60er-Luxus: BMW 2800, Ford 20M, Opel Commodore & Rover P5B

Das Marktsegment der großen Coupés war noch nie einfach. Die Autos sollen eine gewisse Sportlichkeit ausstrahlen, ohne reinrassige Sportwagen zu sein. Sie sollen Komfort bieten, ohne langweilig zu werden. Und sie sollen stilistisch eigenständig sein, ohne ihre Markenzugehörigkeit zu leugnen. Meist basieren die Autos auf den Limousinen ihrer Baureihe – und damit auf solider Großserientechnik. Mit (mindestens) vier Sitzen und einem großen Kofferraum bieten sie genug Platz für die ganze Familie.
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Der BMW M4 CSL (2022) im Video:

BMW zeigt 1968 eindrucksvoll, wie das auszusehen hatte. Die Marke war es schon mit dem BMW 2000 C/CA/CS gelungen, aus dem wuchtigen Viertürer der E3-Baureihe ein filigranes und dennoch geräumiges Coupé zu entwickeln. Im allgemeinen Wettrüsten der späten 60er-Jahre stelt BMW dem Vierzylinder-Modell eine stärkere Variante zur Seite, den 2800 CS. Zur äußerlichen Unterscheidung verschwinden die "Schlitzaugen" zugunsten der typischen Doppelscheinwerfer.

Wilhelm Hofmeister zeichnet zu jener Zeit für das Design im Hause BMW verantwortlich, die Coupés werden bei Karmann in Osnabrück gebaut. Mit den großen Fensterflächen wirkt der 2800 CS angenehm luftig, die Sitze sind sportlich ausgeformt. In den Testberichten seinerzeit wird die Optik denn auch in den höchsten Tönen gelobt, die Verarbeitungsqualität aber oft kritisiert. Es fällt schwer, die damalige Kritik am Auto von Cornel Koch, unserem Foto-Fahrzeug, nachzuvollziehen.

Der BMW 2800 CS steht piccobello da, die gelungene Form glänzt mit blitzblanken Details um die Wette. Alle Extras funktionieren, was nicht immer selbstverständlich ist: Die Fensterheber für die hinteren Seitenscheiben etwa stellen im Laufe der Zeit schon mal ihren Dienst ein. Das Cockpit ist aufgeräumt und überschaubar, der Schalthebel giert nach schnellen Gangwechseln. Hinzu kommen sportlich ausgeformte Sitze – auch im Fond, wo zwei weitere Mitreisende Platz finden – und ein schickes Dreispeichen-Lenkrad.

Der Sechszylinder entstammt der M30-Baureihe, die mit 2,5 bis 3,5 l Hubraum in zahlreichen BMW-Modellen bis ins Jahr 1994 zum Einsatz kam. In diesem Fall stehen 170 PS (125 kW) aus 2,8 l zur Verfügung. Zusammen mit dem sportlich-komfortablen Fahrwerk ergibt sich ein ausgewogenes Setup. Bei der Markteinführung freuten sich die Tester:innen über das tolle Fahrverhalten des Coupés: Lange Zeit neigt er zum Untersteuern, bis er sich nach Vorankündigung in ein gut beherrschbares Übersteuern zwingen lässt. Besonders gefallen die breite Spur der Vorderachse, die serienmäßige Differentialsperre und die gut dosierbaren Bremsen. Auch wenn der BMW 2800 CS nur der Einstieg in die E9-Baureihe mit sechs Zylindern ist, bietet er ein großartiges Coupé-Erlebnis. Und das ist heute noch deutlich günstiger als bei den späteren 3.0 CS, CSi oder gar CSL.

Preislich eine ganze Liga unter dem BMW liegt schon damals der P7 von Ford (hier den Ratgeber für den Kauf eines Ford Taunus nachlesen). Als Taunus 20M RS bietet auch er einen Sechszylinder unter der Haube, in diesem Fall in V-Form. Bei 2,0 l Hubraum liegen bescheidene 90 PS (66 kW) an, mit 2,3 l sind es immerhin 108 PS (79 kW).

Die Unterschiede zwischen Limousine und Coupé fallen eher marginal aus, sie betreffen in erster Linie Front und Dachform. Versenkbare hintere Seitenscheiben und rahmenlose Türen gehören auch hier zur sportlichen Optik. Die erste Generation des P7 trägt noch den vom amerikanischen Design inspirierten Hüftschwung, der bei den deutschen Kund:innen aber keinen großen Anklang findet. 1968 legen die Amis deshalb eine geglättete Version, den Ford Taunus P7b, nach.

