Mazda CX-60 im Dauertest: Unser Fazit nach einem Jahr mit dem Sechszylinder-Diesel

Die Japaner sind nicht unbedingt bekannt dafür, Trends zu folgen – oft schlagen sie lieber eigene Wege ein. So verzichtet man in der Mazda-Zentrale in Hiroshima auf die Benziner-Downsizing-Euphorie der jüngeren Vergangenheit und damit auf die Hinwendung zu Turboaufladung. Stattdessen bleibt man bei Saugmotoren in Kombination mit hoher Verdichtung und vergleichsweise großen Hubräumen. Und in Zeiten, in denen sich mancher öffentlich kaum noch traut, sich als Selbstzünderfan zu outen, bringt Mazda in seinem Mittelklasse-SUV CX-60 e-Skyactiv D 254 einen komplett selbst entwickelten 3,3-Liter-Reihensechszylinder-Turbodiesel. Für lange Strecken nicht nur durch einsame Gegenden, die weder mit übermäßiger Tankstellen- noch Ladesäulen-Dichte auffallen, eine gute Wahl, zumindest theoretisch.

Um den praktischen Wert zu ermitteln, lief der Japaner ein Jahr in Redaktionsdiensten. Der letzte Eintrag in das Begleitbuch vor der Rückgabe an Mazda Deutschland vermeldete 41.132 Kilometer, was darauf schließen lässt, dass Langstrecken für den Japaner regelmäßig auf dem Programm standen.

Und so dauerte es bis zu den ersten Anmerkungen nicht lange. Redakteur Jürgen Voigt: „Der Mazda CX-60 ist ein angenehmes, leicht bedienbares Reisefahrzeug mit Charakter. Gefällt mir.“ Dabei sammelte das adrett gestylte SUV vor allem Punkte durch seinen sorgsamen Umgang mit Kraftstoff. „Nach gut 2000 Kilometern überwiegend auf französischen Autobahnen signalisiert der Bordcomputer 6,5 Liter Diesel auf 100 Kilometern, nicht schlecht für einen 3,3-Liter Reihensechszylinder-Diesel.“

Dazu dürfte auch die 48-Volt-Hybrid-Technik beitragen: In das Getriebegehäuse der Achtstufen-Automatik ist eine permanenterregte, 12,4 kW (17 PS) leistende Synchronmaschine integriert, die eine deutlich spürbare Boost-Funktion und wirkungsvolle Rekuperation ermöglicht. Für weitere Effizienz sorgt die Segelfunktion ebenso wie ein besonders ausgeklügeltes Brennverfahren. Und so schafften es Kollegen sogar nahe an die Sechs-Liter-Grenze. Auf der obligatorischen Testrunde, die einen Volllast-Anteil enthält, zerstäubten die Einspritzdüsen 7,2 Liter Diesel auf 100 km.

Auf Langstrecken bereitete es dem Test-Team stets Vergnügen, den kräftigen Durchzug der 550 Newtonmeter Drehmoment sowie der partiell beigesteuerten 153 Newtonmeter der E-Maschine zu genießen. Dabei erwies sich der Nippon-Diesel weniger als lebhaft hochdrehend sondern vielmehr als nachdrücklich anschiebend, während der Allradantrieb stets für beste Traktion sorgte.

„So geht entspanntes Langstrecken-Surfen auf der Drehmomentwelle“, freute sich Autor Johannes Riegsinger, zumal auch die Laufruhe des Sechsers positiven Niederschlag fand. „Das Aggregat verkneift sich erfolgreich störende Vibrationen“, lobte Redakteurskollege Markus Bach. Im Stand erinnerte die säuselnd-pulsierende Leerlaufklang-Kulisse unverkennbar an selbstzündende Reihensechser aus München. Viel Lob also für den Antrieb – weniger für die Kraftübertragung in Gestalt der Achtstufen-Automatik.

So bemängelt Voigt, dass „vor allem bei niedriger Last häufiger Schaltrucke zu spüren“ sind und stellte Vermutungen über die Ursache an: „Das liegt wahrscheinlich an der Abstimmung der nassen Mehrscheibenkupplung, die hier statt eines konventionellen Hydro-Wandlers zum Einsatz kommt.“ Überhaupt wechselte die Transmission die Fahrstufen in der Regel eher gelassen als zackig, was als Verweis darauf verstanden werden kann, dass die Väter des CX-60 ihr SUV auch eher im Entspannungs-Ressort als in der Dynamiker-Division verortet wissen wollen. Warum der achte Gang oft nicht genutzt wird, ist dagegen nicht nachvollziehbar.

Auf Reisen galt das Augenmerk der Redakteurskollegen erwartungsgemäß speziell dem Federungskomfort. Bei langsamer Fahrt pendelten die Urteile über den Mazda, für den es keine adaptiven Dämpfer gibt, zwischen „eher ruppigem Ansprechverhalten und hölzernem Abrollen“. Redakteurskollege Michael Godde präzisierte: „Hervorstehende Fahrbahnkanten und eingelassene Kanaldeckel mag er überhaupt nicht.“ Bei Autobahntempi dagegen legte der Japaner nach einhelligem Urteil der Testmannschaft aber an Geschmeidigkeit zu.

