Im Vergleichstest: Neuer BMW iX3 gegen Audi, Porsche & Zeekr

Mit der „Neuen Klasse“ steuert BMW entschlossen in eine neue Ära – und offenbar direkt auf die Überholspur. Die Auftragsbücher sind bereits jetzt vielversprechend gefüllt, weitere Modelle auf Basis der neuen Architektur stehen in den Startlöchern. Alles deutet darauf hin, dass die Münchner mit ihrem radikalen Neuanfang einen Nerv getroffen haben. Statt bestehende Konzepte behutsam weiterzuentwickeln, hat BMW das Automobil gewissermaßen neu gedacht: ohne Scheuklappen auf dem sprichwörtlichen weißen Blatt Papier.

Das Ergebnis ist ein selbstbewusstes Bekenntnis zu neuem Design, neuer Technologie und einer elektrischen Fahrfreude, die mehr sein will als bloße Effizienz. Der Mut zu diesem fundamentalen Wandel zahlt sich aus – und das in einer Zeit, in der das Thema Elektromobilität vielerorts kontrovers diskutiert wird. Mit einer derart positiven Resonanz hätte selbst BMW kaum rechnen können.

Doch Vorschusslorbeeren sind das eine, die Bewährungsprobe auf der Straße ist das andere. Nun muss das erste Serienmodell dieser neuen Epoche zeigen, ob der Anspruch auch im Wettbewerb Bestand hat. Der BMW iX3 50 xDrive tritt zum ersten Vergleichstest gegen eine hochkarätige 800-V-Konkurrenz an: Audi Q6 SUV e-tron quattro und Porsche Macan 4 sowie den Newcomer Zeekr 7X AWD, der frischen Wind auf deutsche Straßen bringt. In diesem Vergleichstest entscheidet sich, ob die „Neue Klasse“ tatsächlich Maßstäbe setzen kann – oder ob sich im Detail doch Schwächen offenbaren. Spannung ist garantiert.

Mit dem iX3 beginnt für BMW mehr als nur ein neues Modellkapitel – es ist ein architektonischer Neuanfang. Die eigenständige Plattform verleiht dem SUV neue Proportionen, ohne seine Identität zu verwässern. Es bleibt das, was viele schätzen: ein selbstbewusst auftretendes Auto mit erhöhter Sitzposition und souveränem Überblick. Der flach im Boden integrierte Akku streckt den Radstand, verkürzt die Überhänge und schafft Platz, wo früher ein mächtiger Reihensechszylinder residierte. Das Resultat: ein Innenraum, der aufgeräumt wirkt und spürbar Luft zum Atmen bietet.

Im direkten Vergleich mit Audi Q6 e-tron und Porsche Macan 4 zeigt sich der BMW etwas schlanker geschnitten. Man rückt minimal näher an Tür und B-Säule – doch Enge? Fehlanzeige. Auch auf langen Strecken reist man sehr entspannt. In Sachen Ergonomie liefern sich BMW und Porsche ein Duell auf Augenhöhe: Großzügige Einstellwege, perfekte Lenkradposition, tiefe Integration ins Auto. Man fühlt sich nicht nur platziert, sondern eingebunden.

Der Audi folgt dicht dahinter, solide, aber weniger fein austariert. Im Zeekr hingegen offenbart sich ein erster Kompromiss: Die kurze Beinauflage vorn zwingt großgewachsene Personen in eine Haltung, bei der das Knie dem Armaturenbrett unangenehm nahekommt. Doch kaum nimmt man im Fond des Zeekr 7X Platz, dreht sich das Bild. Üppige Raumverhältnisse, eine elektrisch einstellbare Rückbank und Materialien auf bemerkenswert hohem Niveau erzeugen beinahe Oberklasse-Flair. Die Oberflächen wirken edel und sorgfältig komponiert – hier geraten die deutschen Rivalen mit ihren teils harten Kunststoffen ins Hintertreffen. Selbst beim BMW zeigen die Türgriffschalen bereits feine Gebrauchsspuren. Allerdings: Hier und da knistert es im Aufbau des Zeekr, was den hochwertigen Ersteindruck leicht relativiert.

Den Inbegriff struktureller Solidität verkörpert der Porsche. Er wirkt, als sei er aus dem Vollen gefräst – kompakt, massiv, kompromisslos. Jede Fuge sitzt, nichts arbeitet, nichts klingt nach. In puncto Verarbeitungsqualität setzt der Zuffenhausener den Maßstab. Audi und BMW folgen mit Respekt, kommen aber nicht ganz an diese beinahe manische Präzision heran. Beim Ladevolumen setzt sich erneut der Zeekr an die Spitze. Der BMW hält tapfer mit, während die stark designorientierten Heckformen von Q6 und Macan ihren Tribut fordern – schöne Linien kosten hier praktischen Raum. Besonders charmant ist der Campingmodus des 7X: Per Knopfdruck verwandelt sich der Innenraum in ein großzügiges Doppelbett – eine fast spielerische, aber erstaunlich durchdachte Lösung für Abenteuerlustige.

