Elektrische Kleinwagen im Vergleich: Bunte Mischung mit Cupra Raval, Fiat 600e und Opel Corsa Electric

Automobil-Entwickler haben es in diesen Tagen auch nicht leicht: Die Zeitfenster sind eng, die zu berücksichtigenden Vorschriftensammlungen Telefonbuch-dick. Rohstoffe sind teuer, und im Nacken spüren die Ingenieure allerorts den Hauch der konzerneigenen Kostenkiller. Zu allem Überfluss drückt die wirtschaftliche Unsicherheit auf Kaufkraft und -lust der Kunden. Und vor diesem Hintergrund sollen dann auch noch Elektro-Kleinwagen entwickelt werden, die sich idealerweise bestens verkaufen? Der Unterhaltungswert der damit verbundenen Aufgaben dürfte überschaubar sein.

Von all diesen Zwängen und Anstrengungen merkt man aber rein gar nichts, wenn man vor unseren so unterschiedlich wie attraktiv gestylten Elektro-Minis steht. Opel Corsa Electric und Fiat 600e kommen als Konzerngeschwister aus dem Hause Stellantis und bedienen sich gleicher Technik in unterschiedlichen Blechkleidern, während der Cupra Raval als erster Vertreter der „Electric Urban Car-Family“ als spanischer Ableger aus dem VW-Konzern ins Rennen um Punkte und Platzierungen geht.

Bitte einsteigen in die Probanden der Vier-Meter-Klasse! Sofort fällt auf, dass der Opel Corsa Electric ein klassischer Kleinwagen alter Schule ist. Er ist eng geschnitten, und man sitzt hier bis zu neun Zentimeter tiefer als in den Konkurrenten. Die Cupra- und die – Crossover-Merkmale tragende – Fiat-Karosserie wirken im Vergleich zu der des Opel im Innenraum deutlich luftiger. Kein Wunder, sind doch ihre Blechkleider acht bis neun Zentimeter höher und im Kopfbereich entsprechend großzügiger geschnitten. Zudem bieten sie eine größere Innenbreite, was der Ellbogenfreiheit der Insassen spürbar zugute kommt. Da sind dann auch beträchtliche Unterschiede in Sachen Kofferraumvolumen logisch.

Hier ist es abermals der Corsa, der sich mit 267 bis 1042 Litern bescheiden muss, während der Raval, obwohl 13 Zentimeter kürzer als der mit 4,18 Metern längste Testkandidat aus Italien, am anderen Ende liegt. Die 441 Liter Standardmaß des Spaniers sind im Zweifel genug, auch das Gepäck von vier Personen aufzunehmen. 1240 Liter bei umgelegter Rücksitzlehne reichen sogar für Größeres aus dem Baumarkt. Sollen Mitfahrer und Sperriges gleichzeitig befördert werden, kommt es auf die Variabilität an. Asymmetrisch geteilte Rücksitzlehnen bringen alle drei Kandidaten mit. Einen vollständig ebenen Ladeboden, der das Durchschieben ausladenderer Gegenstände erleichtert, offerieren aber nur der Raval und der 600e. Letzterer ist es auch, der dank versenkbarer Fondkopfstützen die beste Übersichtlichkeit bietet.

In den Innenräumen sticht im Opel reichlich Hartplastik ins Auge – und beim Fiat eine auf schlechten Straßen scheppernde Heckklappe ins Ohr. Hier wirkt der Cupra klapper- und knisterfrei und auch ansonsten hochwertiger. Der Billigfilz im Kofferraum dagegen dürfte hier wie dort dem Kostendruck geschuldet sein.

Die Bedienung des Spaniers ist eingängig: Wichtige Funktionen sind leicht erlernbar, und der große 12,9-Zoll-Touchscreen verfügt über übersichtlich und sinnvoll angeordnete Menü-Symbole. Die Bildschirme der Konkurrenten fallen mit jeweils 10,25 Zoll messender Diagonale spürbar kleiner aus, was auch für die Menükacheln gilt. Damit und mit der nicht immer intuitiv erfassbaren Menüführung könnte man sich noch anfreunden, das ist schließlich eine Frage der Eingewöhnung. Nervig ist allerdings die mäßige Rechenleistung. Eingabebefehle werden nämlich spürbar langsamer umgesetzt als im Raval.

Aufwendige Achskonstruktionen gehen bei Fahrzeugen, die spitz auf Knopf gerechnet werden, ins Geld und verbieten sich deshalb. Also nutzen die Hersteller für die Fahrwerke hier eher simple technische Lösungen. Das bedeutet für unsere kleinen Elektriker: McPherson-Federbeine vorn und Verbundlenkerachsen hinten. Adaptive Dämpfer hat keiner der Probanden an Bord. Trotz identischer Konstruktionen ergibt sich aber ein durchaus unterschiedliches Feder-Dämpfer-Verhalten. Der Fiat zum Beispiel profitiert von seinen langen Federwegen und legt auf schlechten Straßen ein beachtliches Schluckvermögen an den Tag. Abgesehen von einer leicht überdämpften Hinterachse, die sich etwas auf hervorstehenden Kanaldeckeln bemerkbar macht, zeigt er ein insgesamt harmonisches Abrollverhalten, von dem er auch mit maximaler Nutzlast nur wenig einbüßt.