Langbeinige Kollegen haderten zuweilen mit den Vordersitzen. „Die Sitze haben eine sehr kurze Sitzfläche“, stellte Kollege Godde fest. Die Sitzklimatisierung dagegen, die in der noblen Homura Plus-Ausstattung des Testwagens zum Serienumfang gehört, für die Basis-Version Exclusive-Line als Bestandteil des „Comfort-Paket & Lederausstattung“ bei Testbeginn aber nach 2900 Euro extra verlangte, fand Lob. „Im Sommer ist die Sitzbelüftung eine absolute Wohltat“, befand Kollege Bach und war mit diesem Urteil nicht allein. Aber weder für Geld noch gute Worte gibt es ein besseres Ablagenangebot. „Wohin mit Schlüssel und Geldbörse?“ fragte Redakteur Kühler zu Recht, spendete aber auch Lob: „Mit 570 Liter Standard-Kofferraumvolumen ist der CX-60 ein veritables Reisefahrzeug. Bei umgelegter Rücksitzbank passen sogar 1726 Liter hinein.“

Zum entspannten Umgang unterwegs trägt auch die Mazda-Bedienung bei. Der Dreh-Drück-Steller, bei Mazda „Multi Commander“ genannt, wurde bekanntermaßen vielerorts einem zweifelhaften Fortschrittsglauben geopfert, im CX-60 behielten ihn die Japaner bei. Und so lässt sich vieles quasi „aus dem Handgelenk“ bedienen, ohne den Blick unnötig lange von der Straße nehmen zu müssen.

Dennoch zeigte der Mazda auch Kratzer im ansonsten recht makellosen Bedienungsbild. So funktionierte die elektronische Ölstandskontrolle nur teilweise, und die Sprachbedienung verstand keine ganzen Sätze – heutzutage wahrlich ein Anachronismus. Und: Das nervige Gebimmel der recht empfindlich reagierenden Geschwindigkeitswarnung lässt sich nur über eine Taste im unteren Teil des Armaturenbretts links vom Fahrer deaktivieren.

Auch die Assistenzsysteme zeigten hier und da Verbesserungspotenzial: Die Verkehrszeichenerkennung erwies sich hin und wieder als recht kreativ und wollte innerorts ein Tempolimit von 90 km/h erkannt haben, mahnte im Gegenzug auf Schnellstraßen auf denen Tempo 100 erlaubt war, zu 50 km/h. Auch der Fernlichtassistent entpuppte sich als eher sehbehindert. Lkw auf der rechten Autobahnspur werden beim Überholen oft nicht als solche identifiziert. In der Folge blendet der Mazda mit dem Matrix-Pixellicht seines rechten Scheinwerfers auf, was den Trucker beim Blick in den Rückspiegel mächtig freut. Nach dem Überholvorgang erntet man dann zur Belohnung seinerseits ein regelrechtes Lichthupengewitter im eigenen Rückspiegel. Lkws auf der Gegenspur werden ebenfalls nur unzureichend dedektiert und begegnen einem deshalb mit aufgeblendetem Fernlicht.

Weitere Erfahrungen machte Jürgen Voigt: „Die automatisierte Längs- und Querführung könnte besser sein. Der Mazda braucht auf der Überholspur ziemlich lange, um ein Einscheren langsamerer Fahrzeuge nach rechts zu registrieren und wieder auf das eingestellte Tempo zu beschleunigen. Man muss dann schon mal selbst mit dem Gasfuß nachhelfen.“ Außerdem fiel dem Kollegen auf, dass die Lenkung in engeren Kurven manchmal die Spur nicht hält, sodass man manuell eingreifen muss. Der Lenkung selbst attestierte Chefredakteur Stefan Miete „beim Rangieren einen unnötig hohen Kraftaufwand“. Demgegenüber freute sich Redakteur Kühler über deren Straffheit. „Endlich mal etwas zum Anpacken“ und ergänzte: „Auf kurvenreichen Strecken zeigt der Mazda überraschend behände Handlingeigenschaften. Zwar wankt der Aufbau bei flotter Fahrt spürbar, doch der Asiate folgt den Richtungsvorgaben ausgesprochen willig.“

Willig zeigt sich Mazda übrigens auch bei den Garantieleistungen. Volle sechs Jahre Garantie sucht man bei vielen anderen Herstellern vergebens. Allerdings ist das Mittelklasse-SUV kein Schnäppchen. Zu Testbeginn kostete der CX-60 e-Skyactiv D254 AWD inklusive der bereits erwähnten Homura Plus-Ausstattung, elektrisch ausfahrbarer Anhängerkupplung und Metallic-Lackierung „Soul Red Crystal“ 68.840 Euro, und auch die Unterhaltskosten sind nicht ohne. Sie bleiben aber, bei vergleichbarer Motorisierung, noch im klassenüblichen Rahmen. Und die von uns ermittelten Kilometerkosten relativieren sich, wie zu erwarten, auch beim Mazda Diesel-typisch mit der Jahreskilometerleistung. Damit liegt die japanische Marke voll im Trend.