Mazda R360 Coupé: Der Zwerg, der Mazdas Pkw-Ära einläutete

Die Geschichte der Marke Mazda beginnt bereits im Jahr 1920. Damals noch unter dem Namen „Toyo Cork Kogyo Co. Ltd.“ produziert das Unternehmen Kork-Ersatz aus heimischen Pflanzen, der von der Industrie als Dichtmaterial benötigt wird. 1921 stellt der neue Präsident Jujiro Matsuda die Produktion auf den Bau von Maschinen um. Da die Industrie mittlerweile auf Echt-Kork zurückgreift, entfällt das „Cork“ 1927 aus dem Namen. 1931 wird das erste Motorfahrzeug präsentiert, das Lastendreirad Mazda-GO.

Die Bezeichnung „Mazda“ erinnert natürlich an den Namen des Firmenchefs, tatsächlich gilt aber der altpersische Gott des Lichts, Ahura Mazda, als Namensgeber. Er steht für Weisheit, Intelligenz und Harmonie, sein Name ist jedoch auch ein Symbol für den Ursprung der (östlichen und westlichen) Kulturen. 1940 wird ein erster Pkw-Prototyp vorgestellt – dessen Serienproduktion aber während des Zweiten Weltkriegs nicht umsetzbar ist. Nach dem Abwurf der Atombombe auf Hiroshima 1945 werden die verbliebenen Werkshallen zunächst als Notlazarette genutzt. Parallel bereiten die findigen Japaner:innen allerdings auch die Fertigung der dringend benötigten Nutzfahrzeuge vor, ab 1949 können dreirädrige Lastwagen nach Indien exportiert werden. Die Transporter-Palette wird ausgebaut, um das Unternehmen wieder auf gesunde Füße zu stellen.

Mit Hilfe erster Computersysteme entwickelt Tsuneji Matsuda, Sohn des ersten Mazda-Präsidenten, die „Pyramid Vision“: Die Produktion wird auf weitere Modelle verschiedener Segmente erweitert. Das erste Ergebnis dieser Vision feiert im April 1960 im New Grand Hotel Tokyo sein Debüt: der R360, ein knapp drei Meter kurzes City-Coupé. Die Typbezeichnung weist, wie beim zwei Jahre zuvor gezeigten Subaru 360, auf die Hubraumgröße hin. Damit fallen die Winzlinge ins Segment der „Kei-Cars“.

Während bei Deutschlands Rollermobilen ein Vorteil darin liegt, dass sie meist auch mit dem Motorradführerschein bewegt werden dürfen, spielen in Japan andere Aspekte eine Rolle. Die kleinen Autos sind von der Stellplatz-Pflicht befreit: Jede Person, die in Japan ein Auto kauft, muss nachweisen, dass er das Fahrzeug auch unterbringen kann – ausgenommen sind jedoch die kompakten Kei-Cars. Ab 1955 mussten diese Autos kürzer als drei Meter und schmaler als 1,30 m sein, der Hubraum durfte maximal 360 cm³ betragen – mittlerweile sind die Eckdaten auf 3,40 respektive 1,48 m angewachsen, und heutzutage sind bis zu 660 cm³ Hubraum erlaubt (seit 1998).

Der R360 ist für Mazda der ideale Einstieg in den heimischen Automobilmarkt, weitere Projekte für den internationalen Wettbewerb folgen in den nächsten Jahren. Natürlich muss sich der R360 positiv von den Rivalen abheben, um den Namen Mazda als Automobilhersteller zu etablieren. Der eigens für das Pkw-Projekt angeheuerte Jiro Kosugi zeichnet zusammen mit Mazdas Hausdesigner Heiji Kobayashi für das äußere Erscheinungsbild verantwortlich: Ähnlich wie beim Goggomobil lässt das klassische 3-Box-Design den Zwerg wie ein „echtes“ Automobil wirken. Hinzu kommen ein niedliches Gesicht und das kecke Coupé-Heck. Tatsächlich ist der R360 als 2+2-Sitzer ausgelegt, wobei die beiden hinteren Sitze unterhalb der Panorama-Scheibe wirklich nur kleinen Kindern zuzumuten sind.

Akira Kawahara kümmert sich um die Technik, die zweite große Stärke des Stoppelhopsers aus Hiroshima: In Zusammenarbeit mit Okamura Seisakusho entsteht die kompakte Zweistufen-Automatik als aufpreispflichtige Alternative zur Viergang-Schaltung. Vier einzeln aufgehängte Räder mit Gummifederung sorgen für einen anständigen Fahrkomfort. Der gerade einmal 16 PS (12 kW) starke, luftgekühlte Zweizylinder-V-Motor ist das erste Viertakt-Triebwerk dieser Klasse. Die Zylinderköpfe sind mit Aluminium-Einsätzen ausgestattet – das verbessert die Kühleigenschaften. Magnesium wiederum findet bei der Ölwanne und der Getriebeabdeckung Verwendung – das spart Gewicht.

Auch die Motorhaube, der Kofferraumdeckel, das Armaturenbrett und die Sitzrahmen sind aus Leichtmetall gefertigt. Sogar bei den Bremstrommeln findet Mazda die Möglichkeit zur Gewichtseinsparung: Eine dünne Stahlbeschichtung der Bremsfläche muss reichen. Die relativ große Heckscheibe ist aus gut formbarem, im Vergleich zu herkömmlichem Glas aber eben auch deutlich leichterem Acrylglas gefertigt.

Die Grundstruktur des Mini-Mazda bildet ein rahmenloses Monocoque, das in den damals noch unüblichen Crash-Versuchen relativ gut abschneidet. Kurzum: Die Japaner:innen haben an Gewicht gespart, wo es nur geht und vor allem: sinnvoll ist. Herausgekommen ist ein Leichtgewicht, das leer gerade einmal 380 kg auf die Waage bringt. Leichter ist zu dieser Zeit kein anderes japanisches Auto. Aufgrund von Gewicht und Motortechnik verspricht Mazda einen top Verbrauchswert von 3,1 l pro 100 km.

Auch wenn „Leichtbau“ immer teuer klingt: Mit einem Preis von 300.000 Yen ist der R360 bei seiner Markteinführung 80.000 Yen günstiger als der Subaru 360. Das macht ihn nicht nur für Privatkundschaft interessant, sondern auch für große Unternehmen, die ihre Kurierfahrer:innen nicht mehr bei Wind und Wetter mit dem Motorrad auf die Straße schicken müssen. Neueinsteiger Mazda verkauft somit Anfang der 60er-Jahre mehr Autos als jeder andere japanische Hersteller. Über 65.000 R360 bilden ein solides Fundament für weitere, größere Entwicklungen, die schon bald weltweit angeboten werden ...