Reise-Freunde: Audi A6 Avant, BMW 5er Touring und Mercedes E-Klasse T-Modell im Test

Es gibt sie noch, all jene Zeitgenossen, die nicht nur im Urlaub, sondern auch berufsbedingt pro Tag hunderte Kilometer abreißen müssen und sich darüber freuen, dass dies stressfrei und ohne häufige Tankpausen oder Ladesäulensuche in ländlichen Regionen gelingt. Solche Menschen findet man oft am Steuer von Dieselfahrzeugen. Sofern die Budgets es zulassen, gar in Fahrzeugen der Oberklasse – und dann auch häufig in Kombi-Modellen.

Dort wird in Sachen Selbstzünder inzwischen kräftig aufgefahren, wie unsere Testkandidaten Audi A6 Avant TDI quattro 220 kW, BMW 540d xDrive und Mercedes E 450 d 4Matic T-Modell belegen. Allesamt bilden sie die Dieselspitze in ihren jeweiligen Baureihen und bringen gemäß ihrer Papierdaten nicht nur beste Anlagen für den grauen Termindruck-Alltag, sondern auch für die entspannte Urlaubsreise mit. Schließlich arbeiten unter ihren Motorhauben Sechszylindermotoren, die mit Leistungen zwischen 299 und 390 PS einen lockeren Umgang mit den Fahrtwiderständen versprechen und sich infolgedessen als wahre Reise-Freunde empfehlen. Was sie im Einzelnen können, lesen Sie hier.

Um den Diesel noch sparsamer und emissionsärmer zu machen, betreiben die Hersteller einen immensen Aufwand. Zwar sind inzwischen alle Testkandidaten hybridisiert (Riemen-Starter-Generator bei Audi und BMW, integrierter Starter-Generator bei Mercedes). Audi setzt aber mit einem zusätzlichen Triebstrang-Generator und einem elektrischen Verdichter für den 299 PS starken 3,0-Liter Biturbo-V6 noch eins drauf.

Die Arbeitsteilung der Elektro-Komponenten verhält sich wie folgt: Der Riemen-Starter-Generator startet den Motor und liefert elektrische Energie für die Batterie. Dagegen ermöglicht der Triebstrang-Generator rein elektrische Fahranteile zum Beispiel im Stadtverkehr, unterstützt den Verbrenner beim Überholen und sorgt für die Rekuperation. Der elektrische Verdichter soll das „Turboloch“ bei niedrigen Drehzahlen kompensieren. Im Gegensatz zu früher getesteten Vierzylinder-Versionen mit dieser Technik arbeitet das System mit dem V6 und dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe unseres Audi-Testwagens ruckfrei.

Dennoch bleibt beim A6 Avant ein zwiespältiger Eindruck zurück, denn der Schub beim Kick-down stellt sich erst mit spürbarer Verzögerung ein. Überhaupt wirkt das Aggregat etwas träger als die elektrisch unterstützten, hubraumgleichen Biturbo-Reihensechszylinder der Konkurrenz. Das geht sicherlich auch auf das Konto des bis zu 110 kg höheren Gewichts des Ingolstädters gegenüber seinen Kontrahenten. Der mit 7,1 Liter Diesel auf 100 Kilometern höchste Testverbrauch dürfte ähnlich zu begründen sein. Dafür überzeugt der Audi – wie auch seine Rivalen – mit untadeliger Laufkultur.

Am sparsamsten erweist sich der BMW, der für 100 km nur sensationelle 6,4 Liter benötigt. Gleichzeitig wirkt er am lebhaftesten, dreht mit seinen 303 System-PS spürbar leichtfüßig hoch und zeigt sich im Ansprechverhalten besonders aufmerksam, was auch für die Fahrstufenwechsel der Achtstufen-Automatik gilt.

Von dieser Zackigkeit ist das Neunstufen-System des Mercedes ein Stück weit entfernt. Dafür beeindruckt der Stuttgarter an anderer Stelle: Dank 390 PS Systemleistungen und 750 Newtonmeter Drehmoment legt er bei Bedarf einen Schub an den Tag, dessen Wucht sich locker mit dem von potenten Elektro-Autos messen kann. Und so nimmt er beispielsweise dem Audi zwischen 100 und 200 km/h 3,8 Sekunden ab.

So unerbittlich druckvoll wie der Mercedes geht zwar keiner der Wettstreiter vorwärts. Die Beschleunigungswerte bis zur 100-km/h-Marke liegen jedoch bei allen dreien deutlich unter der Sechs-Sekunden-Marke und beweisen zusammen mit den bei 250 km/h abgeregelten Höchstgeschwindigkeiten, dass der Abstand zwischen üppig motorisierten Oberklasse-Kombis und Sportwagen zumindest längsdynamisch nicht groß ist.

