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Alle getestet: Unser Fazit zu Jeep Avenger Elektro, e-Hybrid & 4xe
Mit dem Jeep Avenger – seit 2023 als Elektro auf dem Markt, 2024 folgte der Mildhybrid namens e-Hybrid und 2025 der Allradler 4xe – will die amerikanische Marke ihr Absatzvolumen in Europa deutlich steigern.
Hinterm Lenkrad fällt zunächst die leichtgängige Lenkung auf – und ein Bremspedal mit sehr langem Weg. Das entkoppelt alles vergleichsweise stark vom eigentlichen Fahrgeschehen, harmoniert aber gut mit der komfortablen Federung, die den kleinen Jeep kommod über geflickte Asphaltteppiche fahren lässt.
Trotz effizienzoptimierter Straßenbereifung pariert der Avenger Offroad-light-Terrain ohne Murren und mit einem gewissen Fahrspaß nah an der Traktionsgrenze. Dafür werden Wrangler-Fans aber nur ein müdes Lächeln übrig haben.
Innen präsentiert sich den Insass:innen ein aufgeräumtes Cockpit.
Der Kofferraum fasst – je nach Antrieb – zwischen 355 und 1277 l.
Das Zusammenspiel zwischen Verbrenner und E-Maschine im neuen Jeep Avenger e-Hybrid nahezu unmerklich statt, woran ein Riemen-Startergenerator seinen Anteil hat.
Ein Vorteil gegenüber der reinen Elektroversion ist das Gewicht: Der e-Hybrid wiegt 232 kg weniger, was das Handling spürbar beflügelt und die Qualitäten des teilzeitstromernden Avenger als wieselflinken Cityflitzer hebt.
Der Avenger sortiert seinen Teilzeit-Allradantrieb komplett automatisch – je nach Fahrmodus mal mehr, mal weniger kraftvoll. Das funktioniert reibungslos, wirkt akustisch und vom Schaltkomfort her aber eher rustikal.
Sein Fahrwerk bügelt die meisten Anregungen ordentlich weg, und die Aufbaubewegungen halten sich im Rahmen. Auch die eher indirekte Lenkung liefert keinen Grund für Kritik – sie macht schlicht das, was sie soll.
Der Jeep Avenger gefällt besonders da, wo Jeeps bislang eher fehl am Platze waren: in der Stadt. Der E-Antrieb ist ausreichend kraftvoll und der Innenraum dank zahlreicher Ablagen und der meist problemlosen Bedienung ein angenehmer Aufenthaltsort – zumindest in der ersten Reihe.
Der e-Hybrid wiederum ist die Alternative für jene, die von der Elektromobilität noch nicht überzeugt sind. Die gut funktionierende Hybridtechnik, die effiziente Geräuschdämmung und der akzeptable Preis könnten zum Erfolg führen. Die Idee, den Allradantrieb im kleinsten Jeep elektrisch umzusetzen, ist durchaus charmant.
Jeep Avenger als Elektroauto oder Mildhybrid (e-Hybrid & 4xe) erhältlich
Mit dem Jeep Avenger – seit 2023 als Elektro auf dem Markt, 2024 folgte der Mildhybrid namens e-Hybrid und 2025 der Allrad-Mildhybrid 4xe – will die amerikanische Marke ihr Absatzvolumen in Europa deutlich steigern. Die ersten Testfahrten mit allen drei Motorisierungen sind jedenfalls vielversprechend. Der Protagonist fußt als erstes Modell des Stellantis-Konzerns auf der neuesten Ausbaustufe der CMP-Familie (Common Modular Platform), hier e-CMP2 getauft. Zu der illustren CMP-Familie gehören zahlreiche europäische Bestseller, darunter Peugeot 208, 2008 und Opel Corsa sowie Mokka. Die technische Grundlage lässt sowohl klassische Verbrenner, Misch- als auch rein elektrische Antriebe zu.
