Opel Corsa-e/VW ID.3: Vergleich Opel und VW im E-Vergleich

von Stefan Miete 21.08.2019
Inhalt
  1. Opel Corsa-e & VW ID.3 im Konzept-Vergleich
  2. VW ID.3 basiert auf neuer MEB-Plattform
  3. Elektrische Reichweiten im Vergleich

Mit unterschiedlichen Konzepten starten der Opel Corsa-e und der VW ID.3 ins Elektro-Zeitalter. In welchen Punkten sie sich unterschieden, zeigt ein erster Vergleich!

Flüsterleisen Schub versprechen zwei völlig neue Stromer, die höchst unterschiedlichen Konzepten folgen: Wie einst mit Käfern und Kadetten werden sich die Rüsselsheimer und Wolfsburger bald mit dem Opel Corsa-e und dem VW ID.3 gegenüberstehen. Beide sollen echte Volks-Stromer sein. Opel kalkuliert mit spitz gerechneten Preisen ab 29.900 Euro. Und auch VW peilt diesen Wert für sein zukünftiges Basismodell an. Doch der etwas sperrige Begriff Elektromobilität kann beim Fachsimpeln über Autos Keile in die gemütlichste Gesprächsrunde treiben. Begriffe wie Klimaschutz, Feinstaub und erneuerbare Energien kollidieren mit Schlagworten wie Reichweite, seltene Erden und Atomstrom. Elektroautos fahren lokal emissionsfrei. Das ist prima. Dummerweise steht ihr Auspuff draußen vor der Stadt – in Gestalt eines rüstigen Kohlekraftwerks. Und der liebe Ökostrom? Der Wind weht wohl übers Watt. Aber niemand will die Trasse, die Strom nach Süden transportiert, in seiner Nähe haben. Dabei ist die Frage nach dem Für und Wider des Elektroantriebs weit mehr als eine freudlose Öko-Debatte für hauptamtliche Rechthaber. Saft-Wagen á la Opel Corsa-e und der VW ID.3 sind nämlich echte Spaßbringer. Wer je einem Tesla die Sporen gab und die Faust aus Samt in seinem Rücken spürte, wird mit breitem Grinsen wieder ausgestiegen sein. Mehr zum Thema: Mit diesen Neuheiten will Opel punkten​

Elektroauto Opel Corsa-e (2019)
Opel Corsa-e (2019): E-Motor & Reichweite Corsa-e ist Opels erster Stromer

VW ID.3 (2020) im Fahrbericht (Video):

 
 

Opel Corsa-e & VW ID.3 im Konzept-Vergleich

Die Großserienherstellung von E-Modellen wie dem Opel Corsa-e und dem VW ID.3 ist für beide Marken nicht neu. Opel bietet bereits die zweite Generation des noch unter General-Motors-Ägide entwickelten Ampera an, den VW mit dem E-Golf kontert. Aber echtes Volumen sollen erst die beiden neuen Kompakten liefern. Beispiel Opel: Die Rüsselsheimer haben sich 2018 zurück in die Gewinnzone gekämpft und müssen ihre Mittel vorsichtig einsetzen. E-Autos sind ein Hochrisikogeschäft, da niemand weißt, ob und wie zahlreich die Kunden zugreifen. Und da auch der Chef des Opel-Mutterkonzerns USA, Carlos Tavares, des Rechnens mächtig ist, hält er seinen Marken und Technikern alle Optionen offen. So fußt der neue Opel Corsa auf der französischen CMP-Plattform (Common Modular Platform) für kleine und kompakte Fahrzeuge mit Frontantrieb. Darauf basierende Autos wie der Peugeot 2008 können sowohl mit Elektro- als auch mit Verbrennungsmotoren ausgerüstet werden. Diese Flexibilität bei den Antrieben spart Entwicklungskosten und minimiert die Verluste, falls der Elekto-Hype ausbleibt. Die Rohkarosserie des neuen Corsa ist rund 40 Kilogramm leichter als die des Vorgängers. Dabei ist der künftig kleinste Opel größer als sein Vorfahr. Die Länge nahm auf 4,06 Meter zu, der Radstand wuchs um knapp drei Zentimeter auf 2,54 Meter. Dafür fällt der neue Corsa um 4,8 Zentimeter flacher aus als der Vorgänger. Für Vortrieb sorgen ein 1,2-Liter-Dreizylinder-Benziner mit 75, 100 oder 130 PS und der 100 PS starke 1,5-Liter-Turbodiesel von PSA. Und natürlich der vollelektrische Antrieb im Opel Corsa-e. Dieser leistet glatte 100 kW (136 PS) und ist zusammen mit der Leistungselektronik im Vorderwagen untergebracht – just da, wo sonst die klassischen Verbrenner ansaugen, verdichten, entzünden und ausstoßen. Mehr zum Thema: Erster Abnehmer für VW-Elektro-Baukasten

