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Geht auch ganz einfach:

Corvette, E-Type, Miura & 365 GTC: Traumautos im Vergleich

Da ist Musik drin!

Volker Koerdt Freier Mitarbeiter
Inhalt
  1. Jaguar E-Type tritt gegen Corvette C2, Lamborghini Miura & Ferrari 365 GTC/4 im Classic-Cars-Vergleich an
  2. Die Corvette C2 glänzt mit tollem Design
  3. Ferrari-Konkurrent: Der Lamborghini Miura S
  4. Im 365 GTC/4 passen Ferrari und Reisen zusammen
  5. Technische Daten von Jaguar E-Type, Corvette C2, Lamborghini Miura & Ferrari 365 GTC/4
  6. Fazit

Da ist Musik drin: Die Traco-Corvette C2 mit brachialem V8, der Jaguar E Type 4.2 mit seinem kultivierten Reihensechszylinder und Lamborghini Miura S sowie Ferrari 365 GTC/4 mit ihren nach Drehzahl gierenden Zwölfzylindern sind 
Supersportwagen mit betörenden Motorklängen und atemberaubenden Fahrleistungen. Classic Cars fuhr die automobilen Legenden der Superlative aus der Loh Collection.

Die 60er-Jahre waren die Kernspaltung der Sportwagenentwicklung. Die Energie der Entwicklungsabteilungen setzte Kräfte frei, die neue Marken und Modelle schuf. Lamborghini hatte
es satt, nur bullige Traktoren zu liefern und packte den Stier bei den Hörnern: Fortan baute man Sportwagen, deren Lautstärke die Zugmaschinen zu Chorknaben degradierte. In Stuttgart-Zuffenhausen glückte Porsche währenddessen mit dem 911 der geniale Schwabenstreich. Und die damals noch erfolgsverwöhnten Brit:innen gingen mit dem Design-Denkmal Jaguar E-Type auf die Jagd nach Kundschaft. Zwar hatten in den 50er-Jahren schon der Mercedes 300 SL Flügeltürer oder der Ferrari 250 das Fundament für die Sportwagenbegeisterung gelegt. Doch das Jahrzehnt des Wirtschaftswunders setzte noch eins drauf.
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Jaguar E-Type tritt gegen Corvette C2, Lamborghini Miura & Ferrari 365 GTC/4 im Classic-Cars-Vergleich an

1961 startete der erste bemannte Weltraumflug, und auch bei Jaguar schwebte man in anderen Sphären. Sie strotzten vor Selbstbewusstsein, schließlich hatte die Company bereits Ende der 50er-Jahre mit über 20.000 verkauften Fahrzeugen einen neuen Rekord aufgestellt. Unter der Führung von Jaguar-Chef Sir William Lyons, dem begnadeten Designer Malcolm Sayer und dem nicht minder genialen Chefkonstrukteur William Heynes gelang dem Triumvirat der ganz große Coup. Als der Jaguar E-Type am 15. März auf dem Genfer Automobil Salon vorgestellt wurde, stand die Fachwelt Kopf. Die Stromlinienform mit der langen Haube, die abgerundeten Flanken, der kesse Hüftschwung und das kurze Stummelheck modellierten eine neue Design-Ästethik und beeinflussten auch das Design späterer Corvette-Modelle. Auch heute noch begeistern Form und Performance. Unser Auto aus der Loh Collection ist ein wunderschöner Jaguar E-Type 4.2 Serie I. Der Jag in der Farbe "Opalescent Dark Green" und einem Interieur in Beige befindet sich noch im Originalzustand mit einer schönen Patina.

Der Einstieg über die hohen Schweller ist noch beschwerlicher als beim Lamborghini Miura, hinzu kommen Türchen, die an die Größe eines Weihnachtskalenders erinnern. Herrlich anzusehen sind die ewig lange Haube und das Gebirge von Powerdome. Der sämige Sechszylinder leistet aus 4,2 l Hubraum 269 PS (198 kW) und schnurrt buchstäblich wie eine Katze. Auf Gasbefehle reagiert er mit den wohlerzogenen Manieren eines britischen Gentlemans – kein kapriziöses Verschlucken wie bei den sechs Doppelvergasern des Ferrari 365 GTC/4. Der Langhuber hängt sehr schön am Gas, beschleunigt den Jaguar E-Type 4.2 spontan und entwickelt seine Leistung nicht mit hohen Drehzahlen, sondern seinem bärigen Drehmoment. Bereits bei 5000/min beginnt der rote Bereich. Die Fahrleistungen mit einem Sprint von null auf 100 km/h in circa sieben Sekunden und einer Spitze von 240 km/h waren damals rekordverdächtig. Die Kraftübertragung übernimmt ein präzise geführtes Viergang-Getriebe.

