Dacia Bigster im Vergleichstest gegen KGM, MG & Skoda

Dacia Bigster, KGM Torres, MG HS & Skoda Karoq im Vergleichstest

Dacia spricht mit seinem Modellprogramm eine vorrangig preissensible Klientel an. Die pragmatischen Fahrzeuge der rumänischen Budgetmarke setzen konsequent auf Nutzwert und ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis. Die Rechnung geht für den Hersteller bislang bestens auf: Dacia erzielt europaweit beachtliche Erfolge – die der auf dem aktuellen Duster basierende Dacia Bigster nun weiter ausbauen soll. Die Aussichten scheinen gut, schließlich war der Bigster laut herstellereigener Angabe im Juli 2025 das meistverkaufte Kompakt-SUV bei der Privatkundschaft in Deutschland. Seinen ersten Vergleichstest bestreitet der Osteuropäer mit einem komplexen, 155 PS (116 kW) starken Vollhybrid-Antrieb, der souveräne Fahrleistungen mit geringem Verbrauch kombinieren soll. Dazu gibt es reichlich Platz im Innenraum und ein mehr als alltagstaugliches Gepäckabteil.

Um die Qualitäten des Dacia Bigster seriös einordnen zu können, haben wir drei interessante sowie kompetente Wettbewerber eingeladen, darunter den KGM Torres. Der Name sagt Ihnen nichts? Nun, KG Consortium, ein südkoreanischer Mischkonzern, übernahm im Jahr 2022 den insolventen Hersteller SsangYong und führt diesen seitdem unter dem Namen KG Mobility – oder eben KGM – fort. Der zwischen Rexton und Korando positionierte Torres kam kurz zuvor auf den Markt und bestreitet den Test mit einem 163 PS (120 kW) starken Vierzylinder-Turbotriebwerk.

Aus dem Reich der Mitte gibt es nicht nur zahllose Elektroautos. Auch Verbrenner spielen bei einigen chinesischen Herstellern immer noch eine gewisse Rolle – vor allem für Exportmärkte. Der MG HS ist mit seinem 170 PS (125 kW) starken Turbobenziner ein gutes Beispiel dafür. Seit 2024 in der zweiten Generation auf dem Markt, bietet der Exot viel Ausstattung für beachtlich wenig Geld.

Der Vergleichstest wird komplettiert durch einen der renommiertesten Wettbewerber überhaupt: den Skoda Karoq. Seine Qualitäten hat der tschechische Kraxler bereits unzählige Male unter Beweis gestellt. Ob den 150 PS (110 kW) starken Karoq einer der anderen drei Testkandidaten vom Thron stoßen kann?
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Der Dacia Bigster (2025) im Fahrbericht (Video):

Karosserie: KGM Torres bietet den meisten Platz

Wer sich für ein kompaktes SUV entscheidet, erwartet in der Regel ein praktikables Gesamtpaket, das möglichst viel Raum auf einer noch verträglichen Stellfläche bietet. In dieser Hinsicht gehen alle vier Wettbewerber als gelungene Vertreter ihrer Zunft durch. Platzmangel herrscht hier tatsächlich in keinem Exemplar. Dennoch gibt es Unterschiede. So finden Vornsitzende im Dacia Bigster zwar reichlich Platz für die Ellenbogen und üppig Luft über dem Kopf vor, doch die hohen Türbrüstungen und der ebenfalls hoch bauende Armaturenträger schränken den subjektiven Raumeindruck etwas ein. In dieser Hinsicht punktet vor allem der Skoda Karoq, der mit seinen großen Fensterflächen einen deutlich luftigeren Eindruck hinterlässt.