Nützliches Zubehör rund ums Elektroauto:
Zahlreiche Reminiszenzen an den Ur-Jeep Willys
Die kompakten Abmessungen des neuen Jeep Avenger unterbieten den kompakten Renegade in der Länge um gut 20 cm. 4,08 m misst er – kürzer war bei der Marke nur der Urgroßvater Willys. Wie stolz man auf diesen ist, deuten zahlreiche Zitate an, die über die gesamte Karosserie des Avenger verteilt wurden. Egal ob im Kühllufteinlass oder auf den Felgen: Der Willys taucht überall auf. Dazu gesellen sich unter anderem ein Sternegucker im Scheibenrahmen und ein Marienkäfer auf dem Dach. Wer das albern findet, sich darunter wenig vorstellen kann oder sich gar Sorgen um die Ernsthaftigkeit des Avenger macht, der muss einfach nur weiterlesen.
Die Konkurrenten:
Der Avenger ist tatsächlich offroadfähig – wenn auch in Maßen
Der kleine Jeep ist trotz Großerserientechnik erfreulich eigenständig geraten – das gilt sowohl für das Exterieur- als auch das Interieurdesign. Die Kunststoffbeplankung soll nicht nur Robustheit suggerieren, sondern steht rundum auch wenige Millimeter über, was den Lack vor kostspieligen Beschädigungen schützt. 20 cm Bodenfreiheit und Böschungswinkel von 20° vorne und 32° hinten reizen die Möglichkeiten der Plattform maximal aus. Der Rampenwinkel beträgt ebenfalls 20°. Allein diese Eigenschaften nehmen Feldwegen und Bordsteinkanten im neuen Jeep Avenger schon den Schrecken.
Komfortabel vorne, eng hinten – überschaubarer Kofferraum
In Reihe eins sitzt es sich trotz fehlender Lordosenstütze bequem, wirkliches SUV-Gefühl will wegen der niedrigen Sitzposition allerdings nur bedingt aufkommen. Wirklich großartig sind die zahlreichen und in den meisten Fällen gummierten Ablagen in direkter Griffweite der Passagier:innen. Sie nehmen nicht nur Flaschen, Dosen und Smartphones auf, sondern schrecken auch vor größeren Aufgaben, etwa Handtaschen nicht zurück. Ärgerlich ist die Kratzempfindlichkeit des verwendeten Hartplastiks – hier ist Vorsicht geboten.
Eingeschränkt ist das Platzangebot allerdings auf der Rückbank. Großgewachsene Personen, etwa ab 1,75 m, müssen sich schon genau überlegen, wo sie Knie, Füße und Kopf adäquat unterbekommen. Besser gefällt der mindestens 355 l fassende Kofferraum (Elektro) – dessen Größe Jeep auch gern mit 380 l angibt. Seis drum: Er ist gut nutzbar und lässt mit dem ab der "Longitude"-Ausstattung serienmäßig doppelten Ladeboden den fehlenden Frunk verschmerzen.
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Der Jeep Avenger (2023) im Fahrbericht (Video):
Avenger Elektro: Erste Testfahrt offenbart positiven Gesamteindruck
Ein kleiner Spoiler vorab: Reichweitenangst ist auf der ersten Testfahrt im neuen Jeep Avenger Elektro kein Thema. Der kleine Jeep wartet mit komplett geladenem Akku auf die Journalist:innen-Meute – der Bordcomputer meldet 400 km Reichweite, exakt so viel wie der WLTP-Zyklus ermittelt hat. Die Außentemperaturen von rund 25 Grad Celsius im spanischen Málaga dürften also nicht nur für die Fahrer:innen, sondern auch für den kleinen Jeep sehr angenehm sein.
Hinterm Lenkrad fällt zunächst die leichtgängige Lenkung auf – und ein Bremspedal mit sehr langem Weg. Das entkoppelt alles vergleichsweise stark vom eigentlichen Fahrgeschehen, harmoniert aber gut mit der komfortablen Federung, die den kleinen Jeep kommod über geflickte Asphaltteppiche fahren lässt. Denn trotz gern bemühter Offroad-Gene ist der Avenger auf (urbanen) Straßen zu Hause. Und genau das macht ihn zeitgemäßer als seine größeren Brüder. Denn wann geht es in Mitteleuropa denn wirklich mal auf Ausflüge abseits der Straße? In den allerwenigsten Fällen.