Schaltfaules Fahren im E-Type

Jaguar E-Type 4.2 Frontansicht
Foto: AUTO ZEITUNG/Frank Ratering

Der Jaguar E-Type 4.2 lässt sich erstaunlich schaltfaul fahren. Obwohl Graham Hill beim ersten Motorsporteinsatz in einem Sprintrennen gleich einen Sieg herausfuhr und weitere F1-Piloten wie Bruce McLaren oder Jackie Stewart den Jag steuerten, ist der E-Type alles andere als ein reiner Rennwagen. Im Gegensatz zu D-Type und XK, die in LeMans Geschichte schrieben, gelang dem E-Type dort nie ein Sieg, was bei den Jaguar-Verantwortlichen gemischte Gefühle hervorrief: "Ich glaube nicht, dass wir viele verkaufen werden, vielleicht höchstens 1000 Fahrzeuge", orakelte damals Heynes. Doch Jaguar-Eigner Lyons sah das anders: "Der E-Type ist ein Kunden-Sportwagen und kein Rennwagen." Er sollte Recht behalten: Am Ende rissen sich mehr als 72.000 Käufer:innen um den E-Type. Denn 
der Brite kann auch cruisen und erfordert beim Fahren im Vergleich zu den Wettbewerbern unseres Quartetts keinen großen Kraftaufwand. Die leichtgängige Kupplung und die Lenkung (nicht im Stand) sind sicher auch ein Grund für den Riesenerfolg in den USA, nicht zuletzt, weil das Auto im Vergleich zu einem Ferrari bei der Markteinführung mit 2256 Pfund sensationell günstig war.

Dabei fährt der Jaguar E-Type 4.2 weitgehend gutmütig. "Der E-Type war das gutmütigste Auto, das ich je gefahren bin. Man konnte alles mit ihm machen, was man wollte", urteilte kein Geringerer als der dreimalige Formel 1-Weltmeister Jackie Stewart. Ein Verdienst der modernen Technik: Unter der selbsttragenden Karosserie sorgen Einzelradaufhängung vorn und hinten mit Dreieckslenkern sowie längs liegende Torsionsstab-Federn vorn und Schraubenfedern hinten für eine gute Straßenlage. Ein Sperrdifferential und Zweikreis-Scheibenbremsen garantieren zusätzliche Fahrsicherheit. Obwohl der englische Beau für einen Sportwagen komfortabel abgestimmt ist und viel leisere Fahrgeräusche als die beiden italienischen Sportler mit Zwölfzylinder entwickelt, schimmert doch immer ein wenig die Motorsport-Tradition durch. Die Sitzposition mit geringem Abstand zum steil stehenden und dünnen Holzlenkrad erinnert an jene in alten Rennwagen. Auch die Ausstattung – manuelle Fensterkurbeln, keine Servolenkung und keine Klimaanlage – scheint einer spartanischen Gewichtseinsparung zu folgen. Und doch ist der E-Type alles andere als eine Verzichtserklärung.

 

Die Corvette C2 glänzt mit tollem Design

Bei der Entwicklung der Corvette C2 dachte Chevrolet dagegen keinesfalls an LeMans, sondern vielmehr an eine gute Figur auf dem Sunset Boulevard. Großserientechnik aus den GM-Regalen und atemberaubendes Design zu einem erschwinglichen Preis war lange Zeit die Erfolgsformel der Corvette. Auch die C2, die von 1962 bis 1967 gebaut wurde, folgte weitgehend dieser Maxime. Und im Gegensatz zur Vorgängerin C1 wurde sie mit 118.000 verkauften Fahrzeugen ein Erfolg. Verantwortlich für das ikonenhafte Design mit den neuen Klappscheinwerfern war Bill Mitchell. Der begeisterte Hochsee-Fischer kam beim Anblick eines Stachelrochens auf die Idee, diese Form auf die Corvette zu übertragen. Aggressiv, angriffslustig und kraftvoll: "Sie muss so aussehen, als könnte sie uns was antun", so Mitchell. So hatte sie schnell ihren Namen weg: Sting Ray (engl.: Stachelrochen). Oft setzte sich Mitchell gegen den Willen des Ingenieursteam durch – so auch bei der C2 Split-Window, die mit ihrer geteilten Heckscheibe nur 1963 produziert wurde. Die Kundschaft beklagte die schlechte Sicht nach hinten, und die Produktion war zu teuer.

