Volvo XC40 Elektro: Unser Fazit nach einem Jahr Dauertest

Der Volvo XC40 Recharge im Dauertest

Und dann, ganz plötzlich, war unser Volvo XC40 Recharge ein Phantom. Der Schwede hatte nur wenige Wochen im Dauertest-Fuhrpark der AUTO ZEITUNG hinter sich, da beschloss die Volvo-Zentrale aufzuräumen (Volvos aktuelle Elektroauto-Nomenklatur erklärt): XC40, so hießen nun nur noch die Modelle mit Mild-Hybrid-Verbrenner, unsere Elektro-Version des kompakten SUV fand sich als EX40 zwischen dem deutlich größeren EX90 und dem kleinen EX30 wieder. Kurze Hektik auf den Redaktionsfluren: Haben wir nun ein Auslaufmodell? Dann die gelassene Entwarnung von Volvo Deutschland: "XC40 Recharge und EX40 sind bis auf die Modellbezeichnung praktisch identisch." Der Dauertest konnte also weitergehen, große Erleichterung – schließlich wurde der kleine Volvo vom ersten Moment an fest in den Redaktionsalltag eingebunden.
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Der Lynk & Co 08 (2023) im Video:

Praktische Karosserie mit gutem Raumangebot

Vor allem, weil die Karosserie des Schweden den "Sweet Spot" zwischen alltagstauglicher Größe und Nutzwert perfekt trifft: Er ist kompakt genug, um im Alltag nicht durch exzessive Größe aufzufallen, passt in Parkhäuser, enge Gassen und urbane Winkel, schafft es aber trotzdem, vier Passagier:innen und Gepäck selbst für Wochenendausflüge kommod unterzubringen. Auf Kurzstrecken sind sogar fünf Personen gut unterwegs. Die konstruktive Qualität des Volvo XC40 Recharge wirkt tadellos, selbst auf schlechten Straßen sind kein Knacken und Klappern der eingebauten Sitze und des Instrumententrägers zu hören – das hat man selbst bei 
Rivalen der deutschen Premium-Klasse schon anders erlebt.

Trotzdem musste sich der Volvo ein paar kritische Fahrtenbuch-Einträge zur Qualität gefallen lassen: Auf der Beifahrerseite löste sich die untere Scheibenrahmenleiste, sie stand sichtbar ein paar Millimeter ab und musste immer wieder zurückgedrückt werden. Auch die Kunststoffe im Cockpit – zum Beispiel die Gummi-Zierleiste auf der Beifahrerseite mit dem eingeprägten Höhenlinien-Relief der Gegend um die Volvo-Heimatstadt Göteborg – oder die recht grob gewirkten Sitzbezüge wurden von manchen Redaktionsmitgliedern als dem Preis 
des Fahrzeugs nicht angemessen betrachtet. Dass die so kritisierten Bezüge 
allerdings überaus robust wirken, leicht zu reinigen sind und für ihren Langstreckenkomfort hochgelobte Sitze bedecken, muss im Dauertest-Fazit natürlich ebenfalls erwähnt werden.

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Zurück zur Karosserie, die durch ihre kantige Form nicht nur für eine gute Übersichtlichkeit beim Rangieren sorgt, sondern auch dafür, dass Waschanlagen-Bürsten bis in ihre Winkel gelangen. Sehr zur Freude der ordnungsliebenden Redakteur:innen, denen natürlich auch der große Kofferraum samt geräumigem Zusatzfach unter dem herausnehmbaren Ladeboden ins Auge fiel: ebener Boden, nicht zerklüftet, gut erreichbare Entriegelungshebel fürs Sitze-Umlegen und stattliches Fassungsvermögen. Im Fach darunter kam im Alltagsbetrieb übrigens sehr häufig das AC-Ladekabel unter, da der "Frunk" unter der Fronthaube etwas schwieriger zu erreichen ist. Sobald aber schweres Gepäck mitgeführt wurde, waren alle dankbar fürs 31 l fassende Extra-Fach vorn: "Bei anderen Elektroautos fliegt dann das Kabel irgendwo rum, der XC40 macht es besser."

