Erster Vergleichstest: So schlägt sich der neue Mazda CX-5

Heutige Zeiten, in denen hohe Kraftstoffkosten und immer neue, immer besser werdende E-Autos die Schlagzeilen beherrschen, verlangen auf der Verbrennerseite vor allem nach Effizienz und günstigen Preisen, um gute Argumente für die Anschaffung eines Neuwagens mit Benziner zu liefern.

Als wahre Spritspar-Talente gelten seit je her die Vollhybride von Toyota – doch die Japaner:innen verlangen einen vergleichsweise hohen Einstiegspreis für den 180 PS (132 kW) starken Toyota Corolla Cross, der jüngst eine Überarbeitung erhalten hat. Deutlich günstiger ist der Opel Grandland, dessen kleiner Dreizylinder mit einem 48-V-Hybridsystem verheiratet wurde, das sogar (ganz) kurze Strecken elektrisch ermöglicht.

Am oberen Ende der Kostentabelle rangiert der Cupra Terramar – obwohl er in diesem Vergleichstest mit seinem 150 PS (110 kW) starken eTSI-Vierzylinder wohl am gewöhnlichsten motorisiert ist. Mazda bringt mit dem ausgesprochen günstigen Einstiegspreis direkt mal gute Argumente für seinen neuen CX-5 mit – doch kann der schwächste Antrieb trotz Hubraumvorteil mit den Pendants der Konkurrenz im Vergleichstest mithalten?

Bei den Karosserieabmessungen legt der Mazda CX-5 ordentlich vor: Er ist sowohl das längste als auch das höchste Kompakt-SUV in diesem Vergleichstest. Daraus resultiert ein gutes Platzangebot – trotz des Kopfraum-einschränkenden Glasdach-Rahmens. Im Fond bietet er spürbar am meisten Raum zur Entfaltung, und auch sein Gepäckabteil schluckt den ein oder anderen Koffer mehr als die Laderäume der Konkurrenz.

Der Opel Grandland hat das „Groß“ im Namen und ist nur unwesentlich kürzer als der Mazda CX-5. Trotz geringerer Höhe bietet der Opel aber speziell mehr Luft überm Scheitel. Vorn engt allerdings die hoch und breit bauende Mittelkonsole ein, und für die Füße wird es vergleichsweise unbequem, weil die Ablage für den linken Fuß zu klein ausfällt. Auch beim Kofferraumvolumen ist der Opel Grandland guter zweiter Sieger, gefolgt vom Cupra Terramar, der nur unwesentlich weniger Platz im Frachtabteil bietet. Hier wird es in Reihe zwei aber knapper. Vorteil des Spaniers: Seine serienmäßig verschiebbare Rückbank erhöht die Variabilität.

Hier muss der kleinste im Bunde, der Toyota Corolla Cross, deutlich Federn lassen: Sowohl beim Platzangebot als auch beim Kofferraumvolumen bietet der Japaner merklich weniger als die Rivalen. So ragt der Armaturenträger unnötig weit und ohne jeglichen Mehrwert in den Passagierraum, was besonders die Knie großgewachsener Beifahrer:innen zu spüren bekommen. Das Gepäck muss zudem über eine Kante ins Ladeabteil gehoben werden, und nach dem Umklappen der lediglich asymmetrisch geteilten Rücksitzlehne bleibt eine störende Stufe, da der Kofferraumboden nicht in der Höhe variabel ist. Auch bei der Qualität muss der in Japan gefertigte Corolla Cross zurückstecken – die einfachen Sitzbezüge aus Stoff sind allerdings der günstigsten Ausstattungslinie Teamplayer geschuldet.

Der Mazda fährt hingegen in der Topausstattung Homura vor, was den Anspruch an die Materialqualität steigert. Doch im CX-5 ist mehr Schein als Sein: Viele Oberflächen, die nach wertigem Leder aussehen, entpuppen sich als günstiger und lediglich nett drapierter Hartkunststoff. Cupra und Opel zeigen hier mehr Liebe zum Detail mit der Verwendung von grifffreundlichen und verstärkt weichen Materialien – auf eher bodenständigem Niveau. Wirklich edel fühlt sich nämlich keines der vier SUV an.

Bei der Sicherheitsausstattung geben Cupra und Mazda den Ton an. Dem Toyota merkt man hier sein Alter an, und die Stellantis-Marke Opel darbt spürbar unter dem überschaubaren Assistenz-Arsenal des Konzerns – das gute, aber optionale Matrix-LED-Licht ausdrücklich ausgeklammert. Was bei immer größer werdenden Assistenz-Umfängen zunehmend an Bedeutung gewinnt, ist die schnelle Konfiguration der zahlreichen Helfer. Wie man es unnötig verkompliziert, zeigt Toyota: Die kleinen Piktogramme neben den nichtssagenden Kürzeln sind da nur ein schwacher Trost.