Wer dann in den Opel wechselt, macht ganz andere Erfahrungen. Seine 17-Zoll-Räder tragen zusammen mit dem kürzesten Radstand dazu bei, dass die Insassen über das Asphalt-Relief intensiver informiert werden, als ihnen lieb ist. Vollbeladen federt der Rüsselsheimer sehr ruppig und schlägt früh durch.

Der Cupra sortiert sich in der Mitte ein. Er zeigt eine gute Balance bezüglich der Feder-Dämpfer-Abstimmung, sein Aufbau taucht aber auf Bodenwellen nicht so tief ein und federt auch nicht so stark aus wie der des Fiat. Wird die Zuladung vollständig ausgenutzt, wird allerdings deutlich, dass er unter diesen Bedingungen weit weniger Reserven aufbringen kann als sein italienischer Konkurrent und deshalb auch schon mal laut und spürbar durchschlägt.

Dieses Manko kann er aber mit seinen exzellenten Sportsitzen ein Stück weit ausmerzen, die auch auf Hunderten Kilometer währenden Langstrecken nicht zu Rückenschmerzen führen. Straffe Polster wie im Spanier finden sich auch im Corsa. Hier führt der geringe Abstand zwischen Sitzfläche und Fahrzeugboden je nach Statur aber zu stark angewinkelten Beinen. Im Fiat fühlen sich die Passagiere wie auf ein weiches Plüschsofa gebettet, obwohl sie auf aufpreispflichtigem Leder reisen. Seitenhalt gibt es so gut wie nicht. Da kann die Massagefunktion drohende Verspannungen auch nicht dauerhaft bekämpfen.

Immerhin haben die drei Rivalen bereits eine serienmäßige Klimaautomatik an Bord, doch nur der Cupra bietet die Option auf eine Zweizonen-Regelung.

Leistungsmäßig liegt der Raval mit 155 kW (211 PS) an der Spitze, die beiden identisch motorisierten Konkurrenten kommen auf 115 kW (156 PS). Das heißt allerdings nicht, dass 600e und Corsa Electric deshalb zum Verkehrshindernis mutieren. Im Gegenteil: Der nahezu verzögerungsfreie Antritt ihrer E-Maschinen und die gleichmäßig harmonische Kraftentfaltung dank 260 Newtonmeter Drehmoment wirken entspannend und sorgen für ein gelassenes und nervenschonendes Fortkommen. Eine Höchstgeschwindigkeit von jeweils 150 km/h reicht für den Alltag gut aus, weckt aber keinerlei dynamische Ambitionen.

Der Cupra ist zwar nur zehn km/h schneller, produziert aber wegen seines um 30 Newtonmeter höheren Drehmoments einen spürbar wuchtigeren Durchzug. Entsprechend ist man leicht versucht, diesen, wo es geht, auszukosten. Man kann dann sehr sportiv unterwegs sein, muss es aber nicht. Wer nur im Verkehr mitschwimmen möchte, kann das dank der größeren Zugkraftreserven noch etwas entspannter als mit den anderen Testkandidaten.

Bemerkenswert: Mit einem Testverbrauch von nur 14,7 kWh auf 100 km ist der Spanier am sparsamsten unterwegs, was zeigt, dass eine vergleichsweise hohe Motorleistung hier auf eine ebensolche Effizienz trifft. An zweiter Stelle folgt der Corsa mit 15,5 Kilowattstunden, während der 600e aufgrund seines höheren Gewichts und der schlechteren Aerodynamik 16,9 kWh verbraucht.

Wegen der überschaubaren Batterie-Netto-Kapazitäten zwischen 51 (Fiat und Opel) und 52 kWh (Cupra) liegen die maximalen Testreichweiten zwischen 301 beim Kleinwagen aus Italien und 353 Kilometern bei seinem spanischen Konkurrenten. Da wollen Langstrecken geplant sein, was aber kein Problem sein muss, da die Navisysteme auf Wunsch auch gleich eine Ladeplanung für den Weg zum Ziel liefern.

Geht es dann an die Ladesäule, fasst der Cupra mit 105 kW Gleichstrom, die Gegner belassen es bei 100 kW. Was das Rekuperationsverhalten betrifft, so sammelt hier der Raval auf Bergabstrecken deutlich schneller neue Reichweitenkilometer ein als seine Sparringspartner.

