SUV-Trio im Vergleichstest: VW T-Roc gegen CX-30 & Sportage

Die Einstellungen der Menschen zum Automobil sind bekanntlich verschieden. Für die einen ist ein Auto ausschließlich ein Fortbewegungsmittel. Design, Fahrzeuggattung, Attitüde? Das alles zählt nicht. Wichtig sind im Wesentlichen Funktion und Praxis-Nutzen. Und dann sind da noch jene Zeitgenossen, die neben den Alltagsqualitäten das Aussehen schätzen, mit der Karosserie gut angezogen wirken und sich im Trend fortbewegen wollen.

Wohl kaum eine Fahrzeug-Gattung findet derzeit übergreifend mehr Gefallen beim Publikum als Kompakt-SUV. Das beliebteste Modell der Gattung, der VW T-Roc, wurde unlängst erneuert und trifft auf fernöstliche Gegner: Korea schickt den Kia Sportage in den Ring, Japan tritt mit dem Mazda CX-30 zum Vergleichstest an.

Der Kia Sportage fährt zum Vergleichstest mit auffällig kantigem Design vor, das seit seinem Facelift im vergangenen Jahr durch die neu gestalteten Tagfahrlichtgrafik noch zackiger wirkt. Demgegenüber setzt der Mazda CX-30 auf die organisch fließenden Linien der Kodo-Designsprache. Sieht man einmal von dem etwas wuchtig wirkenden, schwarz eingefärbten Lufteinlass in der Front ab, fällt der Auftritt des VW T-Roc in der zweiten Generation eher sachlich aus. Geht es dagegen um die inneren Werte, etwa das Platzangebot, würde der Kia vor allem im Fond mit viel Platz gefallen. Am Steuer freut man sich zusätzlich über die gute Übersicht dank der großzügigen Verglasung, auch wenn diese beim Rundumblick nicht ganz so gut ausfällt wie beim nur wenig kleineren VW T-Roc.

Dagegen fühlen sich die CX-30-Mitfahrenden wie in den Innenraum eingegossen: Die etwas coupéhaft anmutende Karosserie spart vor allem in der zweiten Reihe an Ellbogen- und Kopffreiheit und ermöglicht eine weniger gute Übersichtlichkeit als die Konkurrenten. Auch wer Gepäck mitnehmen möchte, wird den Kia bevorzugen. Seine 562 bis 1751 l spielen in einer anderen Liga als die Werte von Mazda (430 bis 1406 l) und VW (475 bis 1350 l), wobei letzterer mit einer dreiteilig klappbaren Rücksitzlehne punkten kann, wenn hinten beispielsweise zwei Personen und Skier mitreisen.

Woanders wurde er wieder abgeschafft, Mazda behält ihn bei: den praktischen Dreh-Drück-Steller, der zahlreiche Bedienfunktionen aus dem Handgelenk ermöglicht. Nicht mehr auf der Höhe der Zeit sind dagegen der kleine Bildschirm und die Tatsache, dass man zum Beispiel für den Zugriff auf die Assistenzsysteme verschiedene Menüs aufrufen muss. Das gelingt im VW über den hochauflösenden 12,9 Zoll-Touchscreen wesentlich einfacher und schneller. Dennoch ist die Bedienung im Sportage noch etwas angenehmer als im T-Roc: Der Kia setzt auf mehr klassische, hinreichend große Bedientasten und eine intuitivere Klimabedienung inklusive einer Temperatureinstellung über klassische Drehregler.

Als jüngster Kandidat stellt der Wolfsburger die umfangreichste Sicherheitsausstattung in diesem Trio bereit. Einen unter Umständen lebensrettenden Nothalt-Assistenten (Technik-Paket IQ-Drive, 1090 Euro), der das Fahrzeug selbstständig zum Stillstand bringt – sollte die Person am Steuer eventuell ohnmächtig werden – kann die Konkurrenz zum Beispiel nicht bieten.

Zwar wecken die drei hochbeinigen Kompakt-SUV-Kandidaten leichte Assoziationen an Offroader, doch orientieren sie sich mit ihren Komforteigenschaften klar an klassischen Kompaktwagen. Sprich: Auch lange Reisen lassen sich entspannt absolvieren. Das beginnt zum Beispiel bei den Sitzen, wo aber das Bessere – wie so oft – der Feind des Guten ist.

Der Kia Sportage zum Beispiel empfängt seine Mitreisenden im Fond mit gut ausgeformten Polstern samt anständiger Schulterabstützung, was Verkrampfungen erfolgreich vorbeugt. Von ähnlicher Güte sind die Sitzgelegenheiten im VW T-Roc mit dem Unterschied, dass hier der Seitenhalt wegen der etwas straffer gepolsterten Sitzwangen noch etwas besser ausfällt. Die mit weißem Leder bespannten Mazda-Fauteuils sehen zwar edel aus, bieten dem Körper auf kurvenreichen Strecken aber deutlich weniger Abstützung als die Sitzgelegenheiten seiner Konkurrenten.

