Isdera Imperator 108i: Das deutsche Supercar der 80er

In keinem anderen Land der Welt gibt es mit rund 9000 km Tempolimit-freier Autobahnstrecke mehr Platz für das artgerechte Ausfahren von Supersportwagen wie in Deutschland. Und doch fremdelte die Auto-Nation schlechthin viele Jahrzehnte mit der Fertigung straßenzugelassener Hochleistungsmaschinen.

Bei Mercedes folgte auf den 300 SL, der auch nur halb-freiwillig auf das Flehen der US-amerikanischen Kundschaft hin entstand, nur das Bekenntnis zum Träumen in Form der Studie C111. Porsche hatte die klaffende Lücke zwischen dem 911 und seinen Langstreckenwaffen wie 917, 956 und 962 zwar mit dem 959 gefüllt, aber selbst der wirkte am Ende des Tages wie ein Elfer auf Anabolika. Und BMW? Die haarsträubende Entwicklungsphase mit Lamborghini konnte nicht darüber hinwegtäuschen, dass auch der M1 mit seinem Reihensechser maximal auf Porsche Turbo-Niveau fuhr.

Zumal der bb-Mercedes CW311, entwickelt von einem gewissen Eberhard Schulz, dem BMW M1 bei dessen Debüt 1978 regelrecht die Show stahl. Schulz kam aus der Porsche-Entwicklungsabteilung und teilte mit bb-Chef Rainer Buchmann die Vision, einen würdigen Nachfolger für den Mercedes 300 SL auf die Räder zu stellen. Der CW311 wirkte mit seiner radikalen Keilform, den Flügeltüren und nicht zuletzt mit dem unerlaubt an der Front montierten Mercedes-Stern wie eine dramatische Evolution des C111. Die Auto-Welt war sich einig: Das ist der ultimative deutsche Supersportwagen!

Und dann folgte: nichts. Nach dem gefeierten Messedebüt auf der IAA begannen zwischen Konstrukteur Schulz und Finanzier Buchmann die Querelen darüber, wer die Urheberschaft am perlglänzenden Faustkeil innehat. Der Konflikt schwappte bis ins Zivilgericht und bedeutete sowohl den Ausstieg von Schulz als auch das Ende des CW311. Die Idee aber lebte weiter – und sollte in den 1980ern mit Schulz' neuer Firma Isdera endlich serienreif entwickelt werden.

Das Ingenieurbüro für Styling, Design und Racing hatte Eberhard Schulz 1982 aus der Taufe gehoben, zwei Jahre später folgte mit dem Imperator 108i die Kleinserienfertigung der CW311-Adaption. Nach wie vor bildete ein Gitterrohrrahmen das konzeptionelle Grundgerüst, während die aerodynamisch enorm effiziente Karosserie aus GfK gefertigt wurde.

Aus Gründen der Fahrbarkeit verzichtete Isdera auf den gut 400 kg schweren 6,9-l-V8 aus dem 450 SEL 6.9 und setzte stattdessen den fünf Liter großen Alu-Achtzylinder des 500 SEL mit 231 PS (170 kW) in die Fahrzeugmitte. Unverändert ließ Schulz hingegen das ZF-Fünfganggetriebe, das auch schon im Ford GT40 seine Standfestigkeit unter Beweis gestellt hatte. Bereits in dieser anfänglichen Ausbaustufe erreichte der Imperator weit mehr als 260 km/h Spitze.

Mit der Entwicklung neuer Triebwerke vonseiten Mercedes entfesselte sich auch das Leistungspotenzial bei Isdera. So folgten der V8 aus dem 560 SEC sowie der Vierventil-V8 aus dem 500 SL mit jeweils rund 300 PS (221 kW) und später sogar AMG-Triebwerke mit mehr als 400 PS und bis zu 310 km/h Vmax.

Die 30 zwischen 1984 und 2001 gefertigten Exemplare werden gemeinhin in zwei Serien unterteilt: Ab 1991 rundete Isdera die ärgsten Karosseriekanten ab und ersetzte die feststehenden Lichter entgegen dem allgemeinen Trend gegen Klappscheinwerfer. Die benzigen Riffelrücklichter blieben hingegen gesetzt. Zu dieser zweiten Serie gehört der hier gezeigte Imperator, den RM Sotheby's Anfang 2026 für umgerechnet gut 800.000 Euro versteigert hat. Dieser Preis überrascht wenig, kosteten Isdera bereits neu mindestens 350.000 Mark – rund doppelt so viel wie ein 911 Turbo. Ein echter Supersportwagen eben.