Ascona trifft Corsa und Kadett: Drei treue Opel-Seelen im Vergleich

Die Ansage kam aus Detroit: Bei General Motors hatte man lange genug mit angesehen, wie dieses kleine runde Auto aus Wolfsburg nicht nur in den deutschen Städten zur alltäglichen Erscheinung geworden war, sondern sich auch in den USA ausbreitete. Man wollte wissen, was Opel als deutsche Tochter dagegen zu tun gedenke. Offenbar fehlte der Kundschaft hüben wie drüben eine Alternative zum VW Käfer.

Für die Entwicklung wurde der Geldbeutel weit geöffnet, das Kratzen der Zeichenstifte muss von 1957 an über die Grenzen Rüsselsheims hinaus zu hören gewesen sein: Chefingenieur Karl Stief sowie seine Assistenten Hans Mersheimer (Karosserie) und Werner K. Strobel (Fahrwerk & Antrieb) arbeiteten fieberhaft an einem Käfer-Gegner. Um den Überraschungs-Effekt optimal zu nutzen, entstand das Auto hinter verschlossenen Türen: Handgefertigte Vorserien-Modelle wurden auf der Opel-eigenen Prüfstrecke, am Polarkreis oder in den USA getestet. Auf den Straßen Deutschlands spulten sie nur die unbedingt nötigen Kilometer ab. Sollten die Leute ruhig glauben, bei Opel könne man nur Olympia, Rekord und Kapitän bauen!

Im Februar 1960 kam das Go aus Detroit: Das kleine Auto hatte die GM-Oberen überzeugt! Zeitgleich begann in Bochum der Bau eines neuen Werkes. Damit wurde die Öffentlichkeit aufmerksam: Längst gab es erste Mutmaßungen, dass man in Rüsselsheim an einem VW-Rivalen arbeitete. Da passte der Neubau auf dem Gelände der ehemaligen Zeche Dannenbaum gut ins Bild. Viel mehr wussten nicht einmal die für gewöhnlich gut unterrichteten Kreise. Der Paukenschlag hallte am 20. August durchs Land: Opel stellte in Rüsselsheim den neuen Kadett vor!

Die Marke lieferte, was man erwartete: Keinen extravaganten Kleinwagen, der mit überladenem Design oder pfiffigen, aber überflüssigen Details gegen die Knutschkugel aus Niedersachsen anstinken sollte. Sondern einen „kleinen Rekord“ – eine klassische Limousine mit kompakten Abmessungen und sparsamem Motor. Der neue 1,0-l-Vierzylinder erwies sich als drehfreudig und mit seinen 40 PS (29 kW) als ausreichend stark. Der deutlich schwerere Standard-Käfer war zu jener Zeit noch mit 30 PS (21 kW) unterwegs.

Neu für einen Opel war das vollsynchronisierte Viergang-Getriebe mit Mittel- statt der bislang üblichen Lenkradschaltung. Und im Gegensatz zu Volkswagen konnte die Marke mit dem Blitz weitere Karosserie-Varianten liefern: Neben der zweitürigen Limousine standen schon bald ein Coupé sowie der dreitürige Caravan beim Händler des Vertrauens.

Nehmen wir Platz in der 3,92 m kurzen Limousine aus der Sammlung von Opel Classic: Sie trägt bereits das von Erhard Schnell gestaltete Facelift – im Gegensatz zu den „Glubschaugen“ der ersten Serie sind die Scheinwerfer bereits in den Kühlergrill integriert. Das Facelift lässt die Front etwas gefälliger wirken und war zunächst dem Coupé vorbehalten, wurde aber ab Februar 1964 auch für die “L“-Modelle übernommen. Deren „Luxus“-Ausstattung umfasste zudem etwas mehr Chrom, Veloursteppich, Lichthupe, ein verschließbares Handschuhfach sowie einige weitere Annehmlichkeiten im Innenraum. Auch die hinteren Ausstellfenster gehörten zum L-Paket.

Das in diesem Fall mit etwas Chrom und der Uhr versehene, ansonsten aber eher schlichte Armaturenbrett beherbergt einen breiten Bandtacho, in den auch die Anzeigen für den Kraftstoffvorrat und die Wassertemperatur integriert sind. Die erwähnte Lichthupe wird über den zierlichen Blinkerhebel betätigt, zwischen Abblend- und Fernlicht wechselt die Person am Steuer über einen Fußschalter links neben dem Kupplungspedal. Auch für die Scheibenwaschanlage gibt es einen Knopf im Fußraum – eine gewisse Konzentration ist also empfehlenswert, bevor die Fahrt losgeht. Das war es aber auch schon an möglichen Eigenheiten, die der Kadett bereithält.

Der kleine Motor – gerne auch als „Nähmaschinchen“ bezeichnet – nimmt lustvoll seine Arbeit auf, als müsse er es seinen luftgekühlten Altersgenossen heute noch beweisen. Und tatsächlich: Leistung und niedriges Gewicht sorgen für eine überraschende Agilität, die man dem alten Auto erst gar nicht zugetraut hat.