Ebenso verspielt präsentiert sich die Bedienlogik des Zeekr. Viele Funktionen verstecken sich in komplexen Menüstrukturen, die Assistenzsysteme melden sich mitunter übermotiviert zu Wort. Wer sie deaktivieren möchte, begibt sich häufiger als gewünscht auf digitale Spurensuche. Wie es besser geht, zeigt der Porsche. Klar strukturierte Menüs, logisch aufgebaute Ebenen und eine wohltuend reduzierte Komplexität schaffen sofort Vertrauen. Dass zentrale Funktionen über hochwertige Tasten und satt rastende Drehregler bedient werden, vermittelt zusätzlich ein Gefühl von Kontrolle und Wertigkeit.

Der BMW überrascht auf andere Weise. Die neue, radikal reduzierte Innenraumarchitektur mit dem schmalen Anzeigenband zwischen den A-Säulen wirkt zunächst futuristisch – fast gewagt. Doch die Sorge vor verschachtelten Untermenüs verfliegt schnell. Nach kurzer Eingewöhnung sitzt jeder Handgriff. Die Anzeige lässt sich intuitiv konfigurieren, Sprachbefehle erledigen Alltägliches beiläufig während der Fahrt. Zudem sorgen clevere Shortcuts für die wichtigsten Assistenzfunktionen für rasche Deaktivierung. Und das neue Panoramic Vision? Exzellent ablesbar, klug in das Sichtfeld integriert – ein mutiger Schritt, der sich als richtig erweist.

Der Audi schließlich bleibt der sachliche Vermittler im Feld. Klare Grafiken, große Schaltflächen, solide Logik – hier findet man sich schnell zurecht. Allerdings kostet das überladene Bedien-Cluster für Licht, Spiegel und Memoryfunktion in der Türverkleidung spürbar Sympathiepunkte. Und der massiv dimensionierte innere Türgriff verlangt nach einer entsprechend großen Hand – ein Detail, das im Premium-Segment unnötig auffällt.

Gelingt dem Audi Q6 e‑tron bei der Balance zwischen Touchflächen und physischen Tasten noch nicht jedes Detail perfekt, demonstriert er dafür beim Fahrkomfort beeindruckende Reife. Seine Luftfederung arbeitet mit einer Souveränität, die man sonst höheren Klassen zuschreibt. Lange Wellen nimmt er mit sanftem Nachfedern, und Kanten bügelt er gelassen glatt. Selbst die 21‑Zöller bringen ihn bei kurzen Stößen nicht aus der Ruhe. Er fährt nicht spektakulär, sondern abgeklärt – genau das macht ihn auf langen Etappen so überzeugend.

Porsche setzt bewusst einen anderen Akzent. Auch hier arbeitet eine Luftfederung, doch der Fokus liegt weniger auf Isolation als auf Kontrolle. Die Karosserie wirkt extrem verwindungssteif, permanent unter Spannung. Dämpfer und Luftfederelemente reagieren mit chirurgischer Präzision, Bewegungen sind geführt, Lastwechsel klar definiert. Der Porsche Macan bleibt selbst bei hohem Tempo stoisch stabil und baut enormes Vertrauen auf – fordert aber Tribut beim Abrollkomfort: Die 22‑Zöller lassen Unebenheiten deutlicher durch als die 21er des Audi. Wo der Q6 glättet, modelliert der Macan und legt die Straße ehrlicher offen.

Noch stärker auf klassische Komforttugenden setzt der Zeekr 7X. Mit seiner Luftfederung schwingt er beinahe majestätisch über Bodenwellen, erinnert an große schwäbische Reiselimousinen alter Schule. Er filtert viel, favorisiert Entkopplung statt Präzision. Das gelingt meist sehr gut, nur bei Querfugen wirkt die Hinterachse gelegentlich etwas geschäftig. Insgesamt ist der Zeekr der Gleiter im Vergleichstest – weniger Athlet, mehr Reisewagen.

