BMW M5 (E12/E28/E34/E39): Classic Cars Die M-usterschüler von BMW

Die Geschichte der BMW M-Limousinen beginnt eigentlich beim M535i der Baureihe E12. Dieser stellt sich im Vergleich gegen weitere Vertreter dieser Gattung. Zum Beispiel dem M5, der 1985 das Segment der großen Sportlimousinen maßgeblich geprägt, wenn nicht begründet hat. Außerdem dabei: E28, E34 und E39.

Die stärksten Modelle der Marke BMW haben ein "M" in der Modellbezeichnung. Das weiß heute jedes einigermaßen autobegeisterte Kind. Die umfangreiche Palette reicht heute vom M2 bis zum M8. Es gibt Coupés, Limousinen, Cabriolets und SUVs, Versionen mit Hinterrad- und Allradantrieb. Die Zeiten der Saugmotoren sind vorbei, mit dem M am Heck ist heute immer auch ein Turbolader an Bord. Das war nicht immer so. Die ersten Vertreter ihrer Art trugen noch nicht einmal das M im Namen. Es ist das Jahr 1972.

In diesem Jahr erfolgt nicht nur die Markteinführung der neuen BMW 5er-Reihe E12, sondern auch die Gründung der BMW Motorsport GmbH. Diese neue Tochtergesellschaft der BMW AG beschäftigt sich vornehmlich mit dem Bau von Rennfahrzeugen. Als Homologationsserie für den Tourenwagensport baut man auf Basis des Coupés der Baureihe E9 den 3.0 CSL auf, das sogenannte Batmobil. Sechs Jahre später, 1978, präsentieren die BMW-Motorsportler:innen den Supersportwagen M1. Limousinen sind da noch kein Thema. Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon

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BMW M5 E12, E28, E34 & E39 im Classic Cars-Vergleich

Die erste Serienlimousine mit einem M in der Modellbezeichnung kommt erst 1980, quasi als Krönung zum Ende der Bauzeit des E12: Der Wagen trägt die Bezeichnung M535i. Von dem 218 PS (160 kW) starken 3,5-Liter Reihensechszylinder-Motor aus dem 635 CSi angetrieben, erreicht er Fahrleistungen, die ausreichen, um einen Porsche 911 SC zu ärgern: Mit tief eintauchendem Heck beschleunigt der Top-E12 in 7,7 Sekunden von null auf hundert, schafft 219 km/h Spitze. Ein grandioses Vergnügen, begleitet von einer gewissen Rohheit. Ein echter M5 ist der M535i aber noch nicht, eher ein 528i mit Power-Setup und Kriegsbemalung – zumindest, wenn der:die Käufer:in die Farben der BMW Motorsport GmbH als Zierstreifen und das Spoilerpaket für Front und Heck (697 Mark) wählt. Spätere M5-Generationen treten da viel dezenter auf. Der M535i ist wohl für seine Erbauer:innen auch noch eher ein Nebenprodukt, entstanden, um das Budget für die Rennwagenentwicklung aufzubessern.

Die Zielgruppe: Zahlungskräftige, sportbegeisterte BMW-Kund:innen, die sich modifizierte Antriebs- und Fahrwerkstechnik, gepaart mit zusätzlicher Leistung, für ihre 5er Limousine wünschen. Schließlich ist der Preis mit 43.595 Mark mehr als doppelt so hoch wie der eines 518. Dafür gibt es aber auch ein Fünfgang-Sportgetriebe (das etwas hakelt), Stoßdämpfer von Bilstein sowie einen speziellen Achsträger, der den Einsatz innenbelüfteter Scheiben ohne Änderung der Spurweite auch an der Hinterachse ermöglicht. Für sportlichen Komfort sorgen hochwertige Recaro-Sitze vorne. Nur 1650 Exemplare des M535i werden gebaut. Die wenigsten davon sind heute noch zugelassen oder werden gar zum Kauf angeboten – und wenn, dann mit einem Marktwert von mehr als 50.000 Euro,

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Der BMW M535i (E12) ärgert die Konkurrenz 

Ende der Siebziger kommt die BMW Motorsport GmbH richtig in Fahrt. Mittlerweile haben die Ingenieur:innen für den M1 den Motortyp M88 entwickelt: einen neuen, 3,5 Liter großen Reihensechszylinder-Motor mit Vierventil-Zylinderkopf, mechanischer Benzineinspritzung, Einzeldrosselklappen und Trockensumpfschmierung, der neben enormem Potenzial für den Renneinsatz auch beste Voraussetzungen für eine Straßenzulassung mitbringt. Wie genau dieser Motor seinen Weg in die 5er Limousine findet, ist bis heute strittig. Nachdem im Jahr 1981 die Produktion des M1 nach nur rund 400 Serienfahrzeugen ausgelaufen ist, bekommt als Erstes der M635 CSi dessen Motor.

Doch es gibt nicht genug Rohkarossen des Coupés. Also bestückt man auch ein paar 5er – und ist begeistert vom Ergebnis. Version Nummer zwei: Die Personenschützer:innen des BMW-Vorstands sollen stärkere 5er bekommen. Version Nummer drei ist die der Marketing-Abteilung: Demnach ist der erste M5 das Ergebnis einer wohlüberlegten Strategie mit dem Ziel, eine völlig neue Fahrzeuggattung zu schaffen – das der komfortabel-funktionalen Oberklasse-Limousine mit den Fahrleistungen eines hochkarätigen Sportwagens.

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E28: Dezente Premiere für erste BMW M5-Limousine

Fakt ist: Mit dem M5 präsentiert BMW 1985 dank des M1-Motors Technologie aus dem Rennsport im Gewand einer Limousine. Mit optimierter digitaler Motorelektronik liegt die Leistung nun sogar bei 286 PS (210 kW). Erstmals vorgestellt wird der M5 auf der international vergleichsweise wenig beachteten Automobilausstellung in Amsterdam, mit einem dezenten Auftritt. Das passt zum BMW M5, denn auf den ersten Blick gibt er sich nur durch die Typenschilder am Heck und an der Frontmaske zu erkennen. Umso herausragender sind die verborgenen inneren Werte. Der Motor hat fast dreimal so viel Power wie das Basismodell 518i – bei einem Leergewicht von nur 1430 Kilogramm. Die Ausstattung: verstärktes Fünfgang-Getriebe, Differentialsperre im Hinterachsgetriebe, Sportfahrwerk mit Einrohr-Gasdruckdämpfern und Tieferlegung, eine Hochleistungs-Bremsanlage mit neu abgestimmtem Antiblockiersystem.

Trotz beeindruckender Fahrleistungen – 6,5 Sekunden von null auf 100 km/h und 245 km/h Höchstgeschwindigkeit – bleibt der M5 auch in schnellen Kurven neutral und signalisiert den Grenzbereich durch gut kontrollierbares Übersteuern. Weil der erste M5 noch fast vollständig in Handarbeit montiert wird, lassen sich zudem auch individuelle Sonderwünsche bei der Ausstattung erfüllen. Auf Basis einer Rohkarosse aus dem BMW-Werk wird jedes einzelne Fahrzeug von der BMW Motorsport GmbH exakt nach Kundenwunsch gefertigt. Die vorderen Sitze lassen sich elektrisch auf vielfache Weise perfekt einstellen und die Sitzposition ist auch deutlich niedriger als im Vorgängermodell. Das absolute Sahnestück bleibt aber der Motor vom Typ M88, im M5 mit einer Bosch Motronic ausgestattet an Stelle der Kugelfischer-Einspritzung im M1: Er bietet kontinuierlich ansteigende Leistungsentfaltung, gepaart mit großartigem Sound und einem spürbar besser zu schaltenden Getriebe. Bis 1987 entstehen mehr als 2200 M5 der Baureihe E28.

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Reif fürs H-Kennzeichen: Der zweite BMW M5 von 1988

Kaum zu glauben, aber wahr: Auch die nächste Generation des M5 (Baureihe E34) ist inzwischen ein Oldtimer. Denn schon 1988 erfolgt der Produktionsstart, bereits mit deutlich erweiterten Fertigungskapazitäten auf Seiten der BMW Motorsport GmbH. Zehn Jahre nach dem Debüt des M1 ist der Personalbestand von 100 auf 370 Mitarbeiter:innen gewachsen. Schließlich ist zwischenzeitlich auch der BMW M3 entwickelt worden, der auf den Rennstrecken große Erfolge feiert. Die zweite Generation des BMW M5 wird abermals in Handarbeit gefertigt. Und auch der Charakter der Neuauflage knüpft nahtlos an das bewährte Konzept an. Mehr noch, der E34 setzt das Gesamtkonzept von Motor, Kraftübertragung, Fahrwerk und Design noch deutlich harmonischer um. Wo der erste M5 noch wie eine mühsam gezähmte Straßenversion mit Rennmotor wirkt, gibt sich der E34 als perfekter Gentleman.

Mit ihm bietet BMW nun den ersten echten Businessman's Express: Alles wirkt aus einem Guss. Die Verabeitungsqualität, das gedämpfte Klangbild, das nun auch axial verstellbare Lenkrad. Und obendrein gibt es diesen M5 später mit einer Leistungssteigerung und sogar in einer Kombiversion. Bei einem Hubraum von 3,6 und ab 1992 dann 3,8 Liter wächst die Leistung auf 315 PS beziehungsweise 340 PS (232 bzw. 250 kW). Ein Katalysator ist von Beginn an serienmäßig an Bord der nun nur noch viersitzigen Karosserie. Außer über eine neue Nockenwelle verfügt das Triebwerk auch über ein Saugrohr mit Resonanzaufladung. Diese macht sich mit Drehzahl- und lastgeregelter Schwingrohrlänge die Saugrohr-Schwingungen im Luftsammler zu nutzen. Das Ergebnis ist eine Verbesserung des Drehmoments im unteren und mittleren Drehzahlbereich.

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Die Technik des BMW M5 (E34)

Zu der Technik gehört auch eine zusätzliche, elektronisch gesteuerte Drosselklappe im Luftsammler, die den Ansaugtrakt in zwei Strömungsbereiche für je drei Zylinder trennen kann. So stellt der 3,8-Liter-Antrieb schon bei 1800 Umdrehungen rund 75 Prozent seiner insgesamt 400 Nm bereit. In der Praxis fühlt man den kontinuierlich kraftvollen Durchzug bis zur Höchstdrehzahl von 7200 Umdrehungen. Nur 5,9 Sekunden braucht dieser BMW M5 (3,8 Liter) für den Standardsprint auf 100 km/h. Das Fahrwerk hat eine Niveauregulierung an der Hinterachse und ab Modelljahr 1992 elektronisch geregelte Dämpfer. 1994 folgt ein Sechsgang-Schaltgetriebe. Neu ist auch die aufwändige Compound-Bremsanlage: Dank einer Gleitlagerung kann sich der Reibring der Bremsscheibe bei Erwärmung frei ausdehnen. Damit ist die Gefahr thermisch deformierter Scheiben gebannt. Der M5 der zweiten Generation bleibt bis 1995 im Programm. Insgesamt werden rund 12.000 Stück verkauft, fast 900 davon als Touring.

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Erstmals mit acht Zylindern: Der dritte BMW M5 (E39)

Eigenständiger denn je, doch nach wie vor mit typischem Understatement kommt im Frühjahr 1998 der M5 der dritten Generation auf die Straße. Die Optik ist jetzt deutlich wuchtiger, passend zu dem, was sich unter der Motorhaube getan hat: Erstmals liefert ein V8-Motor dem M5 jenes Maß an Leistung und Schub, das nötig ist, um in dem mittlerweile auch von anderen Herstellern entdeckten Fahrzeugsegment die Spitzenposition zu behaupten. Der fünf Liter große Achtzylinder erzeugt 400 PS (292 kW) und steckt voller technischer Schmankerl. Eine querkraftgeregelte Ölversorgung etwa und die stufenlose Nockenwellensteuerung Doppel-VANOS. Dazu kommen von einem elektrischen Stellmotor bewegte Einzeldrosselklappen (Drive-by-wire-Prinzip).

Zum vollständigen Öffnen der Klappen genügen 120 Millisekunden. Außergewöhnlich gute Gasannahme ist damit garantiert. Für die Beschleunigung von null auf 100 km/h benötigt der dritte M5 nur noch 5,3 Sekunden. Wie ein wilder Stier brüllt und schiebt der V8 im E39, weshalb ihn die Dynamische Stabilitäts Control DSC regelmäßig einbremsen muss. Aber wer sich traut, kann das System auch abschalten. Die dritte Generation des BMW M5 bleibt bis 2003 im Programm und wird mehr als 20.000 Mal gebaut. Danach folgt ein neues Kapitel M5 mit einem weiteren Paukenschlag in Form eines aus der Formel 1 abgeleiteten V10-Hochdrehzahlmotors mit brachialen 507 PS (373 kW). Aber das ist eine andere Geschichte.

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Technische Daten von BMW M5 E12, E28, E34 & E39

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Unser Fazit

Es ist es immer noch faszinierend, wie die BMW Motorsport GmbH 1984 den ersten M5 aus dem Hut gezaubert hat. Die Konkurrenz war lange sprachlos. Noch beeindruckender ist es aber vielleicht, wie es in den folgenden Jahren stets gelang, die nächste Evolutionsstufe zu erklimmen. Jeder M5 stieß fahrdynamisch in neue Dimensionen vor, überaus agil, aber stets alltagstauglich und blieb dabei – vom bulligen E39 abgesehen – meist auch wohltuend dezent. Könnte man sich zwei dieser vier Sportlimousinen aussuchen, wäre der E28 die erste Wahl, allein schon vom Marktwert her. Als Daily Driver würde ich noch den E34 3.8 dazu nehmen – aber als Kombi, mit Anhängerkupplung.