Und doch wurde zusehends in die Technik investiert – die Kritik an der weichgespülten und wenig sportlichen C1 blieb nicht ungehört. So sollte die Neue sportlicher und agiler sein. Denn die erstarkte Konkurrenz, insbesondere der 1961 gelaunchte Jaguar E-Type, legte die Messlatte höher. Ein zehn Zentimeter geringerer Radstand und die Absenkung des Schwerpunkts um fast sechs Zentimeter durch die Verwendung eines neuen Leiterrahmens verhalfen der Corvette zu einer deutlich satteren Straßenlage. Zudem führte der verstärkte Rahmen unter der Kunststoffkarosserie zu einer besseren Verwindungssteifigkeit. Und ab 1965 verzögerten alle Corvette mit Hilfe von vier Scheibenbremsen. Einen Quantensprung machte das Fahrwerk: Statt einer Starrachse bekam die Corvette C2 hinten Einzelradaufhängung, wobei die Antriebswellen die Funktion der oberen Querlenker übernahmen. Allerdings vertraute GM weiterhin aus Platzgründen auf eine Querblattfeder, was die Traktion auf schlechten Straßen einschränkte.

Nachbau: Traco-Corvette mit moderner Technik

Chevrolet Corvette C2 Frontansicht
Foto: AUTO ZEITUNG/Frank Ratering

Die Traco-Martini-Corvette beherrscht gleich mehrere. Beim Cruisen grummelt sie vor sich hin, als könnte sie kein Wässerchen trüben. Aber wehe, die Gasbefehle öffnen die Drosselklappen. Dann hämmert der V8, der ganze Vorderwagen vibriert. Die Schwingungen übertragen sich bis in die Fingerspitzen, die das Lenkrad umklammern, sodass man glaubt, man bekäme leichte Stromstöße. Der Grund sind harte Kunststoff-Motorenlager, die weniger Eigendämpfung als Gummis haben, aber bei der brutalen Kraft des Motors länger halten sollen. Mit ihren entfesselten 515 PS (378 kW) – das sind beinahe doppelt so viele wie im E-Type – lässt die Corvette C2 die Fassade fallen. So viel Leistung in einer Corvette von 1967 mit Serienfahrwerk und Bremsen von der Stange? Sie ist mit neuen Bremsscheiben und speziellen Bremsbelägen gut ausgerüstet. Auch am Fahrwerk gibt es nichts auszusetzen. Es stammt von Dick Guldstrand, der Corvette-Rennlegende, die leider 2015 verstorben ist. Dämpfer, Stabi – alles wurde verstärkt und von ihm professionell abgestimmt.

Das Serienfahrwerk der Corvette C2 würde die Kraft auch nicht auf die Straße bringen. Des Rätsels Lösung für die schiere Power ist ein LS3-Motor mit 6,2 l Hubraum, der von Martini seinerzeit beim Aufbau des Fahrzeugs implantiert wurde. Gemacht wurde der Motor von Jim Jones. In der Szene sind die Aggregate legendär, denn trotz der Power gelten sie als robust. Das Alu-Aggregat leistet 515 PS (378 kW) bei 6200/min – Serie in der C6 waren 436 PS (321 kW). In der Beschleunigung lässt die C2 den Rest des Quartetts locker hinter sich. In nur etwa 3,5 s sprintet der V8-Bolide auf die 100-km/h-Marke, dem gewaltigen Drehmoment von 643 Nm sei Dank. Der lang übersetzte fünfte Gang des Tremec-Getriebes verhilft der C2 zu einer Spitze von etwa 280 km/h. Und das für den Rennsport gebaute Getriebe senkt dabei Drehzahl sowie Lautstärkepegel im Innenraum. Selbstverständlich hat diese Corvette mit dem Original nur noch wenig zu tun. Es gibt Fans in der Szene, die für ein solches Auto über 300.000 Euro bieten.