Personen im Fond freuen sich hingegen im KGM Torres über das großzügigste Platzangebot. Gerade seine enorme Kniefreiheit beeindruckt. Ähnlich geräumig ist der Fond des MG, der allerdings weniger Kopffreiheit zur Verfügung stellt als sein koreanischer Kontrahent. Wer häufig mit großem Gepäck unterwegs ist, sollte sich den Torres erst recht genauer anschauen. Im Normalfall schluckt sein Kofferraum gewaltige 703 l, während der Dacia 546 l, der MG 507 l und der Skoda 588 l bereitstellen. Bei umgelegten Fondsitzlehnen ist es allerdings der Bigster, der mit satten 1851 l als versiertester Transporter des Vergleichstests durchgeht.

Maximale Flexibilität bietet hingegen nur der Skoda Karoq. Die Asiaten sind lediglich mit zweigeteilter Rücksitzlehne und variablen Ladeböden unterwegs. Der Dacia bietet on top immerhin dank dreiteiliger Rücksitzlehne eine Durchlademöglichkeit. Unterdessen gibt es bei Skoda – zumindest gegen einen Aufpreis in Höhe von 700 Euro – das volle Variabilitätsprogramm, bestehend aus drei verschieb- und herausnehmbaren Einzelsitzen in Reihe zwei. Kleinlich: Der bei den anderen dreien obligatorische variable Ladeboden kostet für den Karoq 210 Euro extra. Frei Haus hingegen gibt es bei der VW-Tochter die beste Qualitätsanmutung. Klassenüblich findet sich im Interieur des Karoq zwar reichlich Hartplastik, doch wirkt dies deutlich solider und hochwertiger als etwa im arg rustikalen Dacia und im KGM. Letzterer nervt überdies mit Knarz- und Klappergeräuschen, die schon bei mäßig verschlissenen Oberflächen gut hörbar in die Gehörgänge dringen.

Überraschend gut gemacht ist übrigens das MG HS-Interieur. Der Chinese ist sauber verarbeitet und verwöhnt mit teils sehr schön anzuschauenden und auch haptisch angenehmen Oberflächen. Dazu bietet er für den geringsten Grundpreis im Vergleichstest eine sehr umfangreiche Serienausstattung, die auch zahlreiche Assistenzsysteme und autonome Fahrfunktionen beinhaltet. Damit liegt er auf Augenhöhe mit dem Skoda Karoq, dessen Sicherheitsausstattung dank zahlreicher Modellpflegemaßnahmen in seiner langen Karriere immer noch vorbildlich umfangreich ist.

Fahrkomfort: Skoda Karoq rollt am entspanntesten

Auch hinsichtlich seiner Komforteigenschaften gehört das SUV aus Mladá Boleslav noch keineswegs zum alten Eisen. Im Gegenteil: Die im Vergleichstest versammelten Wettstreiter hat der Skoda Karoq nicht nur auf langer Strecke fest im Griff. Verantwortlich dafür sind zunächst die gemütlichen Sitzgelegenheiten, die nicht nur super gepolstert sind, sondern vorn und auch hinten jede Menge Halt bereitstellen. Darüber hinaus wartet das Fahrwerk des Fünftürers mit den harmonischsten Federungseigenschaften auf. Es sorgt dafür, dass der Skoda satt auf der Straße liegt und dennoch die meisten Anregungen mehr als zufriedenstellend ausgleicht. Der fast immer angenehme Geräuscheindruck festigt den ersten Platz des Karoq im Komfortkapitel.

Einen insgesamt sehr souveränen Eindruck hinterlässt auch die Federung des KGM Torres – und zwar sowohl bei langsamer Fahrt als auch bei Autobahngeschwindigkeiten. Kleinere und grobe Fahrbahnschäden bügelt sie konsequent aus. Allerdings neigt der wuchtige Koreaner aufgrund der soften Abstimmung zu Ausfederbewegungen. Dazu passen seine grundsätzlich gemütlichen Sitze, die ausreichend Seitenhalt bieten. Allerdings dürfte die Sitzfläche, die nicht ausziehbar ist, gern länger sein.

