Duster/Mazda2/Arona/Yaris/Polo: Vergleichstest Der große 25.000-Euro-Vergleichstest

Kompakter Crossover, Kleinwagen oder SUV? Dacia Duster, Mazda2, Seat Arona, Toyota Yaris und VW Polo holt man sich bereits für weniger als 25.000 Euro in die heimische Garage. Die spannende Frage, welcher der Kandidaten eine besonders gute Wahl ist, beantwortet unser großer Vergleichstest.

Dacia Duster, Mazda2, Seat Arona, Toyota Yaris & VW Polo im Vergleichstest

Auch in diesem Fünfer-Vergleichstest lassen wir Dacia Duster, Mazda2, Seat Arona, Toyota Yaris und VW Polo in den gewohnten fünf Kapiteln gegeneinander antreten. Der Übersichtlichkeit halber gehen wir jedoch die Autos nacheinander durch und nicht die Kapitel. Viel Spaß beim Lesen! Auch interessant: Unsere Produkttipps bei Amazon

Duster/2/Arona/Yaris/Polo: Infotainment-Test

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Leslie & Cars fährt den Dacia Duster (2022) im Video:

Dacia Duster

Kaum sprechen wir über Geld, schon landen wir bei Dacia. Und was man aus Rumänien in diesem Preissegment zum Vergleichstest liefert, kann sich sehen lassen: Beim Dacia Duster TCe 150 EDC handelt es sich immerhin um die 150 PS (110 kW) starke Topversion mit Doppelkupplungsgetriebe. Kürzlich hat Dacia seine Palette außerdem aufgefrischt, seinen Modellen außer mit einem neuen Logo mit weiteren Farben und anderen Details ein effektives Facelift verpasst. Allein schon das "Safari-Grüngrau" für 550 Euro wirkt für den Dacia Duster verjüngend.

Mit 58 cm Sitzhöhe ermöglicht der Dacia Duster als einziger im Vergleichstest erhöhtes Sitzen. Im Crossover Seat Arona hockt man vorne links und rechts zwar fünf Zentimeter höher als im VW Polo (40 cm), doch die Sitzhöhe entspricht damit nur der des Mazda2 und Toyota Yaris. Der Duster punktet mit Kofferraumvolumen: 445 l sind es bei stehender Rückbank, knapp 1500, sobald diese umgeklappt wird. Beim Raumangebot zieht der deutlich kürzere Seat Arona aber am Dacia Duster vorbei, wenngleich das Raumgefühl im Rumänen aufgrund der Bauhöhe besonders luftig ist und die Rundumsicht dank der großen Fensterflächen in diesem Vergleichstest mit am besten ausfällt.

Bei der Qualität ist Kompromissbereitschaft gefragt, was allerdings auch für die anderen vier Kandidaten des Vergleichstests gilt. Großflächige Hartplastik-Verkleidungen sind in allen Autos zu finden. Den Unterschied zu Ungunsten des Dacia Duster machen vielmehr diverse kleine Dinge wie das hohe Geräuschniveau beim Fahren, die laut klackenden Türgriffe oder die lose verlegten Teppiche. Immerhin gefällt die simple Bedienung, die aufgrund der klaren Strukturierung mit haptischen Schaltern, großen Klimareglern sowie der einfachen Menüführung keinerlei Rätsel aufgibt. Nicht viel zu bieten hat der Dacia Duster in punkto Sicherheitsausstattung. Die anderen Kleinwagen aus dem Vergleichstest sind da alle besser aufgestellt.

An der etwas trägen Auslegung des Fahrwerks hat sich nichts geändert. Dreht man am Steuerrad des Dacia Duster, ändert sich zuerst deutlich die Seitenneigung, dann erst der Kurs. Dafür schluckt der Duster mit seinen langen Federwegen auch unbarmherzige Asphaltschäden und wirkt so recht komfortabel. Doch im Alltag wünscht man sich dann doch eine straffere Anbindung. Schon bei Bremsvorgängen in leichter Kurvenlage kommt durch die weiche Federung Unruhe auf. Bremsen kann der Dacia im Übrigen sehr gut, erreicht bei kalter und warmer Bremse aus 100 km/h Werte um 35 m und steht als einziger im Vergleichstest nach weniger als 80 m bei einer Vollbremsung aus 150 km/h.