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Im Gelände: gewisser Fahrspaß nah an der Traktionsgrenze
Um hier nicht direkt beim ersten sandigen Untergrund kapitulieren zu müssen, rüstet Jeep den Avenger Elektro mit verschiedenen Fahrmodi aus, die Leistung, Lenkung und Traktionskontrolle an verschiedenste Situationen anpassen. Die vollen 115 kW (156 PS) stehen so etwa nur im Sportmodus zu Verfügung. Weniger Leistung, dafür aber mehr Reichweite versprechen in der Intensität nochmals abgestuft Normal- und Eco-Modus. Auf unbefestigten Untergründen versucht die individuelle Abstimmung der elektronischen Regelsysteme den Avenger vorm Liegenbleiben zu bewahren.
Glaubt man den Bezeichnungen der Modi, dann verlieren Sand, Matsch und Schnee so ihren Schrecken. Im Rahmen der ersten Testfahrt geht es nur über staubtrockene, sandige Pisten und mit kleinen Steinen gespicktes Geläuf. Trotz effizienzoptimierter Straßenbereifung pariert der Avenger dieses Offroad-light-Terrain ohne Murren und mit einem gewissen Fahrspaß nah an der Traktionsgrenze. Dafür werden Wrangler-Fans nur ein müdes Lächeln übrig haben.
350 km Reichweite sind realistisch
Der Jeep Avenger Elektro ist ab Werk mit 11 kW-Wechsel- und 100 kW-Gleichstromladeleistung sowie einer Wärmepumpe ausgerüstet. Das ebenfalls serienmäßige und angenehm bedienbare Uconnect-Infotainment samt kabellosem Apple CarPlay und Android Auto auf einem 10,25-Zoll-Touchscreen rundet den positiven Gesamteindruck ab. Das ab "Longitude" dazubuchbare Navigationssystem verzichtet leider auf eine detaillierte Ladeplanung – hier leisten einzig Drittanbieter-Apps auf dem Smartphone Abhilfe. Dass dies verschmerzbar ist, deutet der ausgewiesene Durchschnittsverbrauch nach der ersten Testfahrt durchs hügelige Hinterland rund um Málaga (Spanien) an: bescheidene 15,4 kWh vermeldet der Bordcomputer. Das entspricht beim stets 54 kWh fassenden Akku rund 350 km Reichweite.
Technische Daten des Jeep Avenger Elektro
| AUTO ZEITUNG 11/2023 | Jeep Avenger Elektro |
| Technische Daten | |
| Motor | Permanenterregte Synchronmaschine |
| Antrieb | Vorderrad |
| Systemleistung | 115 kW/156 PS |
| Max. Drehmoment | 260 Nm |
| Spannung/Batterie-Kapazität | 400 V/54 kWh (brutto) |
| Karosserie | |
| Außenmaße (L/B/H) | 4008/1776 (1981)*/1530 mm |
| Gewicht | 1520/495 kg |
| Kofferraumvolumen | 355–1252 l |
| Fahrleistungen | |
| Beschleunigung (0-100 km/h) | 9,0 s |
| Höchstgeschwindigkeit | 150 km/h (abgeregelt) |
| Verbrauch auf 100 km | 15,5 kWh |
| Reichweite (WLTP, kombiniert) | 400 km |
| Kaufinformationen | |
| Basispreis | 38.500 € |
| Marktstart | April 2023 |
Avenger e-Hybrid spielt bei erster Testfahrt geringeres Gewicht aus
Bis 2024 gab es den Jeep Avenger nur als Stromer. Da sich aber die E-Mobilität international erst langsam durchsetzt und auch hierzulande noch nicht für alle Menschen der Königsweg der individuellen Mobilität darstellt, weitet Jeep das Antriebsportfolio für das in Polen gebaute City-SUV aus. Quasi als Mittelweg zwischen Stromer und Verbrenner soll es eine Mildhybridvariante richten: der neue Jeep Avenger e-Hybrid. Den Verbrennerpart im Antriebssystem übernimmt der einst von Peugeot und Citroën entwickelte 1,2-l-Dreizylinder-Turbo, der 100 PS (74 kW) leistet. Ihm assistiert eine E-Maschine, die sich im Gehäuse des Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebes befindet und 21 kW (29 PS) leistet.