Bei der Fahrwerksabstimmung des MG HS erleben wir unterdessen Licht und Schatten. Bei flotter Gangart überspielt das Set-up die meisten Unebenheiten sehr ordentlich. Bei Stadttempo allerdings leiten die Feder-Dämpfer-Elemente Kanten und Schlaglöcher stärker weiter als bei KGM und Skoda. Dafür sorgt die angenehme akustische Isolierung für eine ähnlich ruhige Atmosphäre an Bord, wie dies beim Karoq der Fall ist.

Und wie schlägt sich der neue Dacia Bigster im Komfort-Kapitel des Vergleichstests? Die Antwort in Kurzform: ordentlich, ohne jedoch eigene Highlights zu setzen. Die weichen Sitze erlauben auch mehrstündiges Reisen, wenngleich der durch den massiven Mitteltunnel eingeschränkte Beinraum auf dem Fahrersitz für ein verspanntes rechtes Bein sorgen kann. Außerdem sind die Bezüge recht schweißtreibend. Die Akustik leidet im Dacia subjektiv ein wenig unter dem beim Ausdrehen kernig tönenden Verbrenner sowie den vergleichsweise lauten Wind- und Abrollgeräuschen. Von der Federung geht derweil eine gewisse Steifbeinigkeit aus, die sich durch eher rustikales Ansprechen auf Kanten und Fugen äußert.

Motor/Getriebe: Dacias Hybridstrang ist Effizienz-Meister

Beim Antrieb geht der Rumäne indes einen Sonderweg. Während die drei Wettbewerber samt und sonders mit herkömmlichen 1,5 l großen Turbobenzinern ohne Mildhybrid-Unterstützung ausgerüstet sind, trägt der Dacia Bigster hybrid 155 ein komplexes Vollhybrid-Paket im Bug. Dies besteht aus einem neu entwickelten 1,8-l-Saugmotor mit 109 PS (80 kW) sowie einer E-Maschine mit 36 kW (49 PS) und einem Startergenerator. Das Zusammenspiel der Kraftflüsse der drei Aggregate regelt ein spezielles Multimode-Getriebe. Im Alltag funktioniert das weitgehend gut, sodass man nur selten etwas davon mitbekommt. Lediglich bei voller Leistungsabfrage kommt es bei hohen Geschwindigkeiten hin und wieder vor, dass die Zugkraft kurzzeitig unterbricht, bis sich die einzelnen Komponenten sortiert haben.

Da das in Summe 155 PS (116 kW) starke System ohne Kupplung auskommt, übernimmt die E-Maschine stets das Anfahren. Entsprechend rasch beschleunigt der Bigster beim Ampelstart. Ihre Energie bezieht die E-Maschine entweder aus dem per Rekuperation selbstladenden, nur 1,4 kWh großen Speicher im Heck oder direkt vom Verbrenner. Bis 75 km/h ist der Dacia in der Lage, rein elektrisch zu fahren, schaltet aber auch darüber hinaus den Benziner bei Konstantgas oder beim Segeln zuweilen ab. Gerade in der Stadt ist man häufig ohne laufenden Verbrenner unterwegs. Das wirkt sich naturgemäß positiv auf den Verbrauch aus. Im urbanen Umfeld ist es problemlos möglich, mit etwa dreieinhalb Litern pro 100 km von A nach B zu kommen. Selbst auf unserer Vergleichstest-Runde fließen lediglich 5,9 l aus dem 50 l großen Tank durch das Antriebspaket – Bestwert!

