Erster Vergleichstest: So schneidet der neue Renault Clio ab

Verkehrte Welt bei Renault? Während die Franzosen bei ihren vollelektrischen Modellen in puncto Formensprache – und Namensgebung – konsequent die Vergangenheit zitieren, entschieden sie sich bei der sechsten Generation des Renault Clio mit seiner eher konventionellen Antriebstechnik für ein markant-progressives Design. Damit erregt die jüngste Version des nach Herstellerangaben meistverkauften französischen Autos aller Zeiten viel Aufsehen.

Wir können uns jedenfalls nicht daran erinnern, dass sich jemals so häufig Menschen nach einem Kleinwagen umgedreht hätten, wie wir das auf den ersten Testfahrten mit dem neuen Clio erlebten. Kann das Objekt der Begierde halten, was sein aufmerksamkeitsstarker Auftritt zu versprechen scheint? Um das herauszufinden, stellt sich das Basismodell mit 115 PS (85 kW) starkem 1,2-l-Turbo-Dreizylinder drei etablierten Vertretern des Kleinwagen-Segments im großen Vergleichstest.

Das gleich große Aggregat des Opel Corsa leistet 100 PS (74 kW), der Seat Ibiza holt aus seinem ein Liter großen Turbo-Dreizylinder 116 PS (85 kW). Alle drei bringen ihre Motorkraft jeweils über ein manuelles Sechsgang-Getriebe auf die Straße. Der Quartett komplettiert der Toyota Yaris mit Vollhybrid-Antrieb inklusive stufenloser Automatik. Aus Gründen der Verfügbarkeit tritt der Japaner in der Leistungsstufe mit 130 PS (96 kW) und nicht als 116-PS-Variante an.

Zwar legte der neue Renault Clio gegenüber seinem Vorgänger in der Länge um sechs Zentimeter zu, der Radstand wuchs dabei aber nur um acht Millimeter. In der Breite gingen sogar drei Zentimeter verloren. Das Raumangebot im Innenraum bleibt somit weiterhin im Segmentvergleich nur durchschnittlich. Immerhin dürfen sich die Personen im Fond über einen Zentimeter mehr Kniefreiheit freuen. Der Opel Corsa präsentiert sich in der ersten Reihe etwas luftiger, ist dafür aber im Fond enger geschnitten als der Franzose.

Den Mitfahrenden am meisten Raum bietet der Seat Ibiza. Vor allem auf der Rückbank, auf der dank deutlich mehr seitlicher Bewegungsfreiheit das Sitzen mit drei Erwachsenen leichter vorstellbar ist als in den – ebenfalls mit fünf Sitzplätzen ausgestatteten – Rivalen. Mit 3,94 m Außenlänge bleibt der Toyota Yaris als Einziger im Vergleichstest-Umfeld unter der Vier-Meter-Marke. Die daraus resultierende Enge im Innenraum darf daher niemand überraschen. Zudem fallen das Kofferraumvolumen und die Zuladung des Japaners deutlich geringer aus als bei der versammelten Konkurrenz.

Auch in puncto Übersichtlichkeit müssen beim Toyota wegen seiner nach hinten stark ansteigenden Fensterlinie und der großen, feststehenden hinteren Kopfstützen vor dem an sich groß dimensionierten Heckfenster Abstriche gemacht werden. Die anderen drei verfügen durchweg über größere Front- und Seitenscheiben. Der Opel büßt gegenüber dem Seat unter anderem wegen der schlechteren Bildqualität seiner Rückfahrkamera ein paar Zähler ein, der Renault noch mehr wegen seiner kleinen, weil flach stehenden Heckscheibe mit unterdimensioniertem Heckwischer.

Einen großen Schritt macht der neue Clio in puncto Bedienbarkeit. Die Architektur und die zentralen Komponenten des Cockpits kennen wir bereits aus den vollelektrischen Modellen Renault 4 und Renault 5. Auch Clio-Fahrende kommen damit in den Genuss einer eingängigen Bedienbarkeit. Ein Renault-typisches Highlight ist hier die mit nur einem Tastendruck aktivierbare persönliche Konfiguration der Fahrassistenten-Palette. Der nüchterne Fahrerarbeitsplatz des Ibiza gibt ebenfalls keine Rätsel auf. In dem vergleichsweise altbacken wirkenden Corsa findet man sich als fahrende Person dagegen nicht ganz so schnell zurecht. Gar noch etwas mehr Eingewöhnung erfordert der Yaris.