Dank seiner Leistung und den nur knapp 1,3 Tonnen Leergewicht beschleunigt der Dacia Duster auch am zügigsten. Richtig temperamentvoll geht er allerdings auch nicht zur Sache und verbraucht zudem mit 8,0 Litern auf 100 km in diesem Vergleichstest am meisten. Das liegt auch am Getriebe, dass sich beim Anfahren und den Schaltvorgängen zwar keine Blöße gibt, allerdings in den oberen Gängen auch unter Volllast sehr tranig die Gänge sortiert. Im Kostenkapitel lächeln wirtschaftlich orientierte Käufer mindestens zweimal. Neben dem günstigsten Einstiegspreis spricht auch der sehr geringe Wertverlust für den Dacia Duster. Wer zum ähnlich teuren Mazda2 schielt, bemerkt: Nach vier Jahren hat der Japaner knapp 3000 Euro mehr an Wert verloren. Auch deswegen können viele Interessierte den letzten Platz gut im Vergleichstest verschmerzen.

Mazda2

Kaum teurer als der Dacia Duster, lässt auch der Mazda2 reichlich Luft bis zur gesteckten 25.000-Euro-Grenze. In Sachen Platzangebot gerät der Mazda allerdings schnell ins Hintertreffen. In keinem der anderen Wettstreiter aus dem Vergleichstest geht es so eng wie in ihm zu. Sogar der nochmals kürzere Toyota Yaris fühlt sich innen nicht ganz so zugebaut an. Punkten kann der Mazda dafür bei der Bedienung, denn als einziger bietet er einen für die Marke typischen Dreh-Drück-Steller, der im engen Kleinwagen allerdings ergonomisch nicht besonders günstig liegt. Dennoch scrollt man während der Fahrt im Mazda2 besonders ablenkungsarm durch die Radiosenderliste oder das Telefonbuch.

Wie im Dacia Duster gefallen große Drehregler in Alu-Optik für die Klimabedienung. Und die Materialqualität sowie die akkurate Verarbeitung wirken durchaus wertig, solange der Blick auf das Cockpit gerichtet bleibt. Mit labberigen Sitzbezügen, dem einfachen Kofferraumteppich sowie den Seitenwänden aus Hartplastik geizt der Mazda mit seinem japanischen Wettstreiter Toyota Yaris um die Wette. Dazu fallen die Sitze vorn wie hinten vergleichsweise klein aus. Vor allem große Mitfahrende vermissen im Vergleichstest ausgeprägtere Seitenwangen und mehr Unterstützung im Schulterbereich.

Positiv bemerkbar macht sich beim Federungskomfort, dass Mazda es beim Testwagen bei schmalen 16-Zoll-Rädern beließ. Die sprechen insbesondere auf Querfugen williger an als die Pneus der übrigen Kandidaten des Vergleichstests. Dennoch macht sich auf unruhigen Strecken das geringe Gewicht bemerkbar: Mit asketischen 1080 kg wiegt der Mazda2 am wenigsten und lässt sich von Kopfsteinpflaster schon mal leicht aus dem Federungskonzept bringen. Mehr Masse auf den Achsen verbessert die Sache, wenngleich die Aufbaubewegungen bei Bodenwellen dann stärker ausfallen. Dennoch: Für einen Kleinwagen wirkt das Setup stimmig. Davon ausgeklammert sind allerdings dynamische Einlagen. Schade, denn der im Alltag zwar durchzugsschwache, aber quirlig ansprechende Vierzylinder-Saugmotor mit 115 PS (85 kW) bereitet in Kombination mit der Handschaltung reichlich Antriebsfreude, sobald man den Ganghebel des Mazda2 mit Schmackes durch die klar definierten Gassen treibt. 

Nur in Kurven hadert der Mazda2 mit seinen hohen Reifenflanken – exakte Radien sind kaum einzuhalten. Zudem fällt die bei Lastwechseln etwas unruhige Hinterachse auf. Klar, das sind Nebensächlichkeiten für einen funktionalen Kleinwagen. Eine sportlichere Bereifung würde dem Mazda2 aus dynamischer Sicht durchaus guttun. Der zahmen Mischung der Toyo-Reifen dürfte auch der relativ lange Bremsweg zuzuschreiben sein, zudem schwindet die Leistung der Stopper im warmen Zustand: Fast 39 m Bremsweg benötigt der Mazda aus 100 km/h. Dafür beherrscht der Antrieb des Mazda2 die Tugend der Sparsamkeit. Der Generator des Mildhybrids versorgt die Bordelektrik situativ und unterstützt beim Beschleunigen. An der Zapfsäule zahlt sich das aus: 6,1 l gemessener Verbrauch können sich im Vergleichstest sehen lassen, wenngleich es auch noch sparsamer geht. Kleiner Preis, eine sechs Jahre lange Garantie, geringe Kraftstoffkosten und eine ordentliche Ausstattung – so sichert sich der Mazda2 neben dem Antriebs- auch das Kostenkapitel des Vergleichstests und schafft es in der Endabrechnung auf den vierten Platz.

