Im Vergleichstest: Neuer Swift fordert Fabia, Sandero & Picanto

Dass Dacia weiterhin die Preisbrecher des jeweiligen Segments im Angebot hat, gilt auch 2026 noch: Trotz anstehenden Facelifts erhöht der rumänische Hersteller die Preise des Sandero nur moderat – modernisiert aber gleichzeitig auch die Technik. Der Testwagen kam noch nicht in den Genuss der Überarbeitung – die Bewertung erfolgt also auf Basis der Ende 2025 noch gültigen, nun aber alten Preisliste. Zum Vergleich: Der Grundpreis des neuen Dacia Sandero Essential TCe 100 (100 PS / 74 kW, Sechsgang-Getriebe) beläuft sich auf 13.590 Euro.

Etwas teurer und zudem auch kleiner sowie schwächer fällt der Kia Picanto aus – aber auch er bleibt in der Basis unter 20.000 Euro. Exakt diesen Betrag trifft der neue Suzuki Swift mit seinem Grundpreis. Der kleine Japaner greift als Einziger im Vergleichstest auf einen mildhybridisierten Antrieb zurück. Bei Skoda ist das Einstiegsmodell nach der Einstellung des Citigo der Fabia. Zum Vergleichstest tritt der Tscheche mit der 95 PS (70 kW) starken Ausbaustufe des 1.0 TSI an – zu Preisen von leicht über 20.000 Euro. Das auf dem Papier ungleiche Quartett verspricht einen spannenden Wettkampf nach Punkten.

Nach dem Aus des Kia Rio vor drei Jahren hält der kleine Picanto die Klein(st)wagen-Fahne der Koreaner hoch. Dass er eine ganze Nummer kompakter als Dacia Sandero und Skoda Fabia ausfällt, schlägt sich beim Platzangebot wieder. Besonders in der Breite muss man Abstriche machen. Was in Reihe eins nur zu leichten Abzügen führt, bedeutet für die Personen im Fond deutlich weniger Raum zur Entfaltung als bei der Konkurrenz.

Auch der Suzuki Swift unterbietet die Viermeter-Marke klar, misst aber besonders in der Innenbreite ein paar entscheidende Zentimeter mehr – und auch die Knie drücken weniger schnell in den vorderen Sitz. Verbesserungswürdig wäre hier allerdings der Platz für die Füße unterm Vordersitz. Wie groß das Platzangebot moderner Kleinwagen mittlerweile ausfallen kann, demonstrieren der Dacia und Skoda – mit leichten Vorteilen für den Tschechen, der den Mitreisenden in der zweiten Reihe mehr Beinfreiheit offeriert.

Beim Kofferraumvolumen setzt sich das ungleiche Duo ebenfalls an die Spitze – abermals mit Vorteilen für den Skoda, dessen (optionaler) modularer Kofferraumboden das Beladen wesentlich erleichtert, indem er bei Bedarf eine fast ebene Ladefläche zaubert. Beim Sandero stören die hohe Ladekante und die tief platzierte, sehr labbrige Unterlage. Die mit rund 260 l kleineren Kofferräume von Picanto und Swift verlangen häufiger nach einem Umlegen der Rücksitzlehnen, was bei beiden problemlos funktioniert.

Vorteil Picanto: Dank seines wie bei Skoda in der Höhe einstellbaren Bodens verkneift er sich die hohe Stufe, die zum Beispiel beim Swift stört. Durchaus beeindruckend sind bei allen vier Kandidaten im Vergleichstest die Zuladungswerte von mehr als 400 kg. Dass der Kia hier weniger Punkte einheimst, liegt an der Tatsache, dass er als Einziger nicht auch als Zugfahrzeug dienen kann.

Erwachsener präsentiert sich der Picanto beim Infotainment, das bereits im Basismodell außergewöhnlich umfangreich ausgestattet ausfällt. Den maximalen Kontrast zeigt der Dacia, der in der Basisausstattung Essential vorfährt. Hier muss das eigene Smartphone einen zentralen Bildschirm ersetzen – damit kommt man allerdings besser klar als mit dem dünnen Klang, den die zwei Lautsprecher bieten. Der Skoda ist ebenfalls ein ausgewiesen leicht bedienbarer Pkw, der die Person am Lenkrad vor keine großen Rätsel stellt.

Die kommen umso mehr im Swift auf, wo besonders die Konfiguration der kryptisch benannten (und teils penetranten) Assistenten für regelmäßigen Frust sorgt: Als Mittel zur Konfiguration wählten die Japaner die nicht mehr zeitgemäßen Pins neben dem analogen Tacho, die bei jedem Motorstart erneut gedreht und gedrückt werden wollen. Wie man es viel besser macht, zeigt der Dacia: Einmal die persönliche Wunsch-Konfiguration eingestellt, genügt ein doppelter Tastendruck – schon assistiert der Sandero so, wie man es gerne hätte.