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Ferrari-Konkurrent: Der Lamborghini Miura S

Und dann steht da der Stier. Dabei lauert der nur etwas über ein Meter flache Lamborghini Miura S eher geduckt wie ein Raubtier. Dieses rote Etwas ist der Kürzeste, Kühnste und Kompromissloseste unseres Vergleichs. Marcello Gandinis Design-Meisterwerk ist ein Gigant des Sportwagen-Baus. Als der Miura 1966 auf dem Genfer Automobilsalon debütierte, stellte er in seiner Radikalität alles in den Schatten. Einen direkt hinter dem Cockpit quer eingebauten, hochdrehenden 
V12-Zylinder mit seitlich angeflanschtem Fünfgang-Getriebe und 350 PS (257 kW) hatte die Welt bis dahin noch nicht gesehen. Auch die Fahrleistungen mit 275 km/h Spitze katapultierten den Miura in neue galaktische Sphären. Der erste Porsche 911 war dagegen damals mit seinen 130 PS (96 kW) und maximal 210 km/h fast schon ein Kinderspielzeug.

Angetrieben vom Ehrgeiz, es Ferrari zu zeigen, hatte Ferruccio Lamborghini ein Team visionärer Ingenieure um sich geschart. Neben Gandini, damals noch bei Bertone in Diensten, arbeitete Gian Paolo Dallara am Chassis. Als tragende Struktur diente ein leichtes und verwindungssteifes Stahl-Monocoque. Den Motor entwickelte der einstige Ferrari-Chefingenieur Giotto Bizzarrini, der schon den legendären Ferrari 250 GTO verantwortete – und den Enzo Ferrari nach der Palastrevolte 1961 rausschmiss. Doch selbst den genialen Konstrukteuren unterliefen einige Kunstfehler. So litt der Lamborghini Miura anfänglich unter Auftrieb bei hohem Tempo. Und die Klappscheinwerfer wurden mitunter vom heftigen Fahrtwind trotz eingeschalteten Lichts in ihre Liegeposition gepresst. Ein kapitaler Fauxpas war aber der gemeinsame Ölkreislauf von Motor und Getriebe, wie er vom Mini bekannt war. Die Ölmenge war zu gering und wurde so heiß, dass die Schmierung abriss. Die Folge waren nicht wenige Motorschäden. Der Miura SV bekam 1971 nicht umsonst eine Trockensumpfschmierung.

370 PS in der S-Version

Lamborghini Miura S Frontansicht
Foto: AUTO ZEITUNG/Frank Ratering

Schon 1968 wurde die stärkere S-Version vorgestellt mit einer überarbeiteten Hinterachse, vielen Optimierungen im Detail und innenbelüfteten Scheibenbremsen. Unser Lamborghini Miura S von 1971 mit der Chassisnummer 4512 ist ebenfalls in der Loh Collection zu bestaunen. Die Laufleistung beträgt gerade mal 23.500 mls, allerdings wurde der Italiener neu lackiert und technisch gründlich überholt. Zusätzlich wurde ein bildschönes, blaues Interieur eingebaut und eine Löschanlage im Kofferraum installiert. Dieser Lamborghini Miura S leistete schon 370 PS (272 kW) – später gab es außerdem noch 
den SV mit 385 PS (283 kW). Der Einstieg über die Schweller gestaltet sich ähnlich anstrengend wie beim E-Type. Doch während man sich im Jaguar in einer Kathedrale wähnt, kauert man im Lamborghini Miura S wie in einer Höhle. 

Bei jedem Gangwechsel klackt der Schalthebel gegen das Chrom der offenen Kulissenschaltung. Ab 5000/min offenbart der Lamborghini seinen wahren Charakter und berauscht sich an den eigenen Drehzahlorgien. Bis zu den 8000ern kurbelt der Mittelmotor die Kolben an. Die Vierfach-Vergaser-Batterie schlürft sich dabei gierig und lautstark direkt hinter dem Cockpit den Kraftstoff rein.100 km/h erreicht der Lamborghini Miura S bereits nach etwas mehr als sechs Sekunden. Einen Wimpernschlag später klettern Tacho- und Drehzahlmessernadel im Gleichschritt an ihre Grenzen. 275 km/h lassen das Gefühl wie in einer Rakete aufkommen. Doch diese "Flugeinlagen" sorgen für schweißnasse Hände, denn schon ab 160 km/h zeigt der Miura S mit einem nervösen Geradeauslauf, ob ihm der Untergrund passt. Dabei liebt der Lambo den Tanz durch die Kurven. Geschmeidig gesteuert mit der präzisen Zahnstangenlenkung durcheilt er leichtfüßig Biegungen jeglicher Couleur. Doch wehe das Heck kommt, dann hilft bei diesem Boliden meist nur noch beten!