Wer wie die Hersteller unserer Nobel-Kombis solch prachtvolle Antriebe installiert, darf auch bei den Komfort-Details nicht schwächeln. Entsprechend bieten Audi und Mercedes optional adaptive Dämpfer und Luftfederfahrwerke an. Eine Kombination, die sich unterwegs als ein großes Komfortplus herausstellt.

Auf Autobahnetappen ist es der A6 Avant, der darüber hinaus zeigt, wie perfekt eine Niveau-Regulierung funktionieren kann. Unbeeindruckt von Bodenwellen federt der Audi feinfühlig an und belästigt seine Insassen nicht mit ungebührlichen Ein- und Ausfederbewegungen. Stattdessen „liegt“ er wie festgetackert auf der Fahrbahn. Hier wiegt sich die Mercedes-Karosserie ein wenig auf den Asphaltwellen und neigt dabei auch dazu, leicht um die Längsachse zu rollen.

Der BMW, für den es keine Luftfederung gibt und der lediglich mit optionalen Adaptiv-Dämpfern bestückt zum Vergleichstest antrat, reagiert zwar ebenfalls sensibel auf Bodenunebenheiten, jegliches Nachschwingen wird aber sofort im Keim erstickt. Diese Abstimmung lässt den 5er Touring hier und da etwas unruhig wirken, was sich auch auf den Marterpisten des Testgeländes nicht wirklich ändert.

Voll beladen erscheint seine Zuladungskapazität (625 kg) zudem etwas überdimensioniert, denn er schlägt dann schon mal durch. Auf diesen Strecken rollt auch der Ingolstädter Konkurrent unharmonischer als unbeladen ab, braucht seine Reserven aber erst bei höheren Tempi auf. Stehvermögen zeigt hier der voll beladene Mercedes, der grobe Asphaltverwerfungen nahezu völlig unbeeindruckt wegsteckt.

Beeindruckend ist auch der Sitzkomfort des E-Klasse-Kombis. Seine optionalen Multikontursitze bieten im Gegensatz zu den Komfortsitzen des BMW eine Massagefunktion. Noch eine Spur besser bettet der Audi seine Frontpassagiere. Seine „Individualkontursitze“ lassen die Einstellung der Sitzwangen an Lehne und Sitzfläche zu und verfügen zusätzlich noch über straffere Polster als die Pendants der Konkurrenten. Auf der Rücksitzbank kutschiert dagegen der BMW seine Passagiere am komfortabelsten.

Bei Längen um die fünf Meter, Radständen von jeweils knapp drei Metern und Leergewichten über zwei Tonnen wird die Frage nach den querdynamischen Talenten der Luxus-Kombis interessant. Selbstredend erwartet niemand von Fahrzeugen dieser Dimensionen die Handlingeigenschaften hakenschlagender, üppig motorisierter Hatchbacks. Hier geht es eher um fahrdynamische Charakterforschung.

Dieser stellt sich der Audi gern und zeigt sich als ein Kombi, der dank serienmäßiger Progressivlenkung und optionaler Allradlenkung dem Fahrer allzu große Lenkwinkel erspart und in Hochgeschwindigkeitskurven bockstabil und weitestgehend neutral liegt. Beeindruckend sind der mechanische Grip und die Allrad-bedingte Traktion, die ihm ein hohes Querbeschleunigungspotenzial bescheren. Auf der Sollseite steht allenfalls die vergleichsweise ausgeprägte Seitenneigung, die mehr auf die Handlichkeit als auf die Fahrstabilität drückt.

Das Handling ist seit jeher eine BMW-Domäne. Entsprechend hoch sind die Erwartungen an das, was der 5er auf dem Test-Areal zum Besten gibt. Überraschenderweise operiert jedoch seine Lenkung aus der Mittellage recht gefühllos, was ein wenig zu Lasten der Zielgenauigkeit geht. Bei größeren Lenkwinkeln dagegen steigt das Maß an Rückmeldung von der Straße. Dann fühlt sich der ebenfalls allradgetriebene Bayer, bedingt durch die geringere Seitenneigung, etwas fahraktiver an als der Audi. Seine Integral-Aktivlenkung (variable Vorderachs- plus optionale Hinterachslenkung) leistet auch hier bei hohen Tempi ihren Beitrag zur guten Spurtreue.

Am Steuer des T-Modells, das es übrigens nicht mit Allradlenkung gibt, fühlt der Fahrer aber noch etwas mehr Fahrbahnkontakt als der Avant-Pilot. Allerdings muss er für das Durchmessen vertrackter Wechselkurven mehr am Volant kurbeln, weil die erforderlichen Lenkwinkel größer sind. Im Grenzbereich zeigt sich der Schwaben-Kombi dagegen recht mitteilsam und auch leichten Lastwechselreaktionen gegenüber recht aufgeschlossen.