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VW ID.3 basiert auf neuer MEB-Plattform

Das E-Aggregat liefert quasi aus dem Stand ein maximales Drehmoment von 260 Newtonmetern und soll den Opel Corsa-e in nur 2,8 Sekunden auf Tempo 50 und binnen 8,1 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen. Mit der vollen Kapazität seiner 50 kWh-speichernden, unter den Vorder- und Rücksitzen platzierten Akkupakete soll er dem neuen WLTP Zyklus nach rund 330 Kilometer weit fahren können. Unter Realbedingungen dürften 300 übrigbleiben. Ganz anders der VW ID.3. Für ihn haben die Wolfsburger eine komplett neue Technikplattform aus dem Boden gestampft – den Modularen Elektrifizierungs-Baukasten, kurz MEB. Darauf sollen binnen weniger Jahre Millionen von Elektoautos jeglicher Größe und Form der Konzernmarken VW, Audi, Seat und Skoda entstehen. Weil dabei die Batteriepakete komplett im Wagenboden verschwinden – Einbauhöhe rund 14 Zentimeter – und die Räder bis an die äußersten Ecken der Karosserie gewandert sind, ergibt sich ein erheblicher Raumvorteil für das erste ab Anfang 2020 erhältliche Modell, den VW ID.3. Mehr zum Thema: So kommt das elektrische VW-SUV

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Elektrische Reichweiten im Vergleich

Der VW ID.3 ist 4,25 Meter lang, 1,79 Meter breit und 1,58 Meter hoch – erreicht also Golf-Format mit etwas größerer Dachhöhe. Im direkten Vergleich zum Opel Corsa-e wird der wesentliche Vorteil des Konzepts deutlich – die optimale Raumausnutzung. Während der Opel auf gutem Klassenniveau liegt, sprengt der außen etwas größere ID.3 im Innern die bekannten Maßstäbe und konkurriert mit Mittelklasseautos wie dem Passat. Sämtliche Haupt- und Nebenaggregate sind entweder im Boden oder – wie etwa die Klimaanlage – im kurzen Vorbau untergebracht. Das Armaturenbrett ist weit vor den Insassen platziert, der Raumeindruck dadurch sehr großzügig. Ein Display auf der Lenksäule informiert den Fahrer, und ein großer Touchscreen auf der Mittelkonsole dient als Befehlszentrale. VW geht mit unterschiedlichen Speicherkapazitäten (45, 58 und 77 kWh) und mehreren Leistungssstufen von 125 kW (170 PS) und 150 kW (204 PS) ins Rennen. Die kleinste Batterie soll – wie beim Corsa-e - eine elektrische Reichweite von 330 Kilometern (nach WLTP) gewährleisten. Die größte verspricht sogar 550 Kilometer. VW bietet seine MEB-Architektur derzeit auch Wettbewerbern an. Das könnte sinnvoll sein, denn die Investitionen sind immens. Mehr zum Thema: Opel-Chef Michael Lohscheller im Interview

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von Stefan Miete von Stefan Miete
Unser Fazit

Mit Kleinigkeiten hat man sich in Wolfsburg noch nie lange aufgehalten. Schon zu Käfers-Zeiten galt: VW kann nur groß. Das ist vorteilhaft, denn die Chefs am Mittellandkanal können sich ihre Einkaufs- und Vertriebsmacht zunutze machen. Andererseits erstickte das Volumendenken reizvolle Kleinserienmodelle wie Roadster oder Sportwagen regelmäßig im Keim. Der neue Elektrobaukasten eröffnet Chancen. Die stabile Plattfom bietet den Vorteil, dass Karossiers und Kleinserienhersteller leichter aufspringen können. Der MEB funktioniert ähnlich wie ein Fahrgestell, Aufbauten können einfacher konstruiert werden, der Aufwand sinkt. Vorteil für VW: Der Kunde bekommt mit dem VW ID.3 ein speziell konzipiertes Elektroauto mit einem eigenständigen Design. Der Basispreis von 30.000 Euro macht es erschwinglich. Die Rüsselsheimer kontern mit dem preisgleichen, attraktiv gezeichneten Opel Corsa-e und halten sich mit dem Verbrenner ein Hintertürchen offen. Das Problem ist die Relativität: 30.000 Euro für ein Elektroauto sind nicht viel. Doch einen Kleinwagen wie den Corsa bekommt man schon für die Hälfte.

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