmotor des Ferrari 12Cilindri (2024) mit 65 Grad Bankwinkel schöpft seine Kraft aus üppigen 6,5 l Hubraum. Die Spitzenleistung beträgt 830 PS (610 kW) bei 9250 U/min, die Höchstdrehzahl gipfelt bei unglaublichen 9500 Touren. Um so leichtfüßig rotieren zu können, haben die Ferrari-Entwickler:innen dem gewaltigen V12 Titan-Pleuel sowie extrem leichte Alukolben verpasst. Ferner kommt ein aus der Formel 1 entlehnter Ventiltrieb mit hydraulischen Gleitschlepphebeln zum Einsatz. Ein Schaltsaugrohr sorgt zudem für ein fülliges Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen: Bereits ab 2500 Touren stehen 80 Prozent des Maximums von 678 Nm bereit. Und das Allerbeste: Es befinden sich weder ein Turbo, noch ein Hybrid und auch sonst kein anderer Schnickschnack an Bord des Supersportlers aus Maranello.

Um trotz dieser beinahe schon turbomotorartigen Kraftentfaltung die Sensation des freisaugenden Konzepts zu steigern, wird der Drehmomentverlauf in den Gängen drei und vier von der Steuerungselektronik gezielt moduliert, um das einzigartige Erlebnis der über die Drehzahl stetig anschwellenden Power zu unterstreichen. In Kombination mit seinem extrem schnell schaltenden Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe soll das mindestens 1560 kg schwere Heckantrieb-Coupé laut Werk in 2,9 s aus dem Stand auf 100 km/h beschleunigen, 200 km/h sind in weniger als 7,9 s erreicht, die Spitze liegt jenseits von 340 km/h. Doch der elegante Zweisitzer soll nicht nur bei Geradeausfahrt Begeisterung wecken, sondern auch in Kurven für extremen Fahrspaß garantieren. Dabei helfen insbesondere der gegenüber dem Vorgänger um 20 mm kürzere Radstand sowie die konzeptionell vom 812 Competizione übernommene Allradlenkung, die es ermöglicht, das rechte und linke Hinterrad unterschiedlich stark einzulenken.

Die Konkurrenten:

 

Exterieur: Klassik trifft Moderne

Der Ferrari 12Cilindri (2024) tritt in den gewohnten Proportionen auf, wie man es von einem Ferrari-V12-GT erwartet: Keilform, flacher Aufbau, lange Haube und ein kurzes Heck. Dieser GT ist jedoch anders: Er übernimmt die aktuelle Designsprache von Ferrari, die auch Modelle wie der 296 GTB oder der SF90 innehaben. Allen voran der Ferrari Roma, der in der Heckansicht des 12Cilindri mit seiner untypischen und besonders sanft abfallenden Dachlinie sowie den schmalen und eckigen Heckleuchten durchblitzt . Aber auch andere Modelle werden mit dem neuen Frontmittelmotor-GT zitiert, wie etwa der Ferrari 365 GTB/4 – eher bekannt als Ferrari Daytona (gebaut zwischen 1969 und 1973). Die balkenartige Gürtellinie, die sich aus der Form der Scheinwerfer (sie ziehen sich bis hinter die vorderen Radhäuser) ergibt, zitiert jene des Ferrari 599 von 2006.

Doch die Karosserie kann natürlich viel mehr als nur zitieren, denn sie hat schließlich auch Funktion: Ein wichtiger Performance-Baustein ist die aktive Aerodynamik mit zwei ausfahrbaren Flaps an den hinteren Karosserieecken. Diese stellen sich ab 60 km/h auf, und zwar in einem je nach Fahrsituation optimalen Winkel bis hin zur steilen Airbrake-Position bei Vollverzögerungen. Über 300 km/h klappen sie indes wieder ein, um ähnlich einem DRS-System den Luftwiderstand zu reduzieren. Weitere Gimmicks: Brake-By-Wire-ABS, vollverkleideter Unterboden mit Vortex-Generatoren und großem Diffusor. Noch Fragen?

 

Interieur: Typisches Ferrari-Cockpit

Ferrari 12Cilindri (2024)
Bild: Ferrari

Im Inneren des Ferrari 12Cilindri (2024) treffen wir dagegen kaum auf etwaige Überraschungen. Das Layout ist uns bereits aus 296 GTB und Purosangue bekannt. Kurz: digitale Instrumente für beide Insass:innen, Carbon und Leder satt sowie der bekannte Gangwählhebel, der sich optisch an der Handschaltbuchse vergangener Modelle der 1980er- und 90er-Jahre orientiert. Dennoch ist das Interieur mit seinen separaten Cockpit-Hauben über den Digitalanzeigen recht geräumig – genau wie der Kofferraum mit 270 l Volumen. Und falls man des V12-Spektakels müde wird, sorgt eine Burmester-Anlage mit 1600 W für Unterhaltung. 

 
Unser Fazit

Es ist schön zu sehen, dass Ferrari mit dem 12Cilindri zwischen all den Turbo-, Elektro- und Hybridmodellen die Fahne der (V12!) Saugmotoren noch hochhält. Mit dem 12Cilindri beerbt Ferrari den auslaufenden 812 Superfast und legt die Messlatte für Frontmotor-Zwölfender nochmals ein gutes Stück höher. Die Leistungen auf dem Papier sind beeindruckend, der Preis, so steht es zu erwarten, leider auch.

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