Toyota RAV4 PHEV: Dauertest-Fazit nach 30.000 km

Man kann trefflich über Life­style-Automobile im Allge­meinen und SUV im Beson­deren streiten. Wenn eines aber unstrittig ist, dann dass Toyo­ta diese Fahrzeug-Gattung demo­kratisiert hat. Sieht man vom Jeep Cherokee XJ ab, der hierzulande schon zehn Jahre früher auf den Markt kam und eher Exoten-Sta­tus genoss, war der Toyota RAV4 nämlich ab 1994 das erste Kompakt-SUV, das in der breiten Autofahrer­masse weltweit nicht nur ankam, sondern auch gern gekauft wur­de. Im ersten vollen Verkaufsjahr 1995 entschieden sich weltweit fast 127.000, in Europa 19.000 und hierzulande 4600 Menschen für den Hochbeiner aus dem Land der auf­gehenden Sonne. 2024 war er mit fast 1,2 Mio. Exemplaren sogar das meistver­kaufte Auto der Welt. Toyotas Ab­sicht, mit dem RAV4 einen Hauch von Lifestyle und Abenteuer in die Reihenhaussiedlungen der Vor­städte zu wehen, ging also auf.

Im zwölfmonatigen Redaktions­dienst musste die fünfte Genera­tion des Allrounders, die übrigens im Frühjahr 2026 vom sechsten RAV4 abgelöst wird, auf insgesamt 29.576 Dauertest-Kilometern zeigen, wie es unterwegs um ihre Alltagsquali­täten bestellt ist. Hierfür war der Nagoyablau-Metallic-farbene Ja­paner bestens aufgestellt, denn dank der Style-Ausstattung waren bereits Sitzheizung und -belüf­tung für die Frontsitze, eine 360-Grad-Kamera, Voll-LED-Front­scheinwerfer, eine adaptive Ge­schwindigkeitsregelanlage, eine Frontkollisionswarnung inklusive Fußgänger- und Radfahrererken­nung sowie ein Rückfahrassistent an Bord. Das alltagstaugliche Kof­ferraumvolumen von 520 bis 1604 l und die durchgängig ebene Ladefläche nach dem Umklappen der geteilt klappbaren Lehne sam­melten ebenso rasch Sympathien wie die bequemen Sitze und die – mit Ausnahme des Zugriffs auf die Assistenzsysteme – weitgehend selbsterklärende Bedienung.
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Der VW Tayron im Fahrbericht (Video):

Auch die ersten Fahreindrücke folgten prompt: Die durch unzäh­lige Test- und Messfahrten hoch­sensibilisierten Sinne von Tester Sebastian Koch registrierten, "… dass es bei Nässe um die Traktion nicht zum Besten steht. Dann be­kommen die Assistenzsysteme viel zu tun". In der Tat nahm sich die Elektronik bei rutschiger Fahrbahn stets einen Augenblick Zeit, bis sie den Hinterradantrieb zuschaltete und den Japaner da­mit zum Allradler machte. "Das typische Allrad-Gefühl von Grip und Fahrstabilität stellt sich erst mit Verzögerung ein", fasste Re­dakteur Jürgen Voigt diese Auffälligkeiten zusammen.

Bei vollem Leistungseinsatz wur­den überdies in der Lenkung deut­liche Antriebseinflüsse spürbar. Zusammen mit der bei Kurven­fahrt ausgeprägten Seitenneigung und den Bremswegen aus Tempo 100 (kalt: 40,3 m/warm: 39,7 m), die ruhig ein paar Meter kürzer hätten ausfallen dürfen, mögli­cherweise aber auf das Konto der Bereifung gingen, machte der Mil­lionenseller schnell klar, dass er sich nicht um die Rolle des Chef­dynamikers im Ring bewirbt.

Gelassenes Reisen liegt ihm eher, wie die Kollegen im Dauertest bemerkten. Jür­gen Voigt: "Bis circa 50 km/h registriert man ein etwas bockiges Anfedern, oberhalb dieses Tempos gefällt der RAV4 aber mit gutem Federungskomfort." "Auf Reisen reicht die Power des Antriebs voll aus“, bemerkte auch Redakteur Martin Urbanke ohne zu unter­schlagen, "dass die konstant hohe Drehzahl bei voller Beschleuni­gung nerven kann".

Für Vortrieb sorgt im RAV4 ein ziemlich komplexer Hybridan­trieb mit einer durchaus respek­tablen Systemleistung von 306 PS (225 kW). Er besteht aus einem un­ter Last etwas rau laufenden 2,5-l-Benziner mit 185 PS (136 kW), der nach dem Atkinson-Prinzip arbei­tet. Diese Technik sorgt dafür, dass sich die Einlassventile je nach Lastzustand später schließen, durch Ladungswechselverluste und Stickoxid-Emissionen verringert werden, aber auch eine geringe Leistung im unteren Drehzahlbe­reich in Kauf genommen werden muss. Das kompensiert jedoch die E-Maschine mit 134 kW (182 PS) und 270 Nm. Im Heck arbeitet ebenfalls ein E-Motor (40 kW/54 PS), der bei Bedarf die Hinterräder direkt antreibt. Die Kraftübertra­gung übernimmt ein automati­sches Planetengetriebe, das den Kraftschluss des Verbrenners und des E-Motors vorn zu den Vorder­rädern regelt und mit einer vari­ablen Übersetzung arbeitet, was die konstant hohe Drehzahl bei voller Beschleunigung erklärt.