Alles geht einfach von der Hand – und lässt einen doch jederzeit spüren, dass man es hier mit einem alten Schätzchen zu tun hat: Das spindeldürre Lenkrad etwa oder der filigrane Schalthebel, der sich dem Fahrersitz entgegenstreckt. Die Gänge lassen sich problemlos schalten, wenn man ihnen etwas Zeit gibt – der Kadett A ist kein Sportler, zu einem solchen wurde er erst in den nachfolgenden Generationen. Zitternd erklärt der Tacho, wie schnell wir gerade unterwegs sind. Jedenfalls ungefähr. Was vor allem begeistert, sind die klasse Rundumsicht und das als gut empfundene Platzangebot in dem eigentlich doch recht kompakten Kadett.

Der Käfer-Widersacher machte seine Sache gut, die erste Generation fand fast 650.000 Abnehmer:innen. Der Kadett wurde schnell zu einer tragenden Säule der Marke und in insgesamt fünf Generationen gebaut. Der Plan war aufgegangen: Mit dem Kadett im Programm konnte Opel die VW-Verkaufszahlen 1972 kurzzeitig sogar überflügeln.

War der Kadett für Opel in den 60er-Jahren eine der wichtigsten Neuerscheinungen, nahm in den 70ern der Ascona diese Rolle ein: Er war als mittlerweile dritte Kadett-Generation gedacht. Im Laufe der Entwicklung musste man sich aber eingestehen, dass das Auto zu groß werden würde. Zudem schien es ratsam, die Modellpalette auszubauen, um mit den sich abzeichnenden Veränderungen am Markt Schritt zu halten. Dieses Mal hatte man Ford als Konkurrenten ausgemacht: Mit dem Capri stellten die Kölner:innen 1968 ein vielversprechendes Coupé vor, das größer (und familientauglicher) als der zeitgleich präsentierte Opel GT war.

Auf der neuen Opel-Plattform entstand daher der Manta. Kurz darauf zauberte die GM-Tochter dessen technischen Bruder Ascona aus dem Ärmel. Wie schon beim Kadett war der Name nicht ganz neu: Vom Kadett hatte es bereits ein Vorkriegsmodell gegeben, „Ascona“ waren Sondermodelle des Rekord P1 und des Kadett B für den Schweizer Markt. Die Bezeichnung erinnerte an die gleichnamige Stadt am Lago Maggiore und klang damit im besten Sinne nach „großer, weiter Welt“.

Ab November 1970 stand der Name Ascona dann für eine komplett neue Baureihe. GM-Chefdesigner Chuck Jordan hatte eine ebenso schnörkellose wie elegante Form gezeichnet, die direkt ins Herz der potentiellen Kundschaft traf. Zwar gab es noch ein paar Nachbesserungen – schwarze Scheinwerfer-Einfassungen im August 1971 etwa, H4-Scheinwerfer und neue Farben ab 1972 sowie eine etwas umfassendere Modellpflege 1974 –, doch der Ascona eroberte sich schnell seinen Platz im Markt. Er zielte unter anderem auf den Ford Taunus und war im Opel-Portfolio zwischen Kadett und Rekord positioniert. Die Kundschaft hatte die Wahl zwischen zwei- und viertüriger Limousine sowie dreitürigem Kombi (Voyage).

Zur beliebtesten Motorisierung avancierte der 1,6-l-Vierzylinder mit 68 oder 80 PS (16N/16S). Die stärkere Variante treibt auch unser Fotomodell aus der Opel-Classic-Sammlung an. Das Auto verfügt zudem über typische Sonderausstattungen jener Zeit, so zum Beispiel die Halogen-Nebelscheinwerfer (242,50 DM), eine Scheinwerfer-Reinigungsanlage (197,30 DM) oder das manuell zu bedienende Stahlkurbeldach (467 DM). Die Leuchten-Batterie an der Front wurde besonders beliebt, als der Ascona auch im Rallyesport erfolgreich war: Walter Röhrl und Jochen Berger gewannen mit ihm 1974 alle Läufe zur Rallye-Europameisterschaft. Ein bisschen wollte von diesem Ruhm auch so mancher Familienvater zehren.

Selbst wenn das Holzdekor im Tacho von möglichem Komfort erzählen will: Die drei Rundinstrumente sprechen eine eindeutig sportliche Sprache, auch der knackig kurze Schalthebel will da mitreden. Und so haben wir unwillkürlich das gelb-grüne Irmscher-Design oder die schwarz gelben Zacken der Wettbewerbs-Boliden vor Augen, als wir unseren roten Viertürer entern. Die Freude stellt sich quasi sofort ein: Mit seinen 80 PS (59 kW) ist der knapp eine Tonne leichte Ascona gut motorisiert.

Man kann sich das Grinsen im Gesicht der damaligen Kundschaft ausmalen: Klar, wer hätte nicht gern den 1,9er gehabt? Aber letztendlich bot der auch nur zehn PS mehr. So bewegte sich der Ascona angenehm souverän in den Welten zwischen alltagstauglichem Komfort und sportlichen Ambitionen. Genau das setzte die zweite Generation fort: Ob Basis-Limo oder 400 – hier war das Portfolio noch größer. Es folgte der komplett anders geartete Ascona C. Jeder für sich hatte seine Berechtigung, trug seinen Teil zum Erfolg bei. Erst nach 18 Jahren musste der Ascona abdanken, der Vectra übernahm.

