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Geht auch ganz einfach:

Puma/Juke/2008/Yaris Cross/Taigo: Vergleichstest Fünf City-SUV im Wettstreit

Marcel Kühler 15.12.2022
Inhalt
  1. Ford Puma, Nissan Juke, Peugeot 2008, Toyota Yaris Cross & VW Taigo im Vergleichstest
  2. Ford Puma Sprintsieger im Quintett
  3. Wenig Dynamik im Nissan Juke
  4. Hoher Komfort im Peugeot 2008
  5. Sparsamer Toyota Yaris Cross Hybrid
  6. Kultivierter Motor im VW Taigo
  7. Technische Daten von Ford Puma 1.0 EcoBoost Hybrid, Nissan Juke 1.6 Hybrid, Peugeot 2008 PureTech 130, Toyota Yaris Cross 1.5 VVT-iE Hybrid & VW Taigo 1,0 TSI
  8. Ergebnis in Punkten

Schicke City-SUV sind groß in Mode. Dabei ist das Angebot in dem Segment extrem vielschichtig, wie der Vergleichstest zwischen Ford Puma, Nissan Juke, Peugeot 2008, Toyota Yaris Cross und VW Taigo beweist.

 

Ford Puma, Nissan Juke, Peugeot 2008, Toyota Yaris Cross & VW Taigo im Vergleichstest

Mit Ford Puma, Nissan Juke, Peugeot 2008, Toyota Yaris Cross und VW Taigo rollt ein Quintett an City-SUV auf einmal zum Vergleichstest. Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon

Der Peugeot (2019) im Video:

 
 

Ford Puma Sprintsieger im Quintett

Schon als der Ford Puma noch als kleines Coupé in den ausgehenden Neunzigern des vergangenen Jahrhunderts über kurvenreiche Landstraßen streifte, genoss er den Ruf als bezahlbares Spaßgerät. Gilt das auch für den aktuellen Puma im Kleid eines City-SUV? Wir werden sehen. Die Karosserie mit ihrer fließenden, coupéhaften Linienführung wirkt bereits sehr dynamisch, wenn auch beim Raumangebot Abstriche in Kauf zu nehmen sind. Beispielsweise müssen die Fond-Passagier:innen je nach Statur den Kopf einziehen. Beim Kofferraum dagegen bietet der Ford eine pfiffige, praxisgerechte Lösung: So hält die serienmäßige "MegaBox" unter dem Kofferraumboden noch ein separates, 81 Liter fassendes Fach bereit, worin sich zum Beispiel Wertsachen blickdicht verstauen lassen. Gut gemacht! Ebenfalls praktisch: Die Kofferraumabdeckung schwingt beim Öffnen der Heckklappe parallel zur Heckscheibe nach oben und erleichtert so das Beladen des Kofferraums. Die sportliche Optik findet ihr Pendant unter der Haube. Der 125 PS (92 kW) starke 1,0-Liter-Dreizylinder-Turbo, der an ein 48-Volt-Bordnetz samt Riemen-Starter-Generator gekoppelt ist, legt mit seiner Drehfreude ein quirliges Wesen an den Tag und sorgt dafür, dass der Ford Puma 1.0 EcoBoost Hybrid mit 9,5 Sekunden schnell wie kein Zweiter auf Landstraßentempo 100 sprintet. Dabei verkneift er sich im Vergleichstest ungebührlichen Durst. Ein Testverbrauch von 6,0 Litern auf 100 km kann sich durchaus sehen lassen. Auch die Laufkultur ist für diese Zylinderzahl über alle Zweifel erhaben. Das Getriebe könnte sich hingegen etwas weniger hakelig schalten lassen. Zur insgesamt positiven Vorstellung des Antriebs passt dann auch der fahrdynamische Auftritt. So hilft die präzise Lenkung dabei, das Ford-SUV geradezu spielerisch durch Kurven aller Art zu dirigieren. Dabei wirkt es sehr lebhaft und bleibt stets diesseits der Grenze zur Nervosität. Zu schnell angegangene Kurven werden – je nach Situation – entweder vom recht feinfühligen ESP oder beim Gaswegnehmen mit einem kontrollierbar eindrehenden Heck pariert. Damit rangiert der Kölner in Sachen Fahrsicherheit ganz oben. Somit lässt sich die eingangs gestellte Frage, ob der Puma auch als City-SUV das Zeug zum Spaßgerät hat, eindeutig bejahen. Trotz seiner im Vergleich zur Konkurrenz recht straffen Feder-Dämpfer-Abstimmung vermag er dennoch überraschend feinfühlig auf Unebenheiten zu reagieren. Wo sich die japanische Konkurrenz auf Bodenwellen zu diversen Aufbau- und Nachschwingbewegungen anregen lässt, beruhigt sich der Ford Puma schnell wieder und kann wider Erwarten unter Ausnutzung seiner Nutzlast – mit 510 Kilogramm übrigens die höchste innerhalb dieses Vergleichstests – die Konkurrenz in den Schatten stellen. Dann liegt er freilich deutlich satter auf der Fahrbahn und verarbeitet auch stärkere Anregungen sehr manierlich. Dass er auf Kopfsteinpflaster etwas zittrig wirkt? Allenfalls ein Schönheitsfehler. Schwerer wiegt, dass die Fond-Insass:innen zwar eine passende Sitzlehnenneigung vorfinden, doch die fehlende Kontur der Rückenlehne sowie die etwas knapp bemessene Oberschenkelauflage beeinträchtigen das Wohlbefinden auf längeren Strecken spürbar. In Summe aber eine Vielzahl positiver Eigenschaften, die von einer günstigen Kostenbilanz flankiert werden. Heraus kommt ein verdienter zweiter Platz.

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Wenig Dynamik im Nissan Juke

Bisher gab es die 2019 vorgestellte zweite Generation des Nissan Juke ausschließlich mit einem 1,0 Liter großen Dreizylinder-Turbobenziner. Dies ändert sich nun. Mit einem aufwendigen Hybrid stellt der Hersteller dem klassischen Verbrenner eine interessante Alternative zur Seite. Das System beinhaltet eine Synchronmaschine sowie einen Vierzylinder-Motor, der ohne Turboaufladung auskommt. Die Kraft wird über ein komplexes Getriebe, das vier Gänge für den Verbrenner sowie zwei für die E-Maschine bereithält, an die Vorderräder verteilt. Beim Anfahren und bei langsamer Fahrt fühlt sich der Nissan Juke 1.6 Hybrid wie ein Elektroauto an. In diesen Situationen ist es schließlich die E-Maschine, die für Vortrieb sorgt. Bei voller Leistungsabfrage bilden die beiden Motoren im Vergleichstest ein Team und wirken mit 143 PS (105 kW) Systemleistung auf die Antriebsräder ein. Allerdings entwickelt sich die Kraftentfaltung gerade ab Landstraßentempo äußerst zäh. Bis 150 km/h rennt dem Nissan etwa der nominell 18 PS schwächere Ford Puma um 8,3 Sekunden davon! Der Verbrauch geht mit durchschnittlich 6,2 Litern absolut in Ordnung, an die Effizienz des Toyota Yaris Cross, der ebenfalls ein Vollhybrid ist, kommt der Nissan