 

Im 365 GTC/4 passen Ferrari und Reisen zusammen

Im Vergleich zum Miura S ist der auf Komfort ausgelegte Ferrari 356 GTC/4 das komplette Kontrastproramm. Der 2+2-Sitzer ist nicht nur 20 cm höher, sondern auch über 400 kg schwerer als der Miura S. Die besondere Form mit der über den vorderen Radhäusern ansteigenden und dann wieder abfallenden Form brachte ihm den Spitznamen "Il Gobbone" ein – der "Bucklige". Pininfarina zeichnete den GT, der 1971 auf dem Genfer Salon vorgestellt wurde. Erstmals flossen auch aerodynamische Erkenntnisse aus dem Windkanal ein, was nicht zuletzt zu der langen Nase führte, in der die Zusatzscheinwerfer montiert waren. Er stand immer im Schatten des Daytona und wurde nur anderthalb Jahre gebaut. Manche nennen ihn auch den vergessenen Ferrari. Er wurde als Nachfolger des 365 GT 2+2 entwickelt. In Maranello griffen sie dabei weitgehend auf die Technik des Daytona zurück. So übernahm der Ferrari 356 GTC/4 Fahrwerk und Chassis. Das Zwölfzylinder-Aggregat mit seinen 4,4 l Hubraum, das von Gioacchino Colombo entwickelt wurde, stammt ebenfalls aus dem Daytona, bekam aber einen neuen Zylinderkopf.

Statt Fallstromvergaser kümmerten sich im Ferrari 365 GTC/4 sechs Doppel-Flachstrom-Vergaser von Weber um die Gemischaufbereitung. Das Fünfgang-Getriebe saß jedoch nicht wie beim Daytona an der Hinterachse, sondern wurde vorn am Motor angeflanscht. All diese technischen Veränderungen belegen, dass der 2+2-Sitzer nicht als Sportler, sondern als Gran Turismo gedacht war. Dazu passte auch die hydraulische Niveauregulierung an der Hinterachse. Die Motorhaube ist wie die Tür zu einem Schatzkästchen. Das
Schmuckstück darunter ist dieser herrlich anzusehende Zwölfzylinder. Dagegen wirkt die Form des Ferrari 365 GTC/4 fast schon langweilig.

Nur 500 Ferrari 365 GTC/4 wurden gebaut

Ferrari 365 GTC/4 Frontansicht
Foto: AUTO ZEITUNG/Frank Ratering

Der Ferrari 365 GTC/4 ist ein Cross-Country-Sportler und kein Racer. Der geräumige Innenraum offeriert für die Vornsitzenden üppige Platzverhältnisse, lediglich die Kopffreiheit erinnert daran, dass man in einem Sportcoupé sitzt. Die zwei Notsitze im Fond sind allerdings nur für Kleinkinder oder als Gepäckablage geeignet. Die weich gepolsterten Sitze passen zu der für einen Ferrari erstaunlich komfortabel abgestimmten Federung. Allerdings stand Seitenhalt bei den Fauteuils nicht im Lastenheft. Zum Reisecharakter passt dafür auch das üppige Kofferraumabteil, das durchaus für das Gepäck für einen Kurzurlaub in der Toskana taugt. Bei Ergonomie und Bedienung hat sich Ferrari ebenfalls viel Mühe gegeben. Die Instrumente sind übersichtlich in einem mit Alcantara bezogenen Armaturenbrett untergebracht. Lediglich die Plastik-Einfassung der Uhren gefällt weniger. Klimaanlage, elektrische Fensterheber und das Radio sind der Tribut an den Komfort. Doch weichgespült ist der Ferrari keinesfalls. Die Lenkung fordert den Bizeps genauso wie der Schalthebel des gut zur Hand liegenden Fünfgang-Getriebes, das mit Nachdruck bedient werden möchte.

