DAZ Ford GT40: So fährt sich der Redaktionsrennwagen von 1969

Und Prost! Was als gänzlich unverfängliche Arbeitsrecherche in einem Kölner Home Office begann, endet Monate später in einem mit Weintanks gefüllten Gewölbekeller am Genfer See. So ist das manchmal, im Wein liegt bekanntlich die Wahrheit. Oder in diesem Falle eher: auf der Weinflasche – dazu später mehr. Und die Wahrheit? Dass wenige Meter neben dem reifenden Rebensaft ein Ford GT40 vor sich hinknistert, den wir zuvor durch die angrenzenden Bergserpentinen jagen durften. Auch der kam aus unserer Redaktion in Köln, allerdings ist das mehr als ein halbes Jahrhundert her. Und dessen Geschichte ist so bizarr und voller Wendungen, dass Sie gedanklich jetzt besser die Hosenträgergurte festzurren sollten.

Beginnen wir beim Anfang, und der ist auf das Frühjahr 1969 datiert. Bei John Wyer, der das GT40-Projekt von Ford mittlerweile übernommen hatte, ging die Bestellung eines gewissen Hans Günther Lehmann ein. Der Kölner Unternehmer besaß unter anderem eine Börsenzeitung sowie eine Rennsport-Mannschaft und gründete in der Dom-Stadt gerade noch ganz nebenbei die "Deutsche Auto Zeitung" als wöchentlich erscheinendes Mobilitätsmedium. Logisch, dass neben dem charakteristischen Streifen in Schwarz-Rot-Gold auch Logos des neuen Hefts auf dem Boliden prangten und sogar das Rennteam dementsprechend umbenannt wurde. 

Redaktion und Rennwagen nahmen parallel Gestalt an und debütierten auch noch fast zeitgleich: Am 10. April 1969 erschien die allererste "DAZ", drei Tage später erlebte GT40 Chassisnummer GT P/1081 mit seinem dynamischen Fahrerduo Helmut Kelleners/Reinhold Joest in Brands Hatch (Großbritannien) seine Feuertaufe. Und was für eine.
Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon

Der Mercedes 560 SEC von Bruno Sacco im Fahrbericht (Video):

"Bösartiger Angriff auf die Porsches" titulierte die DAZ bei ihrem ersten Rennbericht über den Ford aus den eigenen Reihen. Was war geschehen? Im abschüssigen Fahrerlager machte sich der GT40 selbstständig, rollte "heftig bergab" und rammte die Porsche 908 des Werksteams. Nach dem Stuttgarter Dreifachsieg und Kelleners augenzwinkerndem Versprechen von 200 l Bier für das Mechanikerteam waren die Wogen schneller geglättet als der zerdellte DAZ-Renner. Wer genau hinsieht, erkennt auch heute noch, dass die Frontscheinwerfer in leichter Asymmetrie rekonstruiert wurden. Auf der Rennstrecke fuhr das Pech an jenem Wochenende ebenfalls mit: Wenige Runden vor Schluss musste das Team den GT40 mit einem Getriebeschaden abstellen. Es sollte der erste und letzte Ausfall des weißen Flachmanns bleiben.

Denn schon bei den 1000 km von Monza (Italien) zwei Wochen später verbuchten Kelleners und Joest hinter den drei übermächtigen Porsche-Prototypen den vierten Gesamtrang und ihren ersten Klassensieg bei den Fünfliter-Sportwagen. Selbes Bild am Nürburgring und in Watkins Glen (USA): erneuter Klassensieg hinter fünf Porsche 908 beziehungsweise drei Porsche und einem Matra-Prototpyen. Den größten Erfolg markierte aber der sechste Gesamtrang bei den 24 h von Le Mans. Trotz Getriebeproblemen kämpfte sich das DAZ-Team durch das härteste Rennen der Welt und schrieb Geschichte: Noch nie hatte ein privat eingesetzter Ford GT40 die Zielflagge an der Sarthe gesehen.