Seat Arona

Ziemlich pfiffig, wie der Seat Arona seine kompakten Außenmaße ausnutzt. Die Volkswagen-Konzern-Plattform MQB ist zwar längst für ihre Platzeffizienz bekannt – im Vergleichstest wird jedoch besonders deutlich, wie gut die Raumausnutzung funktioniert. Mit seinen Außenabmessungen passt der übersichtliche Spanier zwar noch ins Kleinwagen-Segment, doch das ein paar Zentimeter höhere Dach macht einen spürbaren Unterschied aus. Selbst vor einigen Mittelklasse-Limousinen muss sich der kompakte Seat Arona nicht verstecken, wenn es um den Platz auf der Rückbank geht. Dazu gefällt das Cockpit aus ergonomischer Sicht.

Die Ausstattungslinie FR lässt den Preis des Seat Arona deutlich über die 25.000-Euro-Grenze schnellen. Dafür macht das ansehnliche Ausstattungspaket optisch aber einiges her und fühlt sich wie der Rest des Innenraums sehr wertig an. Dazu gehören auch die gemütlichen Sportsitze, die dank des 530 Euro teuren Dinamica-Pakets zusätzlich mit Alcantara und abgesetzten Nähten aufgewertet wurden. Der Blick in den Kofferraum macht klar: Die ordentliche Verarbeitung hört nach der Rückbank nicht auf. Auch hier wurde alles akkurat eingepasst, fällt der herausnehmbare Kofferraumboden angenehm robust aus, wurden die Seitenwände mit Teppich bezogen. Dazu bietet der Seat Arona – in diesem Vergleichstest zusammen mit dem VW Polo – nach dem Umlegen der Rückbank einen kantenfreien Übergang, was das Verladen von Sperrgut erleichtert.

Zum Komfort sei erwähnt, dass die Sitze nicht nur ansehnlich, sondern auch sehr gemütlich ausfallen. Dazu packen sie auch bei großen Typen kräftig mit ihren Flanken zu, was in Kurven angenehm unterstützend wirkt. Doch beim Federungskomfort patzt der Seat Arona überraschenderweise und das deutlich spürbar. Zusätzlich zum FR-Paket trägt er im Vergleichstest nämlich optionale 18-Zöller mit sportlicher Bereifung. Und damit setzt der Arona jeden an Bord sofort darüber in Kenntnis, wenn die Asphaltdecke nicht topfeben ist. Selbst kleine Frostaufbrüche wirken so erschütternd, dass man sich schon bald zu sehr darauf konzentriert, jegliche Fahrbahnschäden weiträumig zu umfahren. Auf der anderen Seite beschert das etwas zu sportliche Setup dem Seat Arona auf dem Handling-Parcours die beste Zeit des Vergleichstests. Willig folgt der kleine Crossover dem vorgegebenen Kurs der exakten Lenkung, überrascht in Kurven mit viel Grip und verkneift sich auch in brenzligen Situationen jegliche Tücke.

Gegenüber dem VW Polo, der im Vergleichstest von der schwächeren Version des 1.0 TSI angetrieben wird, geht der Seat Arona vor allem jenseits von 100 km/h spürbar druckvoller voran. Den Vorteil spielt der Spanier besonders auf der Autobahn aus, wo er etwa nach Baustellen souveräner durchzieht. Zwar kommt beim Schalten nicht ganz so viel Spaß auf wie mit dem besonders knackigen Mazda2-Getriebe, doch das Zusammenspiel funktioniert weitestgehend gut. Allein beim besonders gemächlichen Anfahren fällt die Drehzahl beim Übergang in den zweiten oder dritten Gang so tief, dass man zwar kurz, dafür aber merklich im Turboloch vor sich hin dümpelt. Neben dem bewerteten Preis vermiesen die kurze Garantie und der saftige Wertverlust dem Seat Arona die Kostenbilanz des Vergleichstests. Doch weil er zuvor reichlich Punkte gesammelt hat, schafft es der Spanier am Ende trotzdem auf den ersten Platz.