Hinzu kommen die vergleichsweise rutschigen Bezüge des Mazda CX-30, die den Aufenthalt auch im Fond – neben den weichen Polstern und der mäßigen Oberschenkelauflage – deutlich unbequemer gestalten als in den zweiten Reihen der Gegner. Dort profitiert man im Fond des Kia von einer neigungseinstellbaren Rückenlehne. Vorteil VW: Die gute Ausformung der Polster bietet den besten Halt.

In Fahrt hinterlassen alle drei einen durchweg nervenschonenden Geräuscheindruck. Wenn es aber darum geht, marode Fahrbahnoberflächen bestmöglich von den Mitfahrenden fernzuhalten, treten im Vergleichstest doch deutliche Unterschiede zutage. Im Bemühen um größtmöglichen Federungskomfort schießt der Sportage eindeutig über das Ziel hinaus: Er ist spürbar unterdämpft und produziert vor allem an der Hinterachse heftige Ein- und Ausfederbewegungen, was die Personen an Bord je nach Strecke und Fahrtempo deutlichen Vertikalbeschleunigungen aussetzt.

Diese erspart der deutlich straffer abgestimmte Mazda CX-30 seinen Mitfahrenden, kommt aber beim Überfahren von frostbedingt aufgeplatzten Fahrbahndecken nicht ohne deutliches Karosseriezittern aus. Zudem teilt seine Verbundlenker-Hinterachse allen an Bord das Passieren von Querkanten durch teils kräftige Stöße mit. Diese verkneift sich der im Heck mit einer Mehrfachlenkerachse bestückte T-Roc, wobei man in diesem Zusammenhang auch erwähnen muss, dass der Wolfsburger zusätzlich mit komfortsteigernden adaptiven Dämpfern bestückt ist. Diese sorgen für ein konsequent konziliantes Abrollverhalten.

Obwohl zur kostensensiblen Kompakt-SUV-Klasse zählend, sind die Antriebe der drei Vergleichstest-Kandidaten teils sehr aufwendig konzipiert. VW setzt beim 1,5-l-Vierzylinder auf Zylinderabschaltung, durch die das Aggregat je nach Drehzahl- und Lastzustand partiell als Zweizylinder läuft. Außerdem kommt das Miller Cycle-Brennverfahren zur Anwendung. Dabei schließen die Einlassventile früh mit einer hohen Verdichtung in Kombination mit einem Turbolader nebst variabler Turbinengeometrie.

So arbeitet der 150 PS (110 kW) starke Motor stets mit optimalem Kraftstoff-Luftgemisch. Hinzu kommt ein 48-V-Riemen-Startergenerator. Aufwand und Ergebnis stehen mit Blick auf den Verbrauch in bestem Verhältnis zueinander, denn mit 6,5 l Super auf 100 km zeigt der VW T-Roc 1.5 eTSI den niedrigsten Testverbrauch. Geradezu exotisch kommt dagegen das 186 PS (137 kW) leistende e-Skyactiv X-Aggregat im Mazda CX-30 daher: Bei diesem Saugmotor, der von einem 24-V-Riemen-Startergenerator beim Anfahren und beim Beschleunigen unterstützt wird, leiten die Zündkerzen jeweils eine Initialzündung des extrem mageren Gemischs ein, die dann nahtlos durch den hohen Druck im Brennraum in eine Kompressionszündung übergeht, wie sie von einem Diesel bekannt ist.

Das Mazda-Triebwerk läuft zu 80 Prozent seiner Betriebszustände mit dieser Arbeitsweise. Ist aber der Motor kalt oder im Volllastbetrieb, kommt die klassische Fremdzündung zum Einsatz. Das mag erklären, warum der Mazda CX-30 e-Skyactiv X 186 FWD auf der Verbrauchsstrecke, die unter anderem einen Volllast-Anteil erhält, einen Testverbrauch von 7,6 l Super aufweist. Das ist kein Sparwunder-Wert, aber für ein 186-PS-Aggregat immer noch akzeptabel.

Ganz ohne besonderen technischen Aufwand fährt der Kia Sportage 1.6 T-GDI im Vergleichstest vor – konkret mit einem etwas rau laufenden 1,6-l-Direkteinspritzer-Turbo, der 150 PS (110 kW) leistet. Das Triebwerk kommt erst nach einer Gedenksekunde in die Gänge und stellt sich mit 8,1 l auf 100 km als das Durstigste heraus.