Auf die fabelhafte Rennsaison 1969 angesprochen, erinnert sich Helmut Kelleners 56 Jahre später lakonisch: "Ich habe immer gesagt: Das Auto war ein Panzer." Im Gegensatz zu den fragilen Prototypen hatte das GT-Konzept bereits Jahre der Reife und des Feinschliffs hinter sich. Dazu kam, dass das Team damals gut aufgestellt war. 

Mäzen Lehmann scheute keine Kosten und schickte seinen Rennwagen aufwendig per Luftfracht nach Watkins Glen und zurück. Natürlich setzte sich auch der Kölner Lebemann hin und wieder hinters Steuer seines Le-Mans-Bezwingers, auf öffentlichen Straßen, versteht sich. "Lehmann war ein verrückter Hund", bestätigt Kelleners, "eines Tages kriegte ich einen Anruf, dass er mit dem GT40 unterwegs ist. Und zwei Stunden später stand er bei mir in Dinslaken mit dem Auto vor der Tür, auf der Hauptstraße. Man konnte dann die Türen nicht aufmachen, weil der Bordstein zu hoch war."

Passend dazu finden sich im AUTO ZEITUNG-Archiv Aufnahmen des DAZ-Renners mit rotem Kennzeichen und Test-Aufklebern. Tatsächlich hatte der spätere Chefredakteur Günther Wiechmann die Beschleunigungswerte des Ford mit Peiselerrad und bleiernem Gasfuß erprobt. Auch das war 1969 noch möglich, wenn auch nicht ganz legal. Aber ein bisschen Spaß durfte schon sein, denn die Zukunft des GT40 sah nicht gerade rosig aus. Die FIA hatte für 1970 das Reglement geändert und damit den Ford in die Chancenlosigkeit verbannt.

Und was tut man mit einem ausrangierten Rennwagen? GT P/1081 landete prompt in den Kleinanzeigen, wo ihn kein Geringerer als der spätere Isdera-Gründer Eberhard Schulz entdeckte. Der junge Sportwagen-Visionär reiste aber nicht für das Auto zur Lehmann-Gärtnerei nach Köln, sondern nur für eine Ersatz-Frontscheibe, die er für sein Erstlingsprojekt Erator GTE benötigte.

Ein Gärtner, vermutlich Lehmann höchstselbst mit grüner Schürze verkleidet, verkaufte ihm das Teil und bot ihm nach ein bisschen Fachsimpelei auch gleich noch den GT40 mit an. "Da hat er von einem riesengroßen Gewächshaus das Tor aufgemacht und da stand das Auto mittendrin, wie aus dem Ei geleckt, richtig toll", lässt Schulz diesen denkwürdigen Tag für uns Revue passieren. "Was kostets denn, habe ich gefragt. Und da sagt er: 5000 D-Mark." Zur Einordnung für die Euro-Generation: Das entsprach dem Wert eines neuen VW Käfers.

Was aus heutiger Sicht nach dem Deal des Jahrzehnts klingt, ließ Schulz seinerzeit kalt. Der damals 29-Jährige brauchte jeden Pfennig für seine Eigenentwicklung und fuhr glücklich mit der neuen Frontscheibe nach Hause. Den GT40 konnte Lehmann erst im Frühjahr 1970 an einen Hamburger Marine-Ingenieur namens Siegfried Schneider verkaufen. Damit trennten sich die Wege von Redaktion und Rennwagen, auch wenn ihre Geschichten fortan parallel verliefen. Denn nicht zuletzt wegen der teuren Rennerei bröckelten die Finanzen des Mäzens. Das Blatt, inzwischen nur noch unter dem Namen "AUTO ZEITUNG" übernahm der Hamburger Bauer Verlag. Die Schneiders und die Bauers residierten sogar im gleichen Stadtteil der Elbmetropole.

Während das Heft in ruhigeres Fahrwasser gelangte, fristete der GT40 nicht unbedingt eine Rennwagen-Rente. Im Gegenteil: Schneider nahm sich zwei Jahre Zeit sowie einige Ersatzteile aus dem Mercedes- wie Ford-Regal und baute GT P/1081 zum Straßenauto um. Um die strengen Straßenverkehrsvorschriften zu erfüllen, montierte er Schalldämpfer aus einem Mercedes 190 SL und eine Heizung samt Thermostat aus einem Mercedes-Lkw. Ebenfalls erforderlich waren Schlösser für die Türen und den Schalthebel, andere Scheinwerfer samt Blinkern, ein separates System für die Handbremse (serienmäßig gibt es lediglich ein Kabel, das einfach am Bremspedal zieht) und sogar Radkappen für die Knock-Off-Wheels. An den Rennreifen hatte der TÜV Hamburg überraschenderweise nichts zu beanstanden.