Bei der Sicherheitsausstattung gibt sich der neue Renault Clio im Vergleichstest keine Blöße, er verfügt unter anderem serienmäßig über einen adaptiven Tempomaten sowie einen Kreuzungsassistenten. Ersterer ist bei Opel Corsa und Seat Ibiza optional, zweiterer überhaupt nicht verfügbar. Viele weitere praktische Helfer wie ein Spurwechselassistent, eine Querverkehrswarnung oder einen Ausstiegsassistenten bietet Renault allerdings erst ab der Ausstattung Techno (1700 Euro) an. In Kombination mit dem leistungsstärkeren der beiden Hybridantriebe zählt all dies beim Toyota Yaris zum serienmäßigen Lieferungsumfang. Gleiches gilt für 
die bei den drei Kontrahenten optionale Rückfahrkamera. Zudem lässt sich der Japaner als Einziger optional mit einem Head-up-Display ausstatten.

Der neue Renault Clio verfügt bereits in der Basisversion über groß dimensionierte und deutlich konturierte Sitze für die Personen im Cockpit mit guter Unterstützung. Ähnlich groß, aber nicht ganz so stark ausgeformt bietet das Gestühl des Opel Corsa weniger Halt, was auch für die Sportsitze mit integrierter Kopfstütze gilt. Auf der Rückbank des Seat Ibiza wiederum sitzt man bequemer als in den drei anderen Kandidaten. Im Clio beispielsweise fällt die Sitztiefe zu gering aus, im Toyota Yaris steht die Lehne der Rückbank zu steil.

Dafür verwöhnt nur der Japaner seine Mitfahrenden serienmäßig mit einer Klimaautomatik. Diese Zwei-Zonen-Klimatisierung bietet im Vergleichstest sonst nur der Spanier (als Option). Zudem überzeugt der Toyota Yaris mit dem in Summe besten Federungskomfort – und das obwohl er in der GR Sport-Ausstattung mit entsprechend abgestimmtem Fahrwerk und 18-Zoll-Bereifung antritt. Die ist aber so gut vom Aufbau entkoppelt, dass die durch Fahrbahnunebenheiten ausgelösten Impulse nur in sehr geringem Maß in den Innenraum durchgegeben werden.

Beim Akustikkomfort zeigt der Toyota Yaris zwei Gesichter: Während er bei niedrigen Geschwindigkeiten mit fast lautlosem (auch per Knopfdruck aktivierbarem) rein elektrischen Antrieb glänzt, nervt er unter Volllast mit – für eine stufenlose Automatik typischen – akustisch präsenten hohen Drehzahlen.

Dem ebenfalls sportlich-straff abgestimmten Renault Clio gelingt das Unterdrücken der Karosseriebewegungen nicht ganz so gut, mit zunehmendem Gewicht funktioniert das besser. Im unbeladenen Zustand zeigt der Opel Corsa, der hier im Vergleichstest als Einziger auf 17 Zoll großen Rädern rollt, ein ganz ähnliches Verhalten. Je mehr Zuladung, desto mehr verliert der Rüsselsheimer allerdings seine Souveränität. Vereinzeltes Knarzen lässt dabei zudem auf eine geringere Karosseriesteifigkeit schließen.

Noch schlechter kommt der Seat Ibiza mit Wellen und Stößen zurecht. Zwar federt seine Vorderachse sensibel an, insgesamt wirkt das Fahrwerk jedoch unterdämpft, sämtliche Anregungen gelangen quasi ungefiltert in die Karosserie – und zu den Mitfahrenden. Zur permanenten Unruhe im Aufbau kommt obendrein noch eine störende Geräuschquelle aus den Radkästen.

Ausgesprochen ruhig geht es derweil an Bord des Renault Clio zu, der auch dank eines durchdachteren Ablagenkonzepts beim Thema Ergonomie deutlich zugelegt hat. Die beiden hintereinander in der Mittelkonsole angeordneten Becherhalter haben bei Modellen mit manuellem Getriebe allerdings den Nachteil, dass darin positionierte Trinkgefäße der fahrenden Person beim Gangwechsel gern mal störend im Weg stehen.