Was die jeweilige Kraftübertragung angeht, so verlaufen die Gang- beziehungsweise Schaltstufenwechsel sowohl beim Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe des Kia als auch bei der Sechsstufen-Automatik des Mazda eine Spur gemächlicher als beim Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe des VW. Die Sprintwerte und die Höchstgeschwindigkeiten lassen im Alltag indes bei allen dreien keine Wünsche offen. Dass der Mazda vor allem in höheren Geschwindigkeitsbereichen kräftiger beschleunigt, lässt sich auf seinen Leistungsvorteil von immerhin 36 PS (26 kW) gegenüber den Konkurrenten zurückführen.

Das, was das dynamisch wirkende, coupéhafte Äußere des Mazda CX-30 verspricht, hält der Japaner bei den Fahrdynamik-Prüfungen im Vergleichstest auch ein. Spontan und willig folgt er unseren Richtungsvorgaben. Dabei lässt die Lenkung hinreichend Fahrbahnkontakt spüren. Gleichzeitig wirkt ihr ausgeprägtes Rückstellmoment in rasch aufeinanderfolgenden, engen Kehren außerordentlich hilfreich. Störende Wank- und Rollbewegungen bleiben unterdessen aus. Wenn es physikalisch zu viel wird, grätscht das DSC (ESP) ein – gefühlt nur mit erhobenem Zeigefinger, weil punktgenau sanft und dosiert statt gefühllos und grobschlächtig. Abgerundet wird die gute Vorstellung des Japaners durch kräftig zupackende Bremsen. Allerdings geriet deren Pedalgefühl eher stumpf. Trotzdem in Summe gut gemacht, Mazda!

Eine Vorstellung, die der VW T-Roc allerdings als Herausforderung begreift und sich dazu animiert fühlt, sein aufmunitioniertes Fahrwerk – die bereits erwähnten adaptiven Dämpfer, die Progressivlenkung und die sportive 19-Zoll-Bereifung – in die Waagschale zu werfen. Mit Erfolg, denn derart ausgerüstet geht er nochmals zackiger zu Werk als der Mazda. Er lässt sich nahezu zentimetergenau durch die vertracktesten Radien zirkeln, operiert dabei mit besserer Traktion und liegt wie das sprichwörtliche Kart auf der Straße. Wenn nötig, kann er auch bis über die Magenverträglichkeitsgrenze hinaus verzögern – und verzeihen: Fahrfehler nämlich, die sich auf dem Testgelände vorsätzlich und gefahrlos produzieren lassen, um zu sehen, ob in den Tiefen der Fahrwerksabstimmung böse Überraschungen lauern. Tun sie nicht!

In Summe kommt der Kia Sportage nicht an den VW heran. Ihm fehlen die dynamikfördernden Ausstattungsfeatures des T-Roc, und er schlägt sich mit einem um 116 kg höheren Gewicht herum. Und so fühlt man beim Fahren auch, dass der Sportage das größere Auto ist – etwas weniger lebhaft, allerdings auch keineswegs träge.

Kia und Mazda haben großes Vertrauen in ihre Fahrzeuge, was sich an den Garantiepaketen ablesen lässt: Mazda gewährt sechs Jahre Technik-Garantie auf den CX-30, während Kia mit sieben Jahren beim Sportage noch einen drauf setzt. Das gibt Sicherheit, die man heute angesichts der deutlich gestiegenen Werkstattpreise gern genießt.

Sollte es keine Defekte geben und nur die Kosten für die Wartung sowie den Tausch der üblichen Verschleißteile anfallen, bescheinigt der ADAC auf der Grundlage einer Laufleistung von 20.000 km pro Jahr und einer Haltedauer von vier Jahren dem Mazda CX-30 mit 600 Euro per anno den günstigsten Tarif. Darüber liegen nach ADAC-Schätzung der VW T-Roc mit 655 Euro und der Kia Sportage mit 710 Euro. Schätzung deshalb, weil genaue Kosten über die Hersteller nicht zu ermitteln sind. Sei’s drum, es sind immerhin Anhaltspunkte zu den zu erwartenden Kosten.

Während die Vergleichstest-Kandidaten bei den Grundpreisen relativ dicht beieinander liegen, enteilt der T-Roc seinen Konkurrenten beim bewerteten Preis, der die testrelevante Sonderausstattung berücksichtigt. Dennoch liegen in diesem Wertungspunkt alle deutlich über 40.000 Euro. Eine Summe, die manchen Interessent:innen in den derzeit wirtschaftlich angespannten Zeiten schlucken lässt.

Der Blick in einschlägige Internet-Portale zeigt aber, dass dort ein Kauf mit ordentlichen Rabatten von über 20 Prozent möglich ist, was den Trennungsschmerz vom Ersparten ein wenig lindern dürfte. Trotz der niedrigsten Aufwendungen für Sprit und Versicherung sowie des geringsten Wertverlusts bleibt der VW im Kostenkapitel das Schlusslicht. Trotz der höchsten Benzinkosten liegt hier der Kia im Vergleichstest ganz vorn – dank der umfangreichsten Garantie.