Sogar der ebenfalls als talentierter Sparfuchs bekannte Skoda Karoq 1.5 TSI benötigt 0,9 l mehr Kraftstoff auf 100 km. Der MG HS 1.5T GDI kommt auf einen Durchschnittsverbrauch von wenig beeindruckenden 8,1 l. Die rote Effizienz-Laterne trägt hier aber der KGM Torres 1.5 GDI-T 2WD, der wegen seiner rauen Trinksitten unter Volllast durchschnittlich 8,5 l Super verbrennt. Aber auch sonst kann der Antrieb des Koreaners keine Begeisterungsstürme entfachen. Zwar zieht der 163 PS (120 kW)  starke Vierzylinder vom Start ordentlich durch, wodurch der KGM mit 9,1 s ähnlich schnell Tempo 100 erreicht wie die Wettbewerber von Dacia (9,3 s) und MG (8,9 s). Ab Autobahn-Richtgeschwindigkeit versandet die Kraft des KGM jedoch irgendwo im lang übersetzten Sechsstufen-Automatik-Getriebe, das den Motor zu allem Überfluss nicht höher als 5300 Touren drehen lässt, ehe es hochschaltet. Die Konsequenz: 160 km/h erreichen sowohl der Bigster als auch der HS deutlich eher.

Die Spurtwerte des Skoda kann hier ohnehin kein Wettbewerber toppen. Zwar entwickelt sein TSI lediglich 150 PS (110 kW), doch im Verbund mit dem schnell und fast immer bedarfsgerecht schaltenden Doppelkupplungsgetriebe liefert der Karoq ein ausgewogenes Verhältnis zwischen souveränen Fahrleistungen und ordentlicher Effizienz.

Fahrdynamik: Skoda in eigenem Universum

Fahrdynamische Wunderdinge erwartet sicher niemand von einem kompakten SUV, sodass es für uns im Rahmen des Vergleichstests darum geht, die sicherheitsrelevanten Fahreigenschaften genauer unter die Lupe zu nehmen. Die anspruchsvolle Handlingstrecke des Contidroms nahe Hannover bietet dafür das ideale Umfeld.

Als Erstes widmen wir uns dem neuen Dacia Bigster. Den querdynamischen Herausforderungen, die dieser schnelle Kurs mit sich bringt, begegnet der Bigster unaufgeregt. Er lenkt zwar durchaus leichtfüßig ein, schiebt im weiteren Kurvenverlauf jedoch aufgrund des eher niedrigen Gripniveaus recht kräftig über die Vorderräder. Sein ESP lässt sich nicht zur Gänze deaktivieren. Regeleingriffe erfolgen meist etwas ruppig, dafür aber nur punktuell und kurz. Lastwechselreaktionen nimmt der Dacia derweil gelassen zur Kenntnis und lässt sich davon auch in schnellen Fahrsituationen nicht aus der Ruhe bringen.

Technik

ESP erklärt Wer rutscht, verliert

Neugierig steigen wir in den MG HS. Nach wenigen Richtungswechseln stellen wir fest: Fahrspaß ist nicht die Kernkompetenz des Chinesen. Er lenkt vergleichsweise unwillig ein und wird von seinem elektronischen Rettungsanker an der ganz engen Leine geführt. Die Eingriffe erfolgen dabei wenig sensibel, was durchaus gewöhnungsbedürftig ist. Die taube Lenkung macht es mit ihren üppigen Lenkwinkeln ebenfalls nicht sonderlich leicht, eine saubere Linie zu fahren. Dass der HS sich in der Zeitentabelle vor dem Dacia einsortiert, liegt vorrangig am etwas energischer durchziehenden Antrieb und an den etwas höheren Kurventempi.

Eine Gemeinsamkeit des Rumänen und des Chinesen: Die Bremswege fallen mit 37,5 m bei kalten Komponenten schon etwas lang aus. Selbst der KGM Torres, der im Handling nur die langsamste Zeit erreicht, benötigt 1,5 m weniger Strecke zum Anhalten aus Tempo 100. Kritikwürdig ist dafür die Lenkung des bulligen Koreaners. Sie liefert so gut wie kein Feedback und fällt durch ein extrem synthetisch anmutendes Rückstellmoment auf, dass das Volant nicht komplett in die Nullstellung zurückführt. Zu allem Überfluss agiert der Spurhalteassistent viel zu hektisch, sodass die Gefahr besteht, im Gegenverkehr zu landen, wenn man nicht umgehend eingreift und die von der Elektronik fehlinterpretierte Linie korrigiert. Die Hände sollten daher stets fest am Lenkrad bleiben. Ansonsten zeigt sich der Torres Lastwechseln gegenüber aufgeschlossener als der Dacia und der MG, was aufgrund des wachsamen, wenngleich ungewöhnlich pulsierend eingreifenden ESP nicht zu brenzligen Situationen führt.