Bei der Technik setzt man auf Altbewährtes: McPherson-Federbeine vorne, Starrachse und Blattfedern hinten – die verschiedene Fahrwerkstechniken erklären wir hier. Die Erfolge des P7 im Rallyesport ziehen einen "RS" für den Kunden nach sich. Dieser hebt sich mit speziellen Felgen, Zusatzscheinwerfern und den breiten Zierstreifen von seinen zivilen Brüdern ab. Und so lebt im weitesten Sinne der Geist von Robin Hillyar und Jock Aird im Ford Taunus 20M RS weiter: Die beiden Südafrikaner gewannen unter anderem 1969 mit ihrem P7 die East African Safari.

Und schon sieht man die rustikale Technik mit ganz anderen Augen: Robust und unkompliziert muss sie sein, während das große Lenkrad zum Halten des Autos auf der Piste dient. Schade, dass das nicht auch für das Blech gilt: Der Zahn der Zeit hat an der Baureihe nicht nur genagt, er hat sie regelrecht aufgefressen.

Direkte Wettbewerber des Kölners sind der Opel Rekord und sein sechszylindriger Bruder Commodore. Das Konzept ist das gleiche: Es gibt im Falle des Opel Commodore zwei- und viertürige Limousinen, das Coupé und auf Wunsch sogar ein Cabrio mit simpler (und damit bezahlbarer) Großserientechnik. Im Falle unseres Vergleichsfahrzeugs handelt es sich um einen 2,5 l großen Reihensechszylinder, der 115 PS (84 kW) an die Hinterachse wuchtet. Dazwischen sitzt eine Dreigang-Automatik. Und genau diese macht den Unterschied: Der Ford wirkt deutlich sportlicher, der Opel wird durch das selbst schaltende Getriebe zum entspannten Cruiser. Ganz nebenbei: Bei aller optischen Ähnlichkeit ist es interessant, dass die Kund:innen dem Opel die geschwungene Seitenlinie durchgehen ließen.

Eine völlig unorthodoxe Silhouette bietet bereits 1965 der Rover P5 (Hier lesen: die Geschichte von Rover). Der Senior dieses Vergleichs wird ganz offiziell als viertüriges Coupé angeboten – ein Konzept, das in Zeiten von CLS, A7, Passat CC & Co aktueller denn je ist. Damals hingegen wirkt das Auto eher exzentrisch. 1967 wertet Rover die Baureihe auf: Das "B" in der Typbezeichnung "P5B" deutet auf den Motor hin, der auf einer Buick-Lizenz basiert.

Schon in seinem ersten Leben war der kompakte V-Achtzylinder jenseits des großen Teichs überaus erfolgreich. Künftig soll er auch im Vereinigten Königreich für Furore sorgen. Der V8 ist mit seinen Alu-Zylinderköpfen deutlich leichter als der bislang eingesetzte Antrieb, außerdem überzeugt er mit einem breiten nutzbaren Drehzahlband. Damit passt er zum komfortablen Rover wie Windsor Castle zur Queen. Der P5B zielt ganz klar in Richtung Jaguar und bietet dabei doch deutlich mehr Platz, vor allem in Sachen Kopffreiheit. Selbst im Coupé sitzt es sich auf der Rückbank überaus bequem.

Es sind die kleinen Nettigkeiten, mit denen der ungewöhnliche Brite begeistert: die höhenverstellbaren Armlehnen in den Türverkleidungen etwa, die Werkzeugbox in der Mittelkonsole oder die in die vorderen Kopfstützen integrierten Leseleuchten für den Fond. Der P5B ist einfach ein Auto, mit dem es sich schon im Stand zu befassen gilt. Hat der V8 dann noch die Arbeit aufgenommen, wird es richtig spannend. Der 3,5-l- Motor säuselt leise vor sich hin, lässt aber beim Tritt auf das Gaspedal akustisch durchblicken, dass er ein V8 ist. 163 PS (120 kW) reichen für eine erstaunlich sportliche Gangart. Erst in den Kurven und bei der Endgeschwindigkeit machen sich das Gewicht und die Ausmaße bemerkbar.

Über die sportliche Vergangenheit des Rover P5B denkt man besser nicht nach: Etliche Exemplare wurden bei Bangers- und Stockcar-Rennen verheizt – weil sie so schön robust sind. Die übrigen Autos sollten in einem annehmbaren Zustand sein. Denn der Rover war nie ein Fahrzeug für die "jungen Wilden", die ihr Auto nach eigenen Vorstellungen verbastelten. Wer einen Rover P5B besaß, hatte auch jemanden, der sich darum kümmerte. Man sagt, auch die Queen und ihre Premierminister besaßen bis in die 70er-Jahre einen – die Autos der Queen.

Die Basis unserer Akteure ist die gleiche – nämlich die Großserientechnik der jeweiligen Limousine. Die Interpretationen indes könnten kaum unterschiedlicher sein: Der BMW setzt auf gediegene Sportlichkeit, der Ford lässt es lediglich optisch etwas wilder angehen, der Opel bietet unaufdringlichen Komfort und der Rover gibt sich, nun ja, very british.