Die schwergängige Kupplung legt da noch einmal eins drauf. Im Bummel-Modus grummelt der Zwölfzylinder-Motor unter der langen Haube leise und gelangweilt vor sich hin. Doch kaum gibt der Fahrer den 340 Cavalli die Sporen, ist es mit der Ruhe vorbei. Dann brüllt der Zwölfzylinder mezzo-forte, um sich mit zunehmender Drehzahl auf fortissimo zu steigern. Sicher ist der Motor das Sahnestück dieses Supersportlers. Wie kaum eine zweite Marke steht Ferrari für hochdrehende Zwölfzylinder mit diesem unverwechselbaren Klang. Schnelle Kurven sind allerdings nicht die bevorzugte Gangart des Ferrari 365 GTC/4. Das relativ hohe Gewicht von über 1700 kg schränkt nicht nur die Handlichkeit ein, sondern macht sich auch mit einem etwas ungelenken Einlenken in Kurven bemerkbar. Hinzu kommt die Masse des Zwölfzylinders auf der Vorderachse, die den Ferrari 365 GTC/4 als Übersteurer outet. Unser Ferrari aus der Loh Collection, Baujahr 1971, ist der siebte von nur 500 (465 davon waren Linkslenker) produzierten Fahrzeugen in der Zeit von Frühjahr 1971 bis Herbst 1972.

 

Technische Daten von Jaguar E-Type, Corvette C2, Lamborghini Miura & Ferrari 365 GTC/4

Classic Cars 11/2023Jaguar E-Type 4.2Traco Corvette C2
Zylinder/Ventile pro Zylin.6/28/2
Hubraum4235 cm³6162 cm³
Leistung198 kW/269 PS378 kW/515 PS
Max. Gesamtdrehmoment bei392 Nm 4000/min643 Nm 5600/min
Getriebe/Antrieb4-Gang-Getriebe/Hinterrad5-Gang-Getriebe/Hinterrrad
L/B/H4451/1657/1350 mm4450/1770/1260
Leergewicht1297 kg1370 kg
Bauzeit1961-19741962-1967
Stückzahlca 72.000117.964
Beschleunigung
null auf 100 km/h
7,3 s3,5 s
Höchstgeschwindigkeit240 km/h280 km/h
Verbrauch auf 100 km14,9 l Sk.A.
Grundpreis (Jahr)2256 Pfund (1961)4687 Dollar (1963)
Classic Cars 11/2023Lamborghini Miura SFerrari 365 GTC/4
Zylinder/Ventile pro Zylin.12/212/2
Hubraum3929 cm³4390 cm³
Leistung272 kW/370 PS250 kW/340 PS
Max. Gesamtdrehmoment bei388 Nm 5500/min422 Nm 4000/min
Getriebe/Antrieb5-Gang-Getriebe/Hinterrad5-Gang-Getriebe/Hinterrad
L/B/H4360/1760/1060 mm4550/1780/1270 mm
Leergewicht1298 kg1730 kg
Bauzeit1968-19711971-1973
Stückzahl140500
Beschleunigung
null auf 100 km/h
6,6 s6,7 s
Höchstgeschwindigkeit275 km/h260 km/h
Verbrauch auf 100 kmk.A.17-24 l S
Grundpreis (Jahr)ca. 70.000 Mark (1971)75.092 Mark (1972)

 
Volker Koerdt Volker Koerdt
Unser Fazit

Jeder dieser Sportwagen fasziniert auf eigene Art. Die Markennamen und die Motoren klingen wie Donnerhall. Einen Sieger zu küren, wäre ungerecht, zu verschieden sind Konzepte und Fahrleistungen. Der Jaguar E-Type 4.2 mit seiner ikonischen Form ist die englische Interpretation eines Sportwagens mit Reisetauglichkeit. Der einzige Sechszylinder im Quartett überzeugt mit sattem Drehmoment. Die Corvette mit ihren 515 PS (378 kW) ist wie ein Gewitter und ihr V8-Motor der Donner. Diese Power hat mit jener der Basis-Corvette nichts mehr gemein. Der Lamborghini Miura S stellt mit seinem radikalen Konzept alles in Schatten: extrem, exaltiert, schnell, einfach furios. Dagegen wirkt der Ferrari 365 GTC/4 fast schon normal. Er ist eher Sportcoupé und GT als Supersportler, bietet den meisten Platz und den besten Komfort. Betörend ist der unvergleichliche V12 mit seinen Drehzahlorgien.

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