Honda Prelude gegen das BMW 220i Coupé: Duell der „Unvernünftigen“

Tja, was soll man sagen? SUV zählen immer noch zu den beliebtesten Karosserieformen. Dabei sind es eigentlich nur höhergelegte Kombikarosserien, maximal mit der Option auf eine Schrägheck-Variante – das war’s. Gute Übersicht, viel Platz, Form follows Function, das alles hat seine Berechtigung, wirkt im Straßenbild aber auch ziemlich eintönig. Dort, wo sich die Designer einst mit kühner Linienführung ausdrücken oder gar austoben durften, wird die Luft inzwischen dünn. Wo, zum Beispiel, gibt es noch Coupés? Halbwegs bezahlbare Exemplare findet man kaum noch. Wir haben zwei entdeckt und lassen sie gegeneinander antreten.

Obwohl es die Nomenklatur nahelegt, basiert das BMW 2er Coupé nicht auf der gleichen Plattform-Basis wie die übrigen Vorderrad-getriebenen Kollegen der 2er-
Reihe, sondern auf der des Dreier-BMW. Das hat zur Folge, dass das BMW 220i M Sport Coupé vorn mit ordentlicher Ellbogen- und Kopffreiheit aufwartet, während es in der zweiten Sitzreihe des Zweitürers erwartungsgemäß deutlich knapper zugeht.

Auch wenn die Silhouette der eher unübersichtlichen Fließheck-Karosserie des Honda Prelude e:HEV etwas anderes vermuten lässt: Vorn zwickt es auch die Honda-Passagiere nicht wirklich, abgesehen von etwas weniger Kopffreiheit als im BMW. Über das Klaustrophobie-taugliche Raumangebot im Fond braucht man an dieser Stelle dagegen keine weiteren Worte zu verlieren. Im digitalen Cockpit des Asiaten prägen ansehnliche Runduhren das Bild, im BMW werden Tempo und Leistungsabgabe in Prozent eher ungewohnt als Säulendiagramme dargestellt. Die Prelude-Bedienelemente sind sinnvoll angeordnet, der Mix aus Druck- und Schiebetasten für die Fahrstufenwahl ist aber eher gewöhnungsbedürftig. Bei der Bedienung des BMW helfen der bewährte iDrive-Controller und eine Sprachsteuerung, die ganze Sätze versteht. Deren Pendant im Honda funktioniert Menü-gesteuert und wirkt deshalb antiquiert.

Fürs Reisen hält das Zweier-Coupé 390 Liter Kofferraum bereit, was für einen Zweipersonen-Urlaub locker reicht. Im Prelude wiederum sind es lediglich mickrige 264 Liter. Klappt man die Rücksitzlehnen um, stehen 760 Liter zur Verfügung. Hierfür muss man sich allerdings weit nach vorn zur Lehnenfernentriegelung strecken. Die Ladekante des Honda 
ist zudem sehr hoch und der Kofferraumboden tief. Nichts für Bandscheiben-Geschädigte und bei Schmuddelwetter sogar inklusive 100-prozentiger Kleidungsverschmutzungsgarantie. Das Qualitätsniveau betreffend hinkt der Honda dem BMW ebenfalls hinterher: Kunststoffausdünstungen, eine flatternde Motorhaube bei hohem Tempo und nur matt lackierte Türinnenseiten sind dafür verantwortlich.

In diesem Kapitel zieht der Prelude seine Trumpfkarte, denn bei ihm sind die Fahrwerksfedern mit serienmäßigen adaptiven Dämpfern kombiniert. Damit zeigt er auf Straßen, die eher einem Asphalt-Acker gleichen, ein hohes Maß 
an Nehmerqualitäten. So steckt er Frostaufbrüche locker weg und bügelt Bodenwellen überraschend aus, wenngleich begleitet von recht lauten Abrollgeräuschen.

Derer enthält sich das lediglich mit hubabhängig progressiv arbeitenden Dämpfern bestückte Zweier-Coupé zwar, fordert von seinen Passagieren aber Kompromissbereitschaft. Die Feder-Dämpfer-Abstimmung seines serienmäßigen M-Sportfahrwerks setzt die Insassen nicht nur auf mäßigen Fahrbahnen stets kurzen, teils aber heftigen Vertikal-Beschleunigungen aus, was auf Dauer nervig werden kann. Mit dieser Abstimmung schießt der Münchner eindeutig über das Komfortziel hinaus. Immerhin: Die Sitze vorn versöhnen mit ausziehbarer Oberschenkelauflage, einstellbaren Seitenwangen und angenehm straffer Polsterung. Auch der Japaner 
bietet hier eine gute Schulterabstützung, lässt aber eine stufenlose Lehneneinstellung vermissen. Und etwas stabilere Seitenwangen würde man sich ebenfalls wünschen.

Indiskutabel sind die Fond-Plätze im Honda. Einsteigen erfordert die Gelenkigkeit von Schlangenmenschen. Wer es geschafft hat, Platz zu nehmen, stößt mit dem Hinterkopf an die Heckscheibe und seitlich an die Dachholme. Von extrem angewinkelten Beinen ganz zu schweigen. Im Fond dient der BMW Erwachsenen zumindest für Kurzstrecken. Alle Passagiere des Bayern profitieren unterwegs darüber hinaus von einem besseren Ablagen-Angebot.