Gleiches galt für die Rennkupplung. Doch um sie nicht im städtischen Stop-and-Go-Verkehr zu verbrennen, ersetzte der Marine-Ingenieur sie einfach durch eine Kupplung aus einem Ford Transit. Den von 402 auf knapp 360 PS (von 296 auf knapp 265 kW) domestizierten Rennwagen nutzte er wann immer möglich – besonders gerne auf der Autobahn zwischen Hamburg und seinem Landhaus in Schleswig-Holstein. Praktisch: Die frisch angelegte A7 dazwischen ermöglichte dem Ford artgerechten Auslauf. Mehr als 280 Sachen ließ der Verkehr aber wohl nie zu. Bis 1980 kamen so knapp 20.000 km Laufleistung zusammen.

Dann kam ein junger Schweizer ins Spiel, der fest entschlossen war, das von seinem Vater geerbte Portfolio für seinen absoluten Traumwagen zu opfern. Von der einzigartigen Historie von GT P/1081 fasziniert, erkundigte er sich bei der AUTO ZEITUNG in einem Schreiben nach dessen Verbleib. Überraschenderweise druckte die Redaktion den "Leserbrief" ab, mit Erfolg. Siegfried Schneider meldete sich und lud Henri Bercher zu sich nach Norddeutschland ein.

Mit ein paar Freunden, einem Opel Blitz und einer riesigen Portion Wage(n)mut im Gepäck reiste er im bitterkalten Januar 1980 in die Hansestadt, die ihm gleich zur Begrüßung einen weißen Teppich ausrollte. Spätestens als er den GT40 knirschend über den Schnee auf den Transporter schob, begann für den mittlerweile pensionierten Anwalt das, was er neben seiner Familie und seinem Job heute als das "Abenteuer meines Lebens" bezeichnet.

Und dieses Abenteuer startete 1000 km südlich wenige Monate später mit einer umfangreichen Restaurierung – hauptsächlich in Eigenregie –, die insgesamt rund zehn Jahre dauern sollte. Obwohl dessen einzige technische Vorkenntnisse darin bestanden, an VW Käfern herumzufrickeln, nahm der Schweizer den Ford bis aufs blanke Stahl-Monocoque auseinander, damit er alle Hohlräume im Sinne des Rostschutzes lackieren konnte. Die Renn-Kupplung wanderte zurück an ihren Platz. Und die SL-Abgasführung ersetzte Bercher durch Formel-3000-Schalldämpfer samt S-förmiger Endrohre, die etwas ulkig wie Spaghetti aus dem einzigen ab Werk schwarz lackierten Heck herauslugen. Seit der Fertigstellung holt er den einstigen DAZ-Rennwagen nur zu besonderen Anlässen heraus.

So wie heute, zum Wiedersehen mit der AUTO ZEITUNG. Aus Freude an der Faszination hatte der Schweizer, der ein paar Weinplantagen rund um sein Heim verpachtet und den geernteten Most in seinem Keller reifen lässt, Weinflaschen-Etikette mit seinem GT40 bedrucken lassen. Ein Foto der 2006er-Ernte fand seinen Weg durch den dichten Internet-Dschungel bis zur eingangs erwähnten Recherche auf unserem Bildschirm. So schließt sich ein 56 Jahre alter Kreis, was natürlich nur mit einer gemeinsamen Ausfahrt gewürdigt werden kann.