Mit dem Skoda Karoq geht es in die finalen Runden auf der Handlingstrecke. Nach den drei übrigen Wettbewerbern fühlt sich der Routinier des Vergleichstests beinahe wie ein Sportwagen an. Sämtliche Reaktionen des Fahrzeuges laufen exakter und ungleich direkter ab. Der Karoq biegt spontaner ab und baut deutlich höhere Querkräfte auf, ehe er sanft über die Vorderräder schiebt. Dadurch liegen die Kurvengeschwindigkeiten auf einem wesentlich höheren Niveau als bei den Wettbewerbern. Wenn sich das ESC genötigt sieht einzugreifen, tut es dies sehr sanft und situationsgerecht. Darüber hinaus liefert die Lenkung mehr Feedback, und die Dosierbarkeit der Bremse ist ebenfalls besser als bei den restlichen Testkandidaten – von der Performance der Stopper ganz zu schweigen. Mit kalter Anlage benötigt der Tscheche lediglich 34,3 m für die Vollbremsung aus 100 km/h, mit heißer Anlage sogar nur 33,5 m. Kurzum: Der Skoda spielt fahrdynamisch in diesem Vergleichstest in einem ganz eigenen Universum!

Vergleichstest

So testet die AUTO ZEITUNG 5000 Punkte in fünf Kapiteln

Umwelt/Kosten: MG HS ist am günstigsten

Den günstigsten (MG HS) und den teuersten Testkandidaten (Skoda Karoq) trennen unter Berücksichtigung der testrelevanten Extras 8930 Euro. Vor diesem Hintergrund ist es kein Wunder, dass sich der preiswerte Chinese den Sieg im Kostenkapitel sichert. Doch der neue Dacia Bigster liegt nur wenige Zähler dahinter: Er ist nicht viel teurer als der MG, punktet mit dem niedrigsten Wertverlust und bringt die geringsten Kraftstoffkosten mit sich. Ein Vorzug des vergleichsweise teuren Skoda sind die eher günstigen Typklasseneinstufungen, während MG die großzügigste Garantie auf seine Fahrzeuge gibt. Werkstattkosten können wir in diesem Vergleichstest nicht bewerten, da dem ADAC, der uns die Zahlen dankenswerterweise zur Verfügung stellt, die für die Berechnung nötigen Grundlagenwerte für Dacia Bigster, KGM Torres und MG HS noch nicht vorlagen.

¹ Werksangabe
² Wartungskosten pro Jahr einschl. üblicher Verschleißteile ohne Reifen, ermittelt durch den ADAC
³ Quelle: www.meinauto.de; zzgl. eventuell anfallender Überführungskosten
⁴ ermittelt durch die Deutsche Automobil Treuhand (DAT)

Marcel Kühler

Unser Fazit

Der Dacia Bigster beweist, dass er vom Start weg eine interessante Alternative zu den etablierten Modellen im Segment darstellt. Er bietet viel Platz und verbraucht dank Hybridtechnik sehr wenig Kraftstoff. Günstig ist er obendrein. Damit sichert er sich den zweiten Platz im Test. Platz eins geht wie so oft an den Skoda Karoq, der mit seiner ausgeprägten Dynamik bei gleichzeitig hohem Komfort glänzt. Dritter wird der MG HS, der sogar noch günstiger als der Dacia ist. Mit einem geringeren Verbrauch wäre sogar mehr drin gewesen. Der KGM Torres wird Letzter. Ihm fehlt es in vielen Belangen an Feinschliff.