Immerhin rüstet Suzuki das neueste Modell des Trios mit vergleichsweise vielen Sicherheitssystemen serienmäßig aus. Der Skoda liegt zwar auf einem ähnlichen Niveau, hier kostet allerdings einiges extra. Bedauerlich ist, dass Suzuki im Swift wenig wertigen Kunststoff einsetzt, der an der ein oder anderen Stelle bei Kontakt unschön knarzt. Zudem offenbaren die Türen beim Zuschlagen das geringe Gewicht, mit dem der Swift vorfährt. Ganz ähnlich ist auch das Qualitätsempfinden im Dacia, der stellenweise mit schlecht entgrateten Kanten und seinem wenig grifffreundlichen Kunststoff-Lenkrad negativ auffällt. Das machen Kia und Skoda jeweils eine ganze Klasse besser.

Dass auch Kleinwagen mit anständigem Komfort punkten können, beweist der Skoda Fabia. Er hat die mit Abstand besten Sitze im Vergleichstest, und auch bei der Ergonomie überzeugt der Tscheche. Einer der größten Nachteile des Dacia Sandero sind seine vorderen Fauteuils, die mit ihrer weichen Polsterung, einer mauen Ausformung und mit einer nach vorn abfallenden Oberschenkelauflage negativ auffallen.

Das Gestühl von Suzuki Swift und Kia Picanto ist recht ähnlich und obendrein relativ klein beziehungsweise eng geschnitten – das passt nicht unbedingt zu jeder Statur. Alle vier kennzeichnet ein relativ hohes Geräuschniveau, besonders bei höherem Tempo. Objektiv und subjektiv geht es im Fabia akustisch am angenehmsten zu. Hier profitiert er unter anderem von seinem Turbo, der hohe Drehzahlen obsolet macht.

Auch beim Federungskomfort gibt sich der Skoda am erwachsensten – ohne über Gebühr zu brillieren. Dass auch er etwa Frostaufbrüche recht rustikal verarbeitet, fällt im Vergleich zur Konkurrenz aber weniger stark ins Gewicht. Denn sowohl Dacia als auch Kia und Suzuki hadern hier noch deutlicher und bieten nicht eine derart harmonische Abstimmung zwischen Vorder- und Hinterachse. Der Dacia zeigt dabei die weichste Abstimmung mit den größten Aufbaubewegungen und einer bockigen Hinterachse.

Beim Picanto wählte Kia eine straffere Note, die ihn besonders bei höherem Tempo – nicht zuletzt aufgrund des kurzen Radstands – relativ nervös werden lässt. Der Swift braucht beladen am schnellsten seine nicht wirklich üppigen Reserven auf – während er leer zu ähnlich starken Ausfederbewegungen wie der Dacia neigt. Einiges an Punkten büßt der Rumäne bei der Klimatisierung ein – ein offensichtlicher Tribut an den günstigen Preis: Eine manuelle Klimaanlage kostet ebenso extra wie eine Klimaautomatik – wenn man denn zur Basisversion greift. Mehr Klima-Luxus als eine optionale Sitzheizung vorn gibt es allerdings sowieso nicht.

Dass der Dacia-Dreizylinder mit dem Modellwechsel auf 100 PS (74 kW) erstarkt, dürfte dem Sandero guttun. Obwohl der Turbo gut am Gas hängt und sich freudvoll ins Zeug legt, kommt der Dacia Sandero laut Messwerten effektiv am langsamsten in Gang. 180 km/h Höchstgeschwindigkeit sind hingegen ein guter Wert. Das manuelle Fünfgang-Getriebe des Rumänen hat recht lange Wege, verrichtet darüber hinaus aber unauffällig seinen Dienst.

Der Kia Picanto rennt trotz fehlender Turbo-Unterstützung flink los und lässt den Dacia Sandero bis Tempo 80 hinter sich. Dann wird es allerdings sehr zäh: Bis man auf der Autobahn den Anschluss gefunden hat, vergeht viel Zeit. Immerhin ist sein Fünfgang-Getriebe präziser schaltbar. Dass sich der ebenfalls mit einem Saugmotor ausgerüstete Suzuki Swift ähnlich anfühlt, überrascht nicht. Die maximal 112 Nm Drehmoment liegen erst bei 4500 Umdrehungen an – was sein Temperament deutlich einbremst. Da hilft ihm auch sein mit kurzen Schaltwegen gesegnetes manuelles Getriebe nicht.

Wie zu erwarten war, bietet der stärkste Kleinwagen im Vergleichstest auch die besten Fahrleistungen: Der Skoda Fabia glänzt mit dem geschliffensten Antrieb und der besten Schaltung. Warum man für den 50-l-Tank 50 Euro extra zahlen muss, wird allerdings ein Geheimnis der Tschechen bleiben. Mit den zehn Extra-Litern fährt der Skoda mit seinem wenig berauschenden Testverbrauch von 5,9 l über 800 km weit am Stück – also hier unbedingt ein Kreuz bei der Konfiguration setzen.