Der Respekt ist denkbar groß, der Einstieg dafür umso beengter. Obwohl rechtsgelenkt, befindet sich der metallische Schaltknüppel dankenswerterweise ebenfalls auf der rechten Seite, eingebettet in den schier unendlich breiten Schweller. Sorgen bereitet eher die eng zusammengestauchte Pedalerie, die nicht mit modernen Sneakern kompatibel ist. Also machen wir es wie in der guten Stube – deren Wert in der Regel nicht ansatzweise an den des GT40 heranreicht – und ziehen die Schuhe aus. Instinktiv duckt man sich, wenn die weit ins Dach hineingezogenen Türen schließen.

Das nüchtern-zweckmäßige Cockpit macht keinerlei Hehl aus seiner Motorsport-Vergangenheit und begrüßt uns mit unverkleideten Kabelsträngen sowie mit deutscher Sorgfalt beschrifteten Instrumenten. Nur einen Panik-Knopf sucht man vergebens. Dabei wäre der durchaus angebracht, und das nicht nur wegen der brutalen Fahreigenschaften: Wie eine Packung Zigaretten wartet der DAZ-Renner nur darauf, zu brennen. In weiser Voraussicht hat Bercher eine zweistellige Anzahl an Feuerlöschern im Auto installiert.

Dann erwacht der 4,7-l-V8 im Nacken zum Leben und der Tunnelblick gilt nur noch dem, was unmittelbar vor uns auf der Straße geschieht. Alles andere lässt sich wegen der Miniatur-Außenspiegel und der ausladenden Luftfilter-Batterien im Rückspiegel ohnehin nicht mehr wahrnehmen. Schon das Leerlauf-Gewummer kriecht so tief ins Mark, dass wir keinen Moment zögern, als uns der GT40-Besitzer die Kopfhörer der Gegensprechanlage in die Hand drückt. Erst ganz vorsichtig, dann mit viel Nachdruck, legen wir den ersten Gang der schwergängigen, aber sauber einrastenden Fünfgang-Box ein. Zum Glück sind der Schleifpunkt der Renn-Kupplung sowie die generellen Bedienkräfte der Pedale von der angenehmeren Sorte.

Für die Lenkung gilt das Gegenteil: Sie will mit beiden Händen und vor allem mit steter Anspannung gepackt werden, damit der Ford nicht den Spurrillen hinterherjagt wie ein Raubtier seiner Beute. Was sofort fasziniert: Das Triebwerk wandelt jeden noch so gefühlvollen Gasbefehl dank seiner maximal 494 Nm Drehmoment (Unterschied zwischen Leistung und Drehmoment erklärt) sofort in Vortrieb um. Wenn die Drehzahl-Nadel die 3000er-Marke überschreitet, hört man selbst durch die Ohrschützer, wie die vier Weber-Doppelvergaser gierig Unmengen an Sprit und Luft in die Brennräume schlürfen.

Kernig, metallisch, dröhnend katapultiert uns der knapp 1,1 t schwere GT40 über die Landstraße und wir sind froh, dass uns ein GPS-Tacho davor bewahrt, uns in der Schweizer Verkehrssünder-Kartei zu verewigen. Auf der anderen Seite: In der sich aufheizenden Kabine nimmt man jeden Fahrtwind gerne mit, der sich irgendwie mit den mickrigen Ausstellfenstern einfangen lässt.

Zurück auf Berchers Weingut festigt sich der Eindruck, dass wir nicht einmal gekratzt haben am wahren Potenzial dieses Ausnahme-Autos. Und das ist auch gut so, denn trotz Kennzeichen und Schalldämpfern handelt es sich beim DAZ GT40 nach wie vor um einen reinrassigen Rennwagen. Der Le-Mans-Veteran ist noch immer ein wortwörtlich feuerspeiendes Biest und schleudert diejenigen in den Graben, die ihn ohne Respekt vor seiner Urgewalt und seiner unvergleichlichen Historie behandeln. Wir sind dankbar dafür, dass die AUTO ZEITUNG noch einmal ein Teil davon sein durfte. Darauf erstmal ein Gläschen Wein und ein Blick in die DAZ von 1969. So muss sich Hans Günther Lehmann seinerzeit auch gefühlt haben. Prost!

Auch interessant:

• Voraussetzungen und Kosten für das H-Kennzeichen
• Die aktuellen Themen der Classic Cars
• Alle Oldtimer-Termine der Saison