In ihren Basismotorisierungen treten der neue Renault Clio und der Opel Corsa mit konventionellen Benzinmotoren an. Alternativ stehen beide auch mit Hybridantrieben zur Wahl, der Rüsselsheimer zudem auch als rein elektrisch angetriebener Kleinwagen. Der Seat Ibiza kommt über die gesamte Motorenpalette ohne elektrische Unterstützung aus, der Toyota Yaris hingegen ist nur als Vollhybrid verfügbar.

In der für diesen Vergleichstest bereitgestellten stärkeren Variante mit 130 PS (96 kW) kann der Toyota Yaris 1.5 Hybrid 130 sein Leistungsplus so richtig nur bei der Beschleunigung ausspielen. In nur 9,4 s beschleunigt er bei Bedarf aus dem Stand auf 100 km/h. Mit Erreichen dieser Marke nimmt sein Vorwärtsdrang allerdings spürbar ab und findet bei 175 km/h ein abgeregeltes Ende.

Der 116 PS (85 kW) starke Seat Ibiza 1.0 TSI ist nur vier Zehntelsekunden später auf Landstraßen-Tempo und erreicht als Einziger im Test-Quartett die 200-km/h-Marke. Mit 5,5 l Super pro 100 km bleibt er im Testverbrauch zudem nur zwei Zehntel über dem Wert des Toyota.

Mit eben jenen 5,3 l Super begnügt sich auch der Renault Clio TCe 115, der dank seines 42-l-Tanks damit fast 800 km Reichweite ermöglicht (Yaris: 36 l, 679 km). Bei den Fahrleistungen hinkt der Franzose mit einer Null-auf-
100 km/h-Beschleunigungszeit von 10,6 s und einer auf 180 km/h limitierten Höchstgeschwindigkeit allerdings etwas hinterher. Hinzu kommen seine hakelige Schaltung und eine ausgeprägte Anfahrschwäche.

Sein 100-PS-Motor (74 kW) macht den Opel Corsa 1.2 Direct Injection Turbo zum schwächsten Teilnehmer dieses Vergleichstests. Das Leistungsdefizit von mindestens 15 Pferdestärken gegenüber der Konkurrenz macht sich unter anderem im Beschleunigungsvermögen bemerkbar. Mit 10,8 s erreicht seine Tachonadel die 100-km/h-Markierung nochmals zwei Zehntelsekunden später als die des Clio. Dafür kommt der Opel – nach längerem Anlauf – immerhin auf 194 km/h, konsumiert aber trotz des geringsten Gewichts von knapp über 1,1 t mit einem Testverbrauch von 6,4 l pro 100 km rund einen Liter mehr als die Wettbewerber. Da hilft ihm auch sein mit 44 l größter Tank nichts: Wie der Yaris bleibt der Corsa unter 700 km Reichweite.

Seine geringere Motorleistung und die indirekte, wenig mitteilsame Lenkung halten den Opel Corsa nicht davon ab, die Bestzeit auf dem Handlingkurs zu markieren. Völlig unaufgeregt und absolut gutmütig zieht der Opel seine Bahnen und distanziert seine Konkurrenten mit einer Zeit von 1:51,31 min um mehr als eine (Seat Ibiza) beziehungsweise rund zwei Sekunden (Renault Clio und Toyota Yaris). Zur hohen Fahrsicherheit tragen auch die sehr guten Bremsen des Corsa bei: Nur er stoppt sowohl mit kalter als auch mit warmer Verzögerungsanlage in unter 35 m aus Tempo 100 bis zum Stillstand.

Der Ibiza macht bei der Kurvenhatz dank seiner messerscharfen Lenkung, dem unterstützenden, aber für manche wohl gewöhnungsbedürftigen Mitlenk-Effekt seiner Hinterachse sowie nur minimaler Seitenneigung der Karosserie nochmals mehr Spaß. Die Zeitmessung weist für ihn allerdings nur eine Zeit von 1:52,79 min aus. Zudem benötigt der Iberer beim Bremsen aus Landstraßen-Tempo rund zwei Meter mehr als sein deutscher Konkurrent.