Dacia und Kia verbrauchen genauso viel, der Kia hat mit nur 35 l allerdings einen recht kleinen Tank, was bei der Reichweite keine 600 km bedeutet. Der Effizienz-König kommt eindeutig aus Japan: Mit 4,8 l auf 100 km beweist der Suzuki, dass die zusätzliche Hybridtechnik auch im Alltag ihren Nutzen hat. So münzt der Suzuki den Inhalt seines kleinen 37-l-Tanks in eine alltagstaugliche Reichweite um, die jener von Dacia und Skoda kaum nachsteht.

Doch der nächste Tiefschlag für den Newcomer aus Fernost folgt sogleich: War der Suzuki Swift früher als spaßiger Kleinwagen im Geist des Mini Cooper auch fahrdynamisch versiert, versemmelt die Neuauflage die schnelle Runde. Dem Motor fehlt es an Qualm, die Aufbaubewegungen sind recht groß, und die zunächst direkt ansprechende Lenkung wird ab einem gewissen Einlenkpunkt regelrecht indifferent. Dazu kommt ein lasches Bremspedal, das eine feine Dosierung erschwert. Zu allem Übel sind auch die Verzögerungswerte die schwächsten des Quartetts. Aus 150 km/h steht der Swift über zehn Meter später als seine drei Vergleichstest-Konkurrenten.

Hier punktet das am spitzesten kalkulierte Auto: Der Dacia Sandero verzögert kalt wie warm bemerkenswert gut, was ihm die meisten Punkte einbringt. Ansonsten schert er sich aber nur wenig um eine ausgewiesene Fahrdynamik. Er umrundet den Handlingkurs ohne größere Überraschungen, schiebt im Zweifel vorhersehbar über die Vorderräder und wird im Fall der Fälle recht sauber von seinen Regelsystemen eingebremst. Die Lenkung arbeitet dabei indirekt und vermittelt recht wenig Gefühl für die Fahrbahn.

Dass der 23 PS (17 kW) schwächere Kia Picanto den Rundkurs in derselben Zeit umrundet, spricht für den Tatendrang des kleinen Koreaners. Emsig wetzt der Kia um die Pylonen und versucht, mit seinem verbindlichen Fahrverhalten die fehlende Leistung wettzumachen. Das gelingt ihm. Der Abstand zum Skoda ist aber dennoch groß: Auch der Tscheche verkneift sich jegliche Tücken, bleibt immer vorhersehbar und vermittelt dort, wo die anderen schwächeln, am meisten Rückmeldung. Das gilt auch für die Slalomprüfung, die er mit großem Abstand als schnellster Kleinwagen meistert.

Wichtiger als die Fahrdynamik dürften für viele Interessent:innen jedoch die Kosten der vier Kleinwagen sein. Wie bereits angedeutet, sammelt der Dacia Sandero mit seinem attraktiven Kaufpreis jede Menge Punkte. Dass es Anfang 2026 ein vollwertiges Auto für unter 15.000 Euro gibt, darf man mittlerweile als echte Sensation bezeichnen. Schön, dass auch das neue Modell daran nichts ändern wird.

Dass die Rumänen generell keine Rabatte gewähren, kann man angesichts der günstigen Preise und der sehr guten Restwertprognose verschmerzen. Für den Sandero muss man nicht nur am wenigsten Geld investieren, man verliert über vier Jahre Nutzungszeit zum Teil auch nur halb so viel davon wie bei der Konkurrenz. Auch Wartung und Versicherung fallen beim Dacia nicht teurer aus als bei den Rivalen.

So gesehen ist der Kia Picanto deutlich ambitionierter eingepreist. Er ist spürbar kleiner, messbar schwächer und dennoch teurer als der Dacia. Allerdings fällt seine Ausstattung wesentlich umfangreicher aus, und die siebenjährige Garantie ist ein mittlerweile bewährt gutes Argument. Auf einem ähnlichen preislichen Niveau bewegt sich der Suzuki Swift – mit einer Einschränkung: Bei der Versicherungseinstufung kommt der Japaner viel teurer. Sein Glück, dass er diesen Nachteil unter anderem mit den geringsten Kraftstoffkosten wieder auffangen kann.

Am kostspieligsten ist unterm Strich der Skoda Fabia. Mehr als 25.000 Euro muss man an den Händler überweisen, wenn man ein Fahrzeug mit testrelevanter Ausstattung sein Eigen nennen will. Zudem ist die Aufpreispolitik der Tschechen kleinlich – etwa beim optional größeren Tank. Wer mit dem Basismodell Essence liebäugelt, sollte zudem wissen, dass hier viele Ausstattungsoptionen nicht lieferbar sind. Bedenken sollte man obendrein, dass der Fabia am meisten Wert verliert – absolut gesehen sogar mehr als doppelt so viel wie der Restwertkönig Dacia Sandero.