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Den E-Modus aktiviert der Avenger bei Tempi unter 30 km/h. Rein elektrisch kommt der Avenger e-Hybrid maximal einen Kilometer weit. Das ist nicht viel, hat aber seine Bedeutung vor dem Hintergrund, dass der kleinste Jeep stets elektrisch anfährt. Zudem schaltet er den Verbrenner ab und rekuperiert, sobald die Person am Steuer den Fuß vom Gaspedal nimmt und kommt auf diese Weise insbesondere innerstädtisch auf einen hohen E-Anteil. Jeep verspricht im Stadtverkehr bis zu 50 Prozent – ein Wert, der angesichts der Fahreindrücke bei unserer ersten Testfahrt durchaus glaubhaft erscheint.
Wie inzwischen weitgehend üblich, findet auch hier das Zusammenspiel zwischen Verbrenner und E-Maschine im neuen Jeep Avenger e-Hybrid nahezu unmerklich statt, woran ein Riemen-Startergenerator seinen Anteil hat. Bereits beim Anfahren wirkt der Schub kräftiger als beim reinen Benziner. Beim Überholen ist die Boost-Funktion der E-Maschine durchaus spürbar. Nach WLTP-Norm soll der Avenger nur 4,9 l Super auf 100 km verbrauchen. Auf den ersten Testkilometern (Stadt, Überland, Autobahn) meldete der Bordcomputer Werte im Sechs-Liter-Bereich. Ein Vorteil gegenüber der reinen Elektroversion ist das Gewicht: Der e-Hybrid wiegt 232 kg weniger, was das Handling spürbar beflügelt und die Qualitäten des teilzeitstromernden Avenger als wieselflinken Cityflitzer hebt.
Technische Daten des Jeep Avenger e-Hybrid
| AUTO ZEITUNG 08/2024 | Jeep Avenger e-Hybrid |
| Technische Daten | |
| Motoren | 3-Zylinder, 4-Ventiler, Turbo; 1199 cm³; Ein E-Motor |
| Antrieb | Konstantübersetzung; Vorderrad |
| Systemleistung | 74 kW/100 PS |
| Systemdrehmoment | 205 Nm |
| Kapazität/Spannung | 0,9 kWh (netto) |
| Karosserie | |
| Außenmaße (L/B/H) | 4084/1776 (1981)*/1536mm |
| Leergewicht/Zuladung | 1180/502 kg |
| Kofferraumvolumen | 380 – 1277 l |
| Fahrleistungen | |
| Beschleunigung (0-100 km/h) | 10,6 s |
| Höchstgeschwindigkeit | 184 km/h |
| Verbrauch auf 100 km | 5,7 l S |
| Elektrische Reichweite | k.A. |
| Kaufinformationen | |
| Grundpreis | 25.600 € |
| Marktstart | November 2024 |
| Alle Daten Werksangaben; *Breite mit Außenspiegel | |
Als Avenger 4xe endlich komplett: Erste Testfahrt im Allradler
Jeeps Kleinster hatte vom Start weg ein "Problem": Bislang floss die Antriebskraft immer nur an die Vorderachse. Diese Lücke füllt seit 2025 der neue Jeep Avenger 4xe, der den großen SUV der Marke auch abseits der Straße folgen können soll. Unter der bulligen Haube verrichtet der bei Stellantis altbekannte 1,2-l-Turbo-Dreizylinder seine Dienste – in diesem Fall allerdings unterstützt von zwei E-Motoren. Einer sitzt am Getriebe und macht den Avenger zu einem klassischen 48-V-Mildhybrid, der zweite kommt an der Hinterachse zum Einsatz. Bis maximal 90 km/h macht er den kleinen Jeep zum Allradler – ganz ohne mechanische Verbindung der beiden Achsen.