Deswegen und auch aufgrund der tollen Traktion hebt er in Summe das Dynamik-Niveau der aktuellen E-Klasse-T-Modelle – gemessen an der Vorgänger-Generation – auf ein bislang nicht gekanntes Niveau. Das Bild wird allerdings von einer Bremse getrübt, die zwar sehr gute Verzögerungswerte liefert, aber in der Dosierbarkeit wegen des fehlenden klaren Druckpunkts deutlich hinter die Pendants der Konkurrenz zurückfällt.

Auch Luxus-Laster wie unser Premium-Trio sollten für anspruchsvolle Transportaufgaben gerüstet sein. Hierfür bringt der Mercedes nicht nur das üppigste Kofferraumvolumen mit, das von 615 bis 1830 Liter reicht, sondern auch die mit satten 658 Kilogramm höchste Zuladung.

Wider Erwarten enttäuscht der Audi an dieser Stelle: 466 bis 1497 Liter sind eines Oberklasse-Kombis nicht würdig und werden selbst von manchem Kompakt-Kombis getoppt. Auch spart sich der A6 Avant ein Fach unter dem Ladeboden, so wie es der 5er Touring und das E-Klasse T-Modell bieten. Doch nicht nur für das Gepäck würde man sich im A6 mehr Platz wünschen, auch die Fond-Passagiere hätten sicher nichts gegen mehr Kopffreiheit.

Auf hohem Niveau rangieren alle drei Kontrahenten beim Thema Qualität. Der Materialmix stellt selbst anspruchsvolle Naturen mit einer geschmackvollen Auswahl und passgenauer Fertigung zufrieden – von den kratzempfindlichen Türgriffschalen im BMW einmal abgesehen.

Im Alltag fällt auf, dass das digitale Audi-Cockpit nur eine begrenzte Auswahl an Darstellungsvariationen vorhält. Digital animierter, kreisrunder Tacho und Drehzahlmesser? Fehlanzeige. Zudem scheint die Funktionsbelegung der Lenkrad-Tasten nicht durchgängig stringent. Die Sprachbedienung des Avant kommt ebenfalls nicht an jene der Rivalen heran, und auch die Lichtschalteranordnung in der linken Türverkleidung muss man mögen.

Der BMW profitiert in der Bedienung nach wie vor von seinem iDrive-System, und auch im Mercedes findet man sich schnell zurecht. Doch der Daimler patzt ebenfalls: Ist das Auto offen und der Schlüssel liegt drin, geben sich die äußeren Türgriffe unsensibel: Erst auf einen kräftigen Finger- oder Händedruck fahren sie aus und ermöglichen die Türöffnung. Suboptimal!

Dass das hohe Komfort- und Dynamik-Niveau der Testwagen seinen Preis hat, versteht sich von selbst. Dennoch ist der Blick auf die Kosten aus der Sicht eines Durchschnittsverdieners nichts für schwache Nerven. Das beginnt schon bei den Anschaffungspreisen, bei denen der BMW, testrelevant bestückt, mit 83.660 Euro im Kreise seiner Konkurrenten geradezu als Schnäppchen durchgeht, und endet mit dem Mercedes, der mit 93.487 Euro schon deutlich über dem Spitzensteuersatz-pflichtigen Jahresbrutto-Einkommen für Singles in Deutschland liegt (etwa 85.000 Euro).

Hohe Summen werden auch für die Vollkasko-Versicherung fällig, die beim BMW mit 2514 Euro am höchsten ausfällt und so deutlich über dem deutschen Durchschnittsnetto-Monatseinkommen (ca. 2400 Euro) liegt. Wer dann noch den Wertverlust berücksichtigt, der sich im Fall des Mercedes über vier Jahre und 80.000 Kilometer Laufleistungen laut DAT bei 45.125 Euro einpendelt, wird verstehen, warum Fahrzeuge dieser Preisklasse meist über Firmen-Leasing betrieben werden.

Wer dennoch derlei Summen aufbringen kann, darf sich zweifelsohne glücklich schätzen. Die finanziellen Möglichkeiten ihrer Klientel kennen aber auch die Hersteller und langen mit einer teils fragwürdigen Paketpolitik zusätzlich kräftig zu – insbesondere zu beobachten beim Audi, für den die Massage-Sitze vorn nur im Paket „Interieur mit Individualkontursitzen“ für happige 8050 Euro erhältlich sind. Und hintere Seitenairbags gibt es nur im Tech plus-Paket – Kostenpunkt: 4630 Euro. Diese Preispolitik könnte die Markentreue der Kundschaft auf eine harte Probe stellen.