Hoher Testwagenpreis, druckvoller E-Motor

Zum hohen Testwagenpreis von 62.550 Euro trug neben der gewählten Ultimate-Ausstattung auch ein solides Paket an Optionen bei: Die Lackierung in "Fjord Blue" (790 Euro), 20-Zoll-Felgen (660 Euro) sowie abgedunkelte hintere Fenster (390 Euro) sorgten für sportliche Optik, die Pixel-LED-Scheinwerfer (1100 Euro) für gute Sicht. Zudem wurde der Volvo XC40 Recharge dank seiner Anhängerkupplung mit elektrisch ausklappbarem Kugelkopf (960 Euro) und einer Anhängelast von bis zu 1500 kg immer wieder gern als Zugfahrzeug genutzt.

Der satte, flüsterleise Druck von der Hinterachse durch den 185 kW (252 PS) starken E-Motor mit 420 Nm ab der ersten Sekunde begeisterte ebenfalls. Autor Johannes Riegsinger schleppte ein Motorrad 450 km weit: "Autobahnsteigungen, Zwischensprints – man merkt so gut wie nicht, dass da hinten ein 230-kg-Motorrad auf dem 200-kg-Trailer am Haken hängt. Der 
Verbrauch blieb durch die gleichmäßige Fahrt mit 20,09 kWh pro 100 km völlig im Rahmen. Wenn die Fuhre mal läuft, läuft sie."

Auch die von uns gewählte Single-Engine-Option war vollkommen ausreichend. Elektroauto-typisch tritt die Maschine in Alltagssituationen stämmig an, der Leistungseindruck wäre dabei am besten mit "souverän" umschrieben. Der Hinterradantrieb wird durch feinfühlig und entschlossen agierende Regelsysteme auch auf nasser Fahrbahn sauber gemanagt. Nur wer in gebirgigen Gegenden mit regelmäßigen Schnee-Wetterlagen wohnt, sollte den Kauf der AWD-Version in Erwähnung ziehen.

Der aktuelle Dauertest-Fuhrpark:

• Cupra Leon Sportstourer

• Hyundai Kona Elektro

• Mercedes E-Klasse

• Mini JCW Countryman

• Mitsubishi Colt

• Peugeot 408

• Toyota RAV4 Plug-in-Hybrid

Positives Fazit zu Verbrauch und Ladeleistung 

Autor Johannes Riegsinger war 
es dann auch, der den Volvo – dieses Mal ohne Motorrad-Anhänger – im Ultra-Langstreckentest bei sommerlicher Hitze über den 
Balkan bis Griechenland und zurück trieb (AZ 24/2024) und nach über 4200 km nahezu ausschließlich positive Erfahrungen notierte: "Durchschnittsverbrauch 18,5 kWh/100 km, keinerlei Probleme mit der Lade-Infrastruktur. Reichweiten-Angst? – Nur am Anfang. Komfort-Einbußen? – Null." Und: "Klasse Reiseauto, komfortabel, leise, klaglos."

Dieses Fazit wurde übrigens vom Großteil der Redaktion geteilt, lediglich Chefredakteur Stefan Miete –  eigentlich eingefleischter Schweden-Fan – monierte zum Erstaunen der Volvo-Vielfahrenden eine "trockene Federungsabstimmung". Bis sich herausstellte, dass der Chef wegen vieler Dienstreise-Kilometer im Mercedes E-Klasse-Dauertester zur Prinzessin auf der Erbse mutiert war: Anders als der große E hat der kleine XC keine Adaptivdämpfung. Hier keinen Unterschied festzustellen, wäre eher 
ein Problem des Mercedes gewesen als der des Volvo …

Ebenfalls positiv bewertet wurden die gute Durchschnitts-Ladeleistung von rund 110 kWh bis zum SoC 80 Prozent und die Tatsache, dass man im Volvo XC40 Recharge mit "leerem" Akku (SoC zwischen fünf und 15 Prozent) an einer DC-Ladestation eintrudeln konnte und dank sehr hoher Anfangs-Ladeleistung von bis zu 200 kW nach nur zehn Minuten bereits wieder 40 Prozent oder mehr in der Batterie hatte. Dass Ladevorgänge jenseits der 80 Prozent nur im Schneckentempo verliefen und Vollladen
so nur an der heimischen AC-Wallbox (hier im Test) Sinn ergab, störte im Alltags- oder Business-Reisebetrieb nicht wirklich.