Technik-Fans kommen im Honda voll auf ihre Kosten: Die Japaner kombinieren einen 2,0-Liter-Vierzylinder-Sauger, der nach dem Atkinson-Prinzip arbeitet (längeres Öffnen der Einlass-Ventile zur Reduktion der Drosselverluste und für eine höhere Energieausbeute) mit zwei E-Maschinen, die auf einer Achse laufen, sowie mit einer Lithium-Ionen-Batterie. Das System mit 135 kW / 184 PS ermöglicht drei Betriebsarten, die der Honda unterwegs jeweils automatisch wählt. Im elektrischen Modus fährt der Prelude mit Strom aus der Batterie. Im Hybrid-Modus versorgt der Generator den E-Antriebsmotor mit Strom, während im Motorantrieb der Verbrenner per Überbrückungskupplung direkt die Vorderräder antreibt. Wer unabhängig davon den sehr unterhaltsamen „S+“-Shift Modus wählt, erfährt, wie die Antriebssteuerung akustisch Drehzahlsprünge einer Achtstufen-Automatik simuliert. Geschaltet wird dabei nicht wirklich, denn es gibt nur eine Konstantübersetzung.

Das Ansprechverhalten ist recht spontan, die Beschleunigung munter, und der Wechsel beziehungsweise das Zusammenspiel der Komponenten läuft erfreulich geschmeidig ab. Der Verbrenner arbeitet aber eine Spur rauer als das gleich große Pendant im BMW. In der Leistungsentfaltung gerät der Japaner oberhalb der Richtgeschwindigkeit ebenfalls ins Hintertreffen, ganz zu schweigen von der Höchstgeschwindigkeit, die mit 188 km/h satte 48 km/h geringer ausfällt als beim BMW. Insgesamt wirkt der Antrieb des Münchners geschmeidiger und auch etwas drehfreudiger. Im Interesse der Effizienz kann der BMW zwar segeln und rekuperieren, auf weitere Hybrid-Technik muss das 2er Coupé aber verzichten. Und so schlägt der Honda an der Tankstelle zurück: Der Prelude nippt auf 100 Kilometern im Test lediglich 5,6 Liter Super aus dem Tank, das 2er Coupé schenkt sich mit 7,5 Litern dagegen fast zwei Liter mehr ein.

Coupés der Mittelklasse ordnet man gemeinhin einen Schuss Dynamik zu – auch im Fall unserer Testkandidaten zu Recht. Der BMW offenbart eine saubere Fahrwerksabstimmung mit neutralem Eigenlenkverhalten. Dank geringer Seitenneigung bei Kurvenfahrt und variabler Sportlenkung gibt sich der Bayer auf dem Handling-Parcours sehr handlich, aber keineswegs nervös. Auch im Grenzbereich bleibt er bei deaktiviertem DSC (ESP) sehr sanftmütig. Auf Lastwechsel reagiert er mit geradezu behutsam eindrehendem Heck, was stets genügend Zeit zu Gegenreaktionen lässt. Sind die Radien eng und die Drehzahl ist hoch genug, lässt er sich sogar zu unterhaltsamem Leistungsübersteuern animieren. Das alles wirkt wie Fahrdynamik im Maßanzug.

Dagegen trägt der Honda eher Lederjacke. Er reagiert auf Lenkbefehle aus der Mittellage heraus spontaner, braucht aber danach subjektiv größere Lenkwinkel als der BMW. Zudem produziert er mehr Seitenneigung als sein Kontrahent. An der Haftgrenze setzt leichtes Untersteuern ein, und beim Gaswegnehmen dreht sein Heck abrupter ein. Unabhängig davon beginnt die Hinterachse bei starkem Verzögern aus hohen Tempi leicht um die Längsachse zu wandern.

Das alles läuft aber deutlich diesseits der Angstschweiß-Schwelle ab. Apropos Verzögerung: Die Honda-Bremse, übrigens vom italienischen Edel-Zulieferer Brembo stammend, beißt spürbar bissiger zu als die M Sportbremse des BMW und liefert auch bei der Standard-Bremsprüfung etwas kürzere Bremswege. Während der Handling-Prüfung auf dem Grand Prix-Kurs des Nürburgrings reduzierte sich im Test allerdings nach einigen Runden der anfangs klare Druckpunkt etwas.

Für 49.500 Euro Grundpreis – der BMW startet bei 50.200 Euro – bietet der Honda eine umfangreichere Serienausstattung als sein Konkurrent aus der Premium-Liga. Hier sind nämlich der
Fernlichtassistent, die induktive Lademöglichkeit und eine Metallic-Lackierung, wenn auch nur im Farbton „Meteoroid Grey“ serienmäßig an Bord. Der deutlich niedrigere Verbrauch des Prelude sorgt für geringere Benzinkosten, und die acht Jahre Garantie geben seinem Besitzer mehr Sicherheit. BMW gewährt für sein Coupé nur eine zwei-
jährige Garantie. Auch mit den niedrigeren Werkstattkosten erarbeitet sich der Japaner Punkte. Wenn es also ums liebe Geld geht, parkt der Honda Prelude e:HEV am Ende vor dem BMW 220i M Sport Coupé.