Was sich kompliziert liest, ist bei der ersten Testfahrt durchweg ganz problemlos zu handhaben. Der Avenger sortiert seinen Antrieb komplett automatisch – je nach Fahrmodus mal mehr, mal weniger kraftvoll. Das funktioniert reibungslos, wirkt akustisch und vom Schaltkomfort her aber eher rustikal. Doch wenn man das einem Auto verzeiht, dann einem kernigen Jeep. Will man tatsächlich die befestigte Straße verlassen, empfiehlt sich der Mud-Modus, bei dem der hintere E-Motor bis 30 km/h dauerhaft mitläuft. Dass dafür der kleine Akku ausreicht, der weniger als 0,5 kWh speichern kann, hat der Avenger 4xe dem E-Motor im Getriebe zu verdanken, der im Fall der Fälle als stromspeisender Generator einspringt und so den dauerhaften Allradantrieb zumindest bei niedrigen Geschwindigkeiten ermöglicht.
Bleibt man auf der Straße, gefällt der kleine Teilzeit-Allradler mit seiner Unaufgeregtheit. Sein Fahrwerk bügelt die meisten Anregungen ordentlich weg, und die Aufbaubewegungen halten sich im Rahmen. Auch die eher indirekte Lenkung liefert keinen Grund für Kritik – sie macht schlicht das, was sie soll. Bleibt die Frage nach der Effizienz: 5,4 l pro 100 km gibt Jeep nach WLTP-Norm an, auf der ersten Testrunde, bei dem wir dem Avenger 4xe auch hohes Tempo abverlangten, lagen wir knapp zwei Liter darüber. Weniger wäre bestimmt möglich gewesen, deutlich mehr aber wohl nicht. Die Technik raubt dem Kofferraum 55 l Stauvolumen. Mit 325 bis 1218 l liegt der Avenger aber immer noch auf gutem Kleinwagen-Niveau. Und wie sieht es mit dem Preis aus? Der 4xe startet dort, wo das Hybrid-Modell mit Vorderradantrieb endet.
Technische Daten des Jeep Avenger 4xe
| AUTO ZEITUNG 18/2025 | Jeep Avenger 4xe |
| Technische Daten | |
| Motoren | 4-Zylinder, 4-Ventiler, Turbo; 1199 cm³; Zwei E-Motoren |
| Antrieb | 6-Gang, Doppelkupplung; elektrischer Allradantrieb |
| Systemleistung | 107 kW / 145 PS |
| Systemdrehmoment | k.A. |
| Kapazität | 0,5 kWh |
| Karosserie | |
| Außenmaße (L/B/H) | 4088 / 1776 (1981)*/1541 mm |
| Leergewicht/Zuladung | 1400 / 576 kg |
| Kofferraumvolumen | 325 – 1218 l |
| Fahrleistungen | |
| Beschleunigung (0-100 km/h) | 9,5 s |
| Höchstgeschwindigkeit | 194 km/h |
| Verbrauch auf 100 km | 5,4 l S |
| Elektrische Reichweite | k.A. |
| Kaufinformationen | |
| Grundpreis | 33.990 € |
| Marktstart | Sommer 2025 |
| Alle Daten Werksangaben; *Breite mit Außenspiegel | |
Der Jeep Avenger gefällt besonders da, wo Jeeps bislang eher fehl am Platze waren: in der Stadt. Der E-Antrieb ist ausreichend kraftvoll und der Innenraum dank zahlreicher Ablagen und der meist problemlosen Bedienung ein angenehmer Aufenthaltsort – zumindest in der ersten Reihe. Der e-Hybrid wiederum ist die Alternative für jene, die von der Elektromobilität noch nicht überzeugt sind. Die gut funktionierende Hybridtechnik, die effiziente Geräuschdämmung und der akzeptable Preis könnten zum Erfolg führen. Die Idee, den Allradantrieb im kleinsten Jeep elektrisch umzusetzen, ist durchaus charmant. Der Antrieb des Avenger 4xe ist ausreichend kraftvoll, und die Schlechtwege-Tauglichkeit wurde zumindest um ein paar entscheidende Prozentpunkte erhöht. Die Preise sind allerdings ähnlich selbstbewusst wie das markante Design.