Licht und Schatten gibt es hier bei Opel: Sämtliche Assistenten lassen sich in einem Schnellwahlmenü bündeln und so in wenigen Schritten ein- oder ausschalten. Allerdings nervt der Bildschirm mit langsamen Reaktionen und unnötigen Zwischenbestätigungen. Auch das geht mittlerweile besser und frustfreier. Bei Cupra sieht man im Vergleich zu älteren Infotainmentsystemen eine Lernkurve, bei Mazda dagegen trauert man dem Dreh-Drück-Steller nach. Immerhin gefällt das neue Bediensystem schon deutlich besser als das in der Elektro-Limousine Mazda 6e.

Keines der vier SUV fährt mit adaptiven Dämpfern vor – sogar der Terramar verzichtet auf das sonst obligatorische DCC-Fahrwerk der allermeisten Cupra-Testwagen. Und diesen Malus spürt man sofort. Der Cupra Terramar besitzt eine grundsätzlich straffe Abstimmung mit der Tendenz, jede noch so kleine Anregung verarbeiten zu wollen. Das spanische SUV findet so allerdings mehr Unebenheiten, als einem lieb wäre, um dann auf langen Bodenwellen stark einzutauchen – beladen noch einmal intensiver als leer. Zudem vernimmt man dauerhaft ein recht lautes Abrollen der großen 20-Zoll-Bereifung.

Der Opel Grandland fühlt sich ähnlich an, verdaut besagte Bodenwellen aber mit etwas weniger vertikaler Intensität. Beladen wird es sogar besser, weil er etwa auf Frostaufbrüchen eine Spur weniger nervös agiert. Die Japaner besitzen im Gegenzug eine etwas weichere Abstimmung, ohne dabei schaukelig zu werden. Hier kann besonders der Mazda CX-5 punkten, bei dem die Abstimmung von Vorder- zu Hinterachse harmonischer als im Toyota Corolla Cross ausfällt. Auch der Geräuscheindruck spricht für den CX-5. Beim Corolla Cross hängt hier viel von der Leistungsabfrage ab, die sein Hybridantrieb stets mit dem bekannten Aufjaulen untermalt.

So komfortbetont die Fahrwerke der asiatischen SUV ausfallen, so einfach handhaben sie es bei ihren Sitzgelegenheiten. Die weichen Toyota-Sitze bieten nur wenig Einstellmöglichkeiten, das etwas straffere Mazda-Polster geizt mit seitlicher Abstützung und ermüdet auf langen Strecken recht schnell. Die Vorteile eines guten Sitzkomforts zeigen die beiden Europäer. Dass die Aktion Gesunder Rücken (AGR) die Opel-Sessel ausgezeichnet hat, kommt nicht von ungefähr: Hier sitzt man ermüdungsfrei und freut sich zudem über die ausziehbare Oberschenkelauflage. Die schlecht erreichbare manuelle Sitzbedienung der optionalen Sitze bietet aber noch Raum für Verbesserungen.

Auch im Cupra sitzt man dank ausgeprägter seitlicher Führung und bequemer Polster sehr gut, die integrierten Kopfstützen und die nicht ausziehbare Sitzfläche kosten ihn aber Punkte im Vergleichstest. Im Fond bietet der Spanier die beste Sitzbank – mit mehrstufig einstellbarer Lehnenneigung. Die offeriert auch der Mazda, allerdings mit nur zwei Arretierungspunkten. Der zweite Kapitelsieg geht in der Summe aller Komfort-Eigenschaften dennoch erneut an den CX-5.

Die größten Unterschiede zwischen den vier SUV tun sich unter den Motorhauben auf. Der für heutige Verhältnisse regelrecht hubraumstark geratene Vierzylinder des Mazda CX-5 wird von einem sehr milden 24-V-Hybridsystem unterstützt und schickt seine Kraft über eine sechsstufige Wandlerautomatik an die Vorderräder. Da die Japaner auf eine Aufladung verzichten, ist die Kraftentwicklung recht linear – doch besonders beim Durchzug ist der 2,5 l große Motor vergleichsweise lethargisch. Die recht guten Sprintwerte streuen einem da eher Sand in die Augen: Der CX-5 geht subjektiv alles andere als spritzig zu Werke. Die Automatik tut ihr Bestes, indem sie sich im Hintergrund hält und unaufgeregt die passenden Anschlüsse herstellt.

Wie sehr Messwerte und subjektiver Eindruck auseinanderklaffen können, zeigt der Opel Grandland im Vergleichstest: Der kleine Dreizylinder-Turbo wird subtil, aber durchaus spürbar von einem E-Motor unterstützt – doch laut Stoppuhr ist der Grandland trotzdem der Langsamste. Sein Doppelkupplungsgetriebe verhaspelt sich des Öfteren mal bei der Wahl des passenden Gangs. Auf der Autobahn punktet der Opel aber mit einer Höchstgeschwindigkeit von über 200 km/h. Das schafft auch der Cupra Terramar, der vergleichsweise viel aus seinen 150 PS (110 kW) macht – was auch am gut abgestimmten Getriebe mit Doppelkupplung liegt. Allerdings verbraucht der Terramar mit 7,2 l Testverbrauch auch einen ganzen Liter mehr als der Grandland, der sich mit 6,2 l zufrieden gibt.

Was eine verstärkte Hybridisierung bei der Effizienz bringen kann, zeigt der Toyota Corolla Cross. Die 180 PS (132 kW) Systemleistung bescheren dem Japaner nicht nur die besten Fahrleistungen, sondern auch den mit Abstand niedrigsten Testverbrauch. Mit seinen 5,5 l auf 100 km unterbietet er seinen japanischen Kontrahenten um 2,2 l. So reicht ihm ein kleiner 43 l-Tank für eine adäquate Reichweite von 782 km.

Allerdings erkauft sich der Toyota seine Sparsamkeit mit einer gewöhnungsbedürftigen Motor-Getriebe-Kombination, die gern als „Fuel to Noise“ (Kraftstoff zu Lärm) wahrgenommen wird. Schenkt man sich allerdings wilde Beschleunigungsorgien, dann schont man sowohl die eigenen Ohren als auch den Vierzylinder. Am besten fährt der Corolla Cross, wenn der 83 kW (113 PS) starke Elektromotor den Ton angibt und das stufenlose Getriebe nicht überstrapaziert wird.

Die Unterschiede bei den Handlingzeiten überraschen doch sehr angesichts der recht geringen Differenzen bei den Fahrleistungen. Der Cupra Terramar wird dem sportlich aufgeladenen Image der Marke gerecht, indem er die Vergleichstest-Konkurrenten auf dem abgesteckten Kurs regelrecht deklassiert. Der Motor hängt trotz geringer elektrischer Unterstützung gut am Gas, das Getriebe ist auf Zack und das Einlenkverhalten die Benchmark in diesem Quartett. Und dennoch wünscht man sich mehr, denn die feinfühligste Lenkung und das versierte Fahrwerk lassen schnell den Wunsch nach mehr Leistung aufkommen. So bleibt der Fahrspaß dann doch recht überschaubar.

Freude am Fahren stand bei den anderen drei SUV allerdings noch deutlich weiter unten im Lastenheft. Dem Toyota Corolla Cross hilft sein starker E-Motor, um als Zweitschnellster den Kurs zu bewältigen. Opel Grandland und Mazda CX-5 kämpfen mit ihren sehr auf Sicherheit bedachten Regelsystemen, und der CX-5 hadert zudem mit der Unwilligkeit seines Antriebs bei Zwischenspurts. Der Opel sammelt am meisten Punkte beim Bremsen: Sowohl mit kalter als auch warmer Anlage kommt er mit 34,7 beziehungsweise 34,6 m teils deutlich vor der Konkurrenz aus Tempo 100 zum Stehen. Hier bietet besonders der Toyota mit Bremswegen von weit über 36 m Verbesserungspotenzial. Auch beim Pedalgefühl muss der Corolla Cross zurückstecken – der Übergang von Rekuperation zu mechanischem Verzögern ist recht undefiniert.

Dass die Japaner dem europäischen Duo in diesem Kapitel hinterherfahren, untermauert der CX-5 mit seinem großen Wendekreis von rund zwölf Metern – das macht ihn besonders innerstädtisch am unhandlichsten. Hier hilft der Person am Steuer auf jeden Fall die gut auflösende 360-Grad-Kamera samt Durchsicht-Funktion – allerdings erst ab Exclusive-Line-Ausstattungsniveau.

Beim Kaufpreis offenbart sich eine Zweiklassen-Gesellschaft – Mazda CX-5 und Opel Grandland bleiben unter, Toyota Corolla Cross und Cupra Terramar sortieren sich über 40.000 Euro ein. Doch Interessent:innen sollten auch die Folgekosten im Blick haben: Die hohen Versicherungs- und Kraftstoffkosten fressen einen Teil des Preisvorteils, den der CX-5 mit dem niedrigsten Grundpreis bietet. Was wiederum für den Mazda spricht, ist der sowohl prozentual als auch absolut gesehen geringste Wertverlust. Der ebenfalls fair eingepreiste Opel patzt bei den Wartungskosten, hat einen recht hohen prozentualen Wertverlust und bietet das mit Abstand schlechteste Garantie-Paket.

Der Cupra Terramar hat als Sieger der Eigenschaftswertung einen Vorsprung zu verteidigen, was mit dem hohen Preisgefüge und dem schlechtesten Werterhalt ein ambitioniertes Unterfangen ist. Im Kostenkapitel setzt er allein bei den Versicherungseinstufungen Bestmarken. Der letzte Kapitelsieg geht nach Japan, genauer gesagt an den Toyota: Das zweitteuerste SUV des Vergleichstests profitiert von den großzügigsten Garantien, den geringsten Kraftstoff- und überraschenderweise auch von den geringsten Wartungskosten – trotz des aufwendigsten Hybridantriebs.