Unsere Testkandidaten lassen in Sachen Fahrsicherheit keinerlei Wünsche offen. Tückische Reaktionen auf provozierte Fahrfehler bleiben aus. Wenn fahrerischer Übermut droht, die Haftgrenze deutlich zu überschreiten, rufen die mehr (Cupra) oder weniger (Fiat und Opel) sanft eingreifenden ESC-Systeme die Probanden zurück auf die sichere Seite.

Davon abgesehen spielt der Raval die Rolle des Dynamikers im Feld. Dies liegt nicht zuletzt an seiner serienmäßigen, äußerst zielgenauen Progressiv-Lenkung. Im Verbund mit einer Fahrwerksabstimmung, die die Seitenneigung in Kurven auf ein Minimum reduziert, bietet er so eine unerwartete Handlichkeit, die beweist, dass selbst kleine Stromer großen Spaß bereiten können.

Einen ähnlichen Charakter offenbart auch der Corsa. Bei ihm ist auf kurvigem Terrain allerdings etwas mehr Lenkarbeit gefragt. Währenddessen belästigt der Opel seinen Fahrer am Volant nicht mit hohen Haltekräften. Die Traktion fällt sehr ordentlich aus, der Cupra kann in dieser Disziplin aber ein wenig mehr. Wer in Kurven den Strom-Fuß lupft, wird beim Opel mit einem etwas stärker eindrehenden Heck konfrontiert, als es beim Wettbewerber von der iberischen Halbinsel der Fall ist.

Von ganz anderem Naturell präsentiert sich der Fiat, denn mit Dynamik hat er wenig am Hut. Dafür sorgen die starke Seitenneigung bei Kurvenfahrt und das deutliche Eintauchen des Vorderwagens beim Bremsen. Hinzu kommt eine gefühllose Lenkung, an der bei vollem Leistungseinsatz Antriebseinflüsse spürbar zerren. Dennoch lässt sich der 600e durch nichts aus der Ruhe bringen.

Auch beim Bremstest kann er sich gut in Szene setzen: Ein Bremsweg von 33,8 Metern aus 100 km/h bis zum Stand mit kalter Bremse ist innerhalb des Trios nicht zu toppen. Mit warmer Bremse setzt dagegen der Cupra mit 34,3 Metern die Bestmarke, der 600e liegt gerade mal zehn Zentimeter dahinter. Der Opel realisiert zwar „nur“ Werte im 35-Meter-Bereich, die aber für diese Fahrzeugklasse immer noch beachtlich sind. Dafür punktet er im Stadtverkehr mit dem kleinsten Wendekreis: Als Einziger im Test bleibt er hier unter der Elf-Meter-Marke.

Günstig geht anders: Fiat und Opel liegen im Grundpreis schon deutlich oberhalb der 30.000-Euro-Grenze. Der Cupra kostet in der getesteten Motorisierung mindestens fast 35.000 Euro. Solche Preise lassen sich im Markt offenkundig nicht für alle Fahrzeuge durchsetzen: Während der Fiat 600e auf Internetportalen wie meinauto.de noch mit moderaten 14 Prozent Nachlass beworben wird, allerdings in der höherwertigen Icon-Ausstattung, gibt es auf den taufrischen Cupra in der Basisausstattung der getesteten Motorisierung bereits 23,9 Prozent und auf den Corsa gar 25,8 Prozent Rabatt. Damit erscheinen die Kandidaten pekuniär bereits in einem völlig anderen Licht. Und das leuchtet sogar noch einmal heller, wenn die Käufer aufgrund ihrer Einkommen und Familienverhältnisse auch noch für die Elektro-Auto-Prämie in Frage kommen.

Die Betriebskosten sind bei allen drei Probanden von moderaten Typklassen-Einstufungen in der Haftpflicht geprägt. Wer allerdings eine Vollkasko-Versicherung wählt und sich für den Fiat entscheidet, muss vergleichsweise tief in die Tasche greifen. Die Typklasse 25 bedeutet in unserer Beispielrechnung eine Prämie von 1160 Euro, während sich der Cupra-Kunde dank der Typklasse 16 über günstige 685 Euro freut.

Nicht von schlechten Eltern ist auch der Wertverlust. Opel-Fahrer müssen für den Corsa – bezogen auf den Grundpreis bei vierjähriger Haltedauer und 80.000 Kilometern – laut Deutscher Automobil Treuhand (DAT) satte 66,2 Prozent oder 21.144 Euro abschreiben. Diesbezüglich kommen Fiat-Fahrer mit knapp 1400 Euro weniger davon. Für den Cupra waren Wertverlust und Werkstattkosten zum Testzeitpunkt noch nicht zu ermitteln, weswegen diese Disziplinen nicht bewertet wurden. Auf der Basis der zur Verfügung stehenden Daten gewinnt der Cupra das Kostenkapitel – seinen fünf Jahren Garantie sei Dank.