Android Automotive statt Eigen-Programmierung

Für alle XC40/EX40-Modelle gilt dasselbe wie für unseren Dauertester: Das stark vom Google Android Automotive-Betriebssystem und von der Touchdisplay-Bedienung geprägte Cockpit ist recht ordentlich und intuitiv zu bedienen, was auch am sinnvoll reduzierten Funktions-Umfang liegt – und daran, dass Volvo beim XC40 (EX40) noch auf viele analoge 
Tasten und Drehregler setzt. Die integrierte Google Maps-Navigation bietet eine sehr gut funktionierende Navigation entlang von Ladepunkten – besser als es manche Autohersteller-Systeme können. Auch die Möglichkeit, Unterhaltungs- oder Service-Apps aus dem Google Playstore direkt ins Auto zu laden und so die ebenfalls mögliche Smartphone-Verbindung per Apple CarPlay & Co. zu ersetzen, fand bei allen Anklang: "Spotify-Account-Daten direkt in der Fahrzeug-App eingeben, ohne Smartphone-Umweg auf den Musik-Account zugreifen – das ist bequem und läuft stabil."

Lediglich gegen Schluss der Dauertest-Distanz kam es dann doch zu Verstimmungen zwischen Redaktion und Volvo XC40 Recharge: Nach einem Software-Update hatte der kleine Volvo verschiedene Fahrer-Präferenzen aus dem Speicher geworfen und nahm bei der Neukonfiguration zum Beispiel die Freigabe von Positionsdaten – notwendig zur Nutzung von Google Maps oder auch dem in der externen App geführten und sehr praktischen Fahrtenbuch – nicht mehr dauerhaft an. Vor jedem Fahrtantritt mussten also zuerst ein paar 
Freigabe-Klicks erfolgen. Ob das nächste Update wieder für Ruhe sorgt, konnten wir nicht mehr
verfolgen, da war der XC40 bereits weg. Ganz plötzlich.

Fünf Falten zum Volvo XC40 Recharge

• Idealmaß: Nicht zu klein, nicht zu groß, gute Übersicht – perfekt für 80 Prozent 
aller Einsatzzwecke

• Läuft und läuft: Gute Ladeleistung bis SoC 80 Prozent, effizient und damit eindeutig langstreckentauglich

• Fahrfreude: Handlich, agil und ohne – zum Konzept unpassende – Härte unterwegs

• Kostenkontrolle: Moderate Werkstattkosten und vergleichsweise geringer Wertverlust

• Ehrliche Haut: Keine Adaptivdämpfung, aber das Komfortspektrum des solide abgestimmten Fahrwerks reicht

Auf einen Blick: Positives und Negatives

Positiv

• Aufgeräumt: In den 31 l großen Frunk unter der Fronthaube passt nicht nur das Ladekabel

• Abschleppwagen: Die elektrisch ausklappbare Anhängerkupplung wurde oft genutzt – bis 1500 kg Anhängelast

• Ferndiagnose: gute Volvo-App samt Ladestand und Fahrzeugdaten vom Café oder Hotel-Bett aus

Negativ

• Unpraktisch: Die kleinen Tasten an der Zündschlüsselseite sind schwer zu entziffern und zu ertasten

• Alles neu: Nach Software-Updates musste der Volvo gelegentlich neu konfiguriert werden – lästig

• Kabelsalat: Um den Ladeport links zu erreichen, muss manchmal das Kabel um das Auto herum gezogen werden

Technische Daten des Volvo XC40 Recharge Extended Range

Johannes Riegsinger

Unser Fazit

Seinen Dauertest absolvierte der mittlerweile als Volvo EX40 verkaufte XC40 Recharge beinahe problemlos. Geräumig, sympathisch und funktional wurde er zum gern gefahrenen Begleiter auf Dienstreisen aller Art. Bei der Schlussbilanz fiel zudem ein moderater Wertverlust auf, und auch ein Blick auf die recht geringen Werkstattkosten zeigt, dass Volvo den nominell geringeren Wartungsbedarf eines E-Autos augenscheinlich an die Kunden weiterreicht. Das machen nicht alle Hersteller.