Derart gerüstet, dürfen vom Toyota RAV4 entspre­chende Fahrleistungen erwartet werden. "Von null auf 100 km/h vergehen gerade einmal 6,2 s", zitierte Kollege Koch aus dem Datenblatt, was durchaus als respektabel zu bewerten ist. Auch wenn dieser Wert im Alltag eher akademischer Natur ist, gibt er doch einen Hinweis darauf, dass der RAV4 mit den Fahrwiderstän­den relativ leichtes Spiel hat.

Im Dauertest macht sich das vor al­lem durch einen prächtigen Durch­zug bemerkbar, wenn E-Motoren und Verbrenner etwa beim Über­holen kraftvoll und gemeinsam ans Werk gehen. Die bei 180 km/h abgeregelte Höchstgeschwindig­keit gab im Fahrtenbuch allerdings niemandem zum Anlass zur Klage. Vielmehr erntete der "gut anspre­chende Antrieb", wie Mitarbeiter Jarno Schwarze protokollierte, ähnlich viel Lob wie der Kraftstoff- bezie­hungsweise Stromverbrauch. Die Batteriekapazität von 15,5 kWh reichte auf der Ver­brauchstour für 60 km rein elektrisches Fahren. Das ist fast doppelt so viel wie die 34 km, die Otto Normalfahrer durchschnittlich pro Tag zurücklegt. Wer also in der glücklichen Lage ist, auf dem Firmenparkplatz an der Wallbox laden zu dürfen oder über die heimische Photovoltaik-Anlage Strom zu zapfen, kann in Ruhe beobachten, wie die Stammtank­stelle Spinnweben ansetzt.

Gemittelt aus je einer Verbrauchs­fahrt mit voller und leerer Batterie ergab sich im Dauertest ein Verbrauch von 5,1 l Super und 7,5 kWh pro 100 km. Angesichts eines Leergewichts von 1997 kg ist das ausgesprochen sparsam. Für die Strom-"Betan­kung" hätten wir uns allerdings zusätzlich eine Schnellladefunk­tion gewünscht. Aber selbst mit leerer Batterie sind je nach Topographie und Ver­kehrslage Werte zwischen 5,5 und 6,0 l auf 100 km mög­lich, wie der Toyota zum Beispiel auf der Deutschland-Tour durch den Deutsch-Belgischen Natur­park Hohes Venn – Eifel zeigte. Der Grund: Wann immer es möglich ist, schaltet die Elektronik den Ver­brenner ab und lässt den Toyota RAV4 im Schiebebetrieb kräftig rekuperie­ren. Die streckenweise akustische Abwesenheit des Verbrenners wirkt sich dabei wohltuend auf den Geräuschkomfort aus.

Überhaupt nervte das Infotain­ment im Dauertest immer wieder: etwa mit der bei jedem Neustart erforderlich Zustimmung zur Datenübertra­gung an den Toyota-Server, mit Naviausfällen oder schleppend aktualisierten Verkehrsmeldun­gen. Immerhin: Per Sprachbedie­nung navigierte der Toyota RAV4 sogar zum Lieblingsbäcker des Autors dieser Zeilen problemlos. In die­sem Zusammenhang ein kleines Kuriosum am Rande, über das sich Frank Ratering, Fotograf der Tour, wunderte: "Bei der Rückkehr aus Belgien meldete die Anzeige auf dem Touchscreen beim Grenz­übertritt auf deutsche Autobah­nen eine erlaubte Höchstge­schwindigkeit von 999 km/h".

Obwohl der Antrieb während des gesamten Dauertests sparsam mit Kraftstoff und Strom umging, da­zu vergleichsweise überschaubare Steuer- und Versicherungskosten anfielen und der 15.000-km-Service mit 315 Euro eher mo­derat war, ist der Unterhalt eines Toyota RAV4 Plug-in Hybrid nicht unbedingt günstig. Das liegt ei­nerseits am heftigen Anschaf­fungspreis, der zu Beginn des Tests 2024 mit immerhin 63.790 Euro (Grundpreis: 52.790 Euro) zu Bu­che schlug, und andererseits am Wertverlust, der pro Jahr mit über 5800 Euro bei 10.000 km be­ziehungsweise fast 6700 Euro bei 20.000 km die Haushaltskasse be­lastet. Daraus ergibt sich in Sum­me ein Kilometerpreis von 90 be­ziehungsweise 58 Cent.

Tröstlich darf in diesem Zusam­menhang allerdings gelten, dass Toyota bei der Einhaltung der Wartungsvorschriften mit vollen 15 Jahren Garantie eine Fehlerfrei­heit für den RAV4 Plug-in-Hybrid garantiert und damit kostenseitig vor zusätzlichen bö­sen Überraschungen schützt.

Der aktuelle Dauertest-Fuhrpark:

• BMW i5 Touring
• Cupra Leon Sportstourer
• Hyundai Kona Elektro
• Mazda CX-60
• Mercedes E-Klasse
• Mini JCW Countryman
• Volvo EX30