In den 80er-Jahren schaute man in Rüsselsheim verstärkt nach unten: Die Zeiten der großen KAD-Baureihe schienen vorbei. In der Mittelklasse war man mit Kadett und Ascona gut aufgestellt, hielt zudem mit Rekord und Senator auch für anspruchsvollere Kundschaft noch adäquate Limousinen bereit.

Was fehlte, war ein Kleinwagen. In den 70er-Jahren hatten die deutschen Mitbewerber mit Audi 50/VW Polo und Ford Fiesta durchaus erfolgreiche Minis auf den Markt gebracht. Wieder einmal musste Opel reagieren. In diesem Fall griff man zunächst einmal nur in die Schubladen. Denn schon in den späten 60er-Jahren waren erste Kleinwagen-Prototypen entstanden. Dass ein solches Auto Frontantrieb haben musste, um den Raum optimal zu nutzen, war schon damals klar. Eine GM-eigene Lösung hatte es bereits im großen Oldsmobile Toronado gegeben – sie eignete sich aber kaum für einen Kleinwagen. Stattdessen soll sich die Ingenieursabteilung den britischen Mini sehr genau angeschaut haben.

Die GM-Bosse aber winkten ab, das Projekt verschwand von der Bildfläche – und wurde Mitte der 70er-Jahre wieder hervorgeholt. Die Entwicklungen im Automobilbereich hatten den Kadett D mit modernem Vorderradantrieb nötig gemacht – und damit geriet auch die Kleinwagen-Idee wieder in den Fokus. Der cw-Wert war in der Zwischenzeit wichtig geworden, auch die passive Sicherheit sollte höhere Standards erfüllen. So entstand ein kleiner Hatchback mit einer relativ breiten Spur, für die die charakteristischen bauchigen Kotflügel des neuen Corsa entstanden.

Nach umfangreichen Tests und Kundenbefragungen begann am 30. August 1982 die Serienfertigung in Saragossa/Spanien. Einen Monat später folgte die offizielle Premiere auf dem Pariser Autosalon. Zunächst nur in Spanien und Frankreich angeboten, startete nach wenigen Monaten der Verkauf des Corsa auch in Deutschland. Erhältlich waren zunächst nur das dreitürige Schrägheck und eine zweitürige Stufenheck-Limousine. Ab April 1985 gab es beide Varianten auch mit hinteren Türen. Zu den ersten in Deutschland erhältlichen Modellen gehörte auch gleich die (stets dreitürige) Sportversion SR mit ihrem 70 PS (51 kW) starken 1,3-l-Vergasermotor.

Im Frühjahr 1985 wurde aus dem SR der GT, der zu unserem Fototermin vor uns steht. Das knallige Orange macht als Sonderfarbe schon unmissverständlich klar, dass hier ein ganz besonderer Giftzwerg auf eine (zu) kurze Ausfahrt wartet. Die grau abgesetzten Flanken und B-Säulen sowie natürlich der Heckspoiler und spezielle Felgen machen den GT zu einem ganz besonderen Corsa, sozusagen zum Bindeglied zwischen den Basis-Modellen und dem GSi, der erst 1988 kam. Bis dahin war der SR bzw. GT das Topmodell der Baureihe.

Und während der Fotograf am werksseitig leicht versetzt stehenden Lenkrad verzweifelt, schwelgt der Autor in Erinnerungen: Ja, so war das damals, bei der Führerscheinprüfung im weißen Standard-Corsa A mit seinen 60 PS (44 kW). Gut, das Lenkrad war nicht so sportlich. Aber die steile, graue Plastik-Landschaft ist unverkennbar. Der Nostalgiker erblickt das Kassettenfach in der Mittelkonsole – schade, leer.

Aber darum geht es ja jetzt auch nicht. Der Motor läuft, wir geben dem GT die Sporen: Fast schon erwartet leichtfüßig zieht der Corsa von dannen, der kurze Radstand und das knackige Fahrwerk machen ihn zum potentiellen Kurvenräuber – kein Wunder, dass seinerzeit schon bald der Ruf nach einem noch potenteren Corsa laut wurde! Unabhängig davon mauserte sich die (lange Zeit) kleinste Baureihe zum Dauerbrenner im Opel-Programm: Aktuell ist die Generation F am Start. 44 Jahre Corsa – damit wird der Kleinste in diesem Vergleich zum Größten.

Die Bodenständigkeit der Rüsselsheimer Meilensteine zahlt sich bis heute aus: Die Marktwerte liegen auf einem angenehm realistischen Niveau, die Teileversorgung stimmt dank einer gut organisierten Szene zuversichtlich. Also: Welcher darfs denn sein: Der Kadett als Käfer-Rivale der 60er-Jahre, der Ascona als Rallye-Ikone der 70er- oder der Corsa als typischer Kleinwagen der 80er-Jahre?