Licht und Schatten beim Thema Bremsleistung zeigt auch der Clio. Mit kalter Verzögerungsanlage kommt er aus 100 km/h zwar zehn Zentimeter eher zum Stehen als der Ibiza. Mit warmen Scheiben und Belägen verfehlt er wiederum die Markierung des Corsa um 0,1 m. Auf dem Handlingkurs gibt sich der Franzose absolut gutmütig, zeigt die geringste Untersteuertendenz im Vergleichstest und in Kurven ähnlich wenig Seitenneigung wie der Seat. Dennoch muss sich der mit 1,2 t schwerste Proband mit 1:53, 41 min die schlechteste Rundenzeit notieren lassen, woran auch die um die Mittellage etwas gefühllose Lenkung und die Abstufung des hakeligen Schaltgetriebes ihren Anteil haben.

Nur einen Wimpernschlag vor dem Clio platziert sich der Yaris – trotz der GR Sport-Fahrwerksabstimmung und seiner direkten Lenkung. Bremswege aus Tempo 100 von 35 m (kalt) sprechen weniger für die Güte seiner Verzögerungsanlage. Diese lässt sich zudem aufgrund ihres teigigen Pedalgefühls beim Anbremsen von Kurven schlecht dosieren. Auch der oben beschriebene mit steigender Geschwindigkeit immer stärker nachlassende Punch seines Antriebs verhindert bessere Rundenzeiten.

Renault lässt die sechste Generation des Clio mit einem wahren Kampfpreis in den Markt starten. Mit 19.900 Euro für die Basisversion bleiben die Franzosen unter der für das Kleinwagen-Segment magischen 20.000-Euro-Schwelle. Als Sparversion präsentiert sich der Renault Clio damit aber nicht, verfügt er doch wie der Opel Corsa und der Toyota Yaris unter anderem serienmäßig über eine Metallic-Lackierung sowie eine zeitgemäße Multimedia-Ausstattung. Features wie Leichtmetallfelgen (Serie bei Seat und Toyota) und Klimaautomatik (Serie bei Toyota) kosten hingegen extra. Die 18-Zöller des Testwagens schlagen mit 500 Euro zu Buche und bedingen mindestens die Ausstattung Techno (1700 Euro). Zum souveränen Kapitelsieg des neuen Clio trägt auch sein zu erwartender geringer Wertverlust bei. Als Einziger der vier verliert der Renault über vier Jahre und 80.000 km Laufleistung weniger als die Hälfte seines Werts.

Am anderen Ende der Preisskala positioniert sich der Toyota Yaris. Mit seinem Grundpreis von 32.500 Euro passt er sowohl zur Kompakt- als auch zur Kleinwagenklasse. Im Gegenzug verwöhnt er allerdings mit einem Ausstattungsumfang, der auch bei Fahrzeugen aus dem nächsthöheren Segment längst nicht zum Standard gehört. Dazu zählen neben den bereits beschriebenen Sicherheitsdetails serienmäßige Annehmlichkeiten wie ein integriertes Navigationssystem und das induktive Smartphone-Laden. Hinzu kommen die beispielhaften Garantieleistungen: So lässt sich die dreijährige Neuwagen-Garantie (Opel, Renault und Seat: je zwei Jahre) durch die jährliche Inspektion beim autorisierten Händler auf bis zu 15 Jahre und 250.000 km Laufleistung verlängern.

Die beiden anderen Teilmehmr ordnen sich im Vergleichstest zwischen diesen beiden Extremen ein. Der Seat Ibiza landet dabei nur knapp vor dem Toyota Yaris, denn die testrelevante
Ausstattung mit den Sport-Schalensitzen lässt sich nur in der 6440 Euro teuren Top-Linie FR Black Edition realisieren. So werden aus den 23.890 Euro Grundpreis auf einen Schlag mehr als 30.000 Euro, die beim bewerteten Preis punktemäßig ins Kontor schlagen.

Die für den Corsa größtmöglichen und auf dem Testwagen montierten Räder im 17-Zoll-Format (400 Euro) sind bereits ab der GS-Ausstattung erhältlich, für die Opel gegenüber der Basis (22.890 Euro) 2350 Euro verlangt. Für den bewerteten Preis berücksichtigen wir zudem die im Winter-Paket (450 Euro) inkludierten Komfortsitze für Fahrer und Beifahrer.