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Toyota Yaris

Wem der Toyota Yaris Hybrid als sparsamer Öko-Kleinwagen in Erinnerung geblieben ist, der dürfte sich beim Anblick des Wagens im Vergleichstest erstaunt die Augen reiben. Außer mit 18-Zoll-Rädern, Tieferlegung und Sportsitzen kommt der Voll-Hybrid mit Zweifarben-Lackierung in Schwarz und Dynamic Grey (1000 Euro) daher und schnaubt energisch durch seinen grobmaschigen Kühlergrill. So sehen keine Ökos aus. Doch der Toyota Yaris ist selbst mit dem sportlichen GR-Paket einer. Außerdem ist er auch ein Kleinwagen, mit einer Außenlänge von 3,94 m sogar ein ganz possierlicher, was sich auch bei den Platzverhältnissen bemerkbar macht. Klein fällt nicht nur der Kofferraum aus. Einschränkungen der Praktikabilität ergeben sich auch durch die besonders geringe Anhängelast von 450 kg. Nicht wirklich wichtig – erwähnt sei hier dennoch, dass selbst der Mazda2 aus dem Vergleichstest das Doppelte an den optionalen Haken nehmen darf.

Für eine bessere Bedienung gibt es im Toyota Yaris ein neues, größeres Touchdisplay, das mit einer besseren Auflösung weniger verwirrend wirkt. An den Systemen der Konkurrenten des Vergleichstests kann der Toyota Yaris damit allerdings immer noch nicht vorbeiziehen. In den Untermenüs verstecken sich nach wie vor zum Teil banale Funktionen, doch sobald man sich eingefuchst hat, klappt die Bedienung einigermaßen ordentlich. Mehr als ordentlich ist die Sicherheitsausstattung, die mit vielen serienmäßigen Assistenten nur knapp unter dem Niveau der des VW Polo liegt.

Die optionalen Sportsitze gefallen, weil sie ordentlich ausgeformt sind und nicht nur Seitenhalt, sondern auch Komfort bieten. Das gilt auch für die Rückbank. Hier hat der kleine Toyota Yaris auch etwas mehr Luft über dem Kopf zu bieten als der Mazda2. Der ist wiederum gemessen und gefühlt deutlich leiser als der Toyota. Dessen große Räder produzieren nicht nur lautere Abrollgeräusche, in Verbindung mit dem Sportfahrwerk fordern das Set-up auch Nehmerqualitäten. Ein Bandscheiben-Folterer ist der Yaris zwar nicht, die trockene Härte des Fahrwerks lässt sich aber auf vorstehenden Kanaldeckeln kaum ignorieren. Immerhin kommt nach dem Überfahren von Querfugen wieder fix Ruhe in die Karosserie. Ein Nachzittern, wie es die weicher abgestimmten Mazda2 und Dacia Duster im Vergleichstest an den Tag legen, verkneift sich der Toyota Yaris. 

Die große Stunde des Vollhybrids schlägt erwartungsgemäß beim Verbrauch. Im Stop-and-go-Verkehr fährt der Toyota Yaris meist elektrisch und immer komplett ruckfrei an, rekuperiert dann wieder fleißig, sodass sich die Verbrauchsanzeige bald bei 3,6 l einpendelt. Am Ende unserer Runde mit Volllastanteil auf der Autobahn (da klingt der Hybrid weiterhin sehr gequält) ermitteln wir beim Nachtanken 4,96 l Verbrauch – effizienter ist keiner im Vergleichstest. Beim Handling erweist sich das GR-Paket als vorteilhaft: Tatsächlich gewinnt der Toyota Yaris mit ihm spürbar an Dynamik, zieht mit viel Grip durch schnelle Kurven. Die Bremse lässt sich gut dosieren. So kommt trotz des stufenlosen Getriebes eine ordentliche Portion Spaß auf. Der vergeht einem beim Blick auf die Kosten: Mit knapp 30.000 Euro ist der Yaris im Vergleich der teuerste Kleine. Dank der langen Garantie von 10 Jahren (bei jährlicher Wartung) schafft es der Toyota trotz des 6800 Euro teuren GR-Pakets aber auf den dritten Platz des Vergleichstests.

Vergleichstest

So testet die AUTO ZEITUNG 5000 Punkte in fünf Kapiteln

VW Polo

25.000 Euro reichen heute nicht mehr für einen Golf. Dann muss man halt zum VW Polo greifen – denkt sich offensichtlich auch die Kundschaft. Während die Zulassungszahlen des Golf im ersten Quartal 2023 im Vergleich zum Vorjahr um 14,7 Prozent gesunken sind, stiegen die des Polo im gleichen Zeitraum um 17,5 Prozent. Dass der VW Polo einiges zu bieten hat, ist längst kein Geheimnis mehr. Allerdings muss man auch beim Wolfsburger Kleinwagen aus diesem Vergleichstest tiefer in die Tasche greifen. In der gehobenen Ausstattungsvariante Style (2510 Euro) sind immerhin in diesem Segment so außergewöhnliche Extras wie das Matrix-Licht bereits enthalten. Doch Assistenten wie der Spurhalteassistent und die automatische Distanzregelung (enthalten im IQ-Drive-Paket für 405 Euro) sind an die beiden teureren Ausstattungslinien (und damit auch höheren Motorisierungen) Style oder R-Line gebunden.

Dennoch kann sich die Sicherheitsausstattung sehen lassen. Und so liefert der VW Polo mit viel Platz und hoher Qualität bereits im Karosseriekapitel des Vergleichstests ein ordentliches Ergebnis ab, muss sich lediglich dem Seat Arona geschlagen geben. Anders sieht die Sache beim Komfort aus, denn mit seinen 17-Zöllern federt der Polo deutlich gekonnter als sein spanischer Konzernrivale. Zwar macht sich seine Verbundlenkerachse beim Überfahren von Querfugen deutlicher bemerkbar als die fein ansprechende Vorderachse. Insgesamt gibt der Polo beim Federungskomfort das beste Bild im Vergleichstest ab, zeigt den weitesten Spagat zwischen straffer Straßenanbindung und schnellem Ansprechverhalten auf Unebenheiten. Hinzu kommen die sehr gemütlichen Sitze. Im Fond fühlen sich die klar konturierten Polster dank viel Seitenhalt sogar noch einen Tick besser an als im Seat Arona. Zudem bleibt der VW Polo auch bei höheren Geschwindigkeiten noch angenehm leise, wobei der subjektive Eindruck noch deutlicher ausfällt, als es die Messwerte am Ende belegen.

Das Doppelkupplungsgetriebe des VW Polo muss den Vergleich mit der müden Schalteinheit des Dacia Duster nicht scheuen. Per Schaltwippen am Lenkrad lässt sich in das Geschehen des Siebengang-Getriebes bei Bedarf zudem fix eingreifen. Kleine Ruckler beim Anfahren und das Geräusch der Schaltgabeln, die beim Bremsen vor Ampeln das Räderwerk neu sortieren, trüben das Bild. Die stufenlose Automatik des Toyota Yaris arbeitet da unauffälliger, wenn auch weniger dynamisch. Sonderlich effizient zeigt sich die Antriebseinheit des VW Polo auch nicht, mit 7,2 Litern kommt er im Vergleichstest dem immerhin 55 PS (40 kW) stärkeren Dacia Duster am nächsten.

Glanzpunkte setzt der VW Polo dafür bei der Fahrsicherheit. Gerade im Vergleich zum Toyota Yaris, der zwar ebenso gut liegt, auf Lastwechsel aber mit einem stärker eindrehenden, lebhafteren Heck reagiert, zeigt sich der Polo auch mit ausgeschaltetem ESP stets lammfromm. Nur von den Bremsen hätte man mehr erwartet. Die Werte von rund 37 m werden von fast allen Konkurrenten im Vergleichstest übertroffen. Nach der Eigenschaftswertung ist der Seat Arona dem VW Polo bereits davongezogen, im Kostenkapitel wendet sich das Blatt dann nicht mehr. Erwähnenswert ist zwar die niedrige Versicherungseinstufung des VW, aber auch in diesem Punkt liegt der etwas effizientere Arona noch vor dem Polo. So schafft es der VW Polo am Ende nur auf den zweiten Platz des Vergleichstests.

Technische Daten & Messwerte von VW Polo 1.0 TSI DSG, Toyota Yaris 1.5 VVT-i E Hybrid, Seat Arona 1.0 TSI, Dacia Duster TCe 150 EDC & Mazda2 e-Skyactiv G 115 M Hybrid

Ergebnis in Punkten