Der BMW iX3 verzichtet auf adaptive Dämpfer und Luftfederung. Entsprechend agiert er BMW-typisch sportlich-straff, um das breite Anforderungsspektrum abzudecken – das gelingt weitgehend gut. Auf Querfugen wirkt er aber etwas steifbeinig und bleibt akustisch präsenter als die Konkurrenz. Bei den Sitzen setzt Audi ein weiteres Ausrufezeichen. Die Sportsitze verbinden straffen Halt mit Langstreckenkomfort, bieten eine stützende Kontur und eine ausreichend lange Beinauflage – durchdacht statt effektheischend. Noch besser sind die optionalen adaptiven Sportsitze des Macan: Sie umschließen präziser, verteilen Druckpunkte ausgewogener und liefern Seitenhalt auch bei ambitionierter Gangart.

Im Zeekr sehen die Sitze zunächst loungeartig einladend aus. Beim Fahren relativiert sich das Bild: Die Sitzflächen sind etwas knapp, in Kurven fehlt die klare Seitenführung, und auf langen Strecken dürfte die Polsterung satter ausfallen. Komfort entsteht hier eher durch Weichheit als durch ergonomische Präzision. BMW bietet zwar optionale Multifunktionssitze mit großem Einstellumfang an, verschenkt jedoch Potenzial durch die zu kurze Beinauflage – das stört besonders Großgewachsene. Wer es stimmiger möchte, greift zu den Sportsitzen: Sie integrieren die Person am Steuer besser und passen gut zum fahraktiven Anspruch der Marke.

Die hartnäckige Behauptung, Elektroautos unterscheiden sich vor allem beim Antrieb kaum voneinander, hält sich zwar wacker – zutreffend ist sie jedoch nicht. Dieser Vergleichstest liefert dafür den überzeugenden Beweis. Ein Blick auf den Porsche Macan zeigt, wie differenziert die Elektromobilität heute ausgelegt sein kann. Zwei permanent­erregte Synchronmotoren arbeiten hier zusammen, und Porsche hat deren Kennlinie mit spürbarer Sorgfalt abgestimmt. Die Leistungsentfaltung setzt sanft und fein dosierbar ein, die Schubkraft steigert sich mit wachsendem Fahrpedalwinkel jedoch zunehmend progressiv. Fast scheint es, als wehe ein Hauch klassischer Saugmotor-Charakteristik durch die Wicklungen der E-Maschinen.

Auch der BMW iX3 überzeugt mit einer äußerst präzisen Leistungsabgabe. Sie wirkt insgesamt spürbar linearer als die des Porsche, ohne dabei an Nachdruck einzubüßen. Besonders beeindruckend ist der harmonische Übergang zwischen Zug- und Rekuperationsphasen – ein Verdienst des fein abgestimmten Zusammenspiels von Asynchronmotor an der Vorderachse und hocheffizienter fremderregter Synchronmaschine im Heck. Mit ähnlich großer Sorgfalt geht der Audi Q6 ans Werk: Auch hier besticht der Antrieb durch seine ausgewogene und harmonische Charakteristik.

Wie sehr sich dieser hohe – und kostspielige – Entwicklungsaufwand bei der Feinabstimmung und der eleganten Überblendung von Zug- und Schubmomenten auszahlt, zeigt sich im direkten Vergleich mit dem Zeekr 7X. Unter Volllast macht sich dort spürbare Unruhe an den Achsen bemerkbar. Die beiden Aggregate arbeiten eher nebeneinander als miteinander, das Ansprechverhalten ist digitaler und weniger differenziert. Auf gerader Strecke mag das durchaus seinen Reiz haben – in Kurven jedoch führt eine zu ambitionierte Leistungsanforderung dazu, dass selbst das ESP frühzeitig und mit spürbarer Strenge eingreifen muss.

Beim Verbrauch liefert der BMW einen weiteren Topwert. Mit lediglich 20,1 kWh pro 100 Kilometer markiert er die Bestmarke im Vergleichstest. Doch auch Audi, Porsche und Zeekr gehen insgesamt sorgsam mit der Energie um. Entscheidend ist jedoch die Kombination aus Effizienz und der großen Netto-Batteriekapazität von 108,7 kWh im BMW: Sie ermöglicht im Vergleichstest Reichweiten von bis zu 601 km. Die Konkurrenz muss deutlich früher die Ladesäule ansteuern. Dort wiederum beeindruckt der Zeekr: Mit bis zu 480 kW theoretischer Ladeleistung bewegt er sich auf einem Niveau, das allerdings nur wenige Schnellladesäulen tatsächlich bereitstellen. Doch selbst unter realistischen Bedingungen schöpft er seine technischen Möglichkeiten konsequent aus und hält die Ladeleistung auch jenseits der 80-Prozent-Marke auf bemerkenswert hohem Niveau.

Beim Lade-„Sprint“ von zehn auf 80 Prozent ist im Test jedoch der BMW mit maximal 400 kW Ladeleistung schneller – und speicherte dank seines größeren Akkus sogar mehr Energie. Erst ab etwa 95 Prozent reduziert er die Ladeleistung deutlich, um die Batterie zu schonen. Audi und Porsche sind nicht ganz so schnell wieder startklar, füllen ihre Akkus mit maximal 270 kW jedoch ebenfalls in angemessen kurzer Zeit mit frischer Energie.

Noch immer hält sich das Vorurteil, mit dem Elektromotor ziehe Nüchternheit ins Fahrerlebnis ein und verdränge die Emotion. Doch dieser Vergleichstest widerlegt die These eindrucksvoll. Selbst in der Klasse der schweren SUV entscheidet nicht allein die Leistung, sondern auch die Qualität der Abstimmung darüber, ob aus Tempo auch Temperament wird. An der Spitze steht der Porsche Macan. Er fährt nicht einfach schnell – er spricht mit seiner fahrenden Person. Lenkung, Fahrwerk, Aufbaubewegungen: Alles ist fein aufeinander abgestimmt, transparent, verbindlich.

Der Macan liefert klare Rückmeldungen, bleibt selbst bei hohem Tempo stoisch stabil und baut mit seiner straffen Grundabstimmung und der griffigen Sportbereifung ein nahezu grenzenloses Vertrauen auf. Hier wird Fahrsicherheit nicht als nüchterne Disziplin verstanden, sondern als Voraussetzung für maximale Fahrfreude. Der Porsche setzt den Maßstab – fahrdynamisch wie emotional.

Der BMW iX3 positioniert sich dicht dahinter. Im Sportmodus tritt er spürbar angriffslustig auf, wirkt in der Lenkung leichtfüßiger, ohne an Substanz zu verlieren. Er setzt Lenkbefehle spontan um, bleibt berechenbar und kontrollierbar bis in hohe Lastbereiche hinein. Seine Abstimmung ist vielleicht etwas weniger leidenschaftlich als die des Porsche, aber nicht minder kompetent. Ohne den Klassenprimus im direkten Vergleich wäre der iX3 fraglos die Referenz.

Der Audi Q6 wählt einen anderen Ansatz. Sein Schwerpunkt liegt klar auf ausgewogenem Komfort, was ihn keineswegs unsportlich macht, aber im Grenzbereich etwas Distanz schafft. Rückmeldungen fallen gefilterter aus, Richtungswechsel gelingen souverän, jedoch nicht mit der letzten Schärfe wie bei Porsche oder BMW. Er überzeugt mehr mit Gelassenheit statt Angriffslust – eine Charakterfrage, keine Schwäche.

Deutlicher wird der Abstand zum Zeekr 7X. Während Porsche, BMW und auch Audi zeigen, wie fein sich ein schweres Elektro-SUV ausbalancieren lässt, gibt sich der Neuling weniger präzise austariert. Im Grenzbereich fehlt es an klarer Linie: Zwischen Unter- und Übersteuern entsteht Unruhe, 
die Lenkung verliert an Rückmeldung, die Kraftverteilung wirkt nicht immer harmonisch. Das ESP muss spürbar häufiger ordnend eingreifen. Auch bei der Abstimmung der Bremse – speziell beim Übergang zwischen Rekuperation und mechanischer Verzögerung – erreicht er nicht das Niveau der deutschen Rivalen, bei denen dieser Prozess nahezu unmerklich und präzise dosierbar erfolgt.

Bleiben wir sachlich: BMW hat den iX3 50 xDrive scharf positioniert – 70.900 Euro Einstieg sind eine klare Ansage. Selbst mit den testrelevanten Extras bleibt er mit 77.760 Euro deutlich unter dem üppig ausgestatteten Porsche Macan 4, der auf 95.767 Euro kommt. Im deutschen Trio übernimmt der BMW damit die Rolle des Preis‑Leistungs‑Ankers – viel Leistung, moderne Technik, vergleichsweise moderater Tarif.

Doch der Wettbewerb endet nicht bei Audi Q6 und Porsche Macan. Mit Zeekr tritt ein neuer Herausforderer an, der den Preisrahmen weiter verschiebt. Der fast komplett ausgestattete Zeekr 7X kostet 64.990 Euro – eine lange Aufpreisliste entfällt. Zusätzlich wirbt die Marke aktuell mit bis zu zehn Jahren Garantie. Während die etablierten Hersteller bei ihren üblichen Standards bleiben, setzt Zeekr damit ein starkes Vertrauenssignal – und liefert der Käuferschicht Argumente, über kleinere Schwächen bei Performance und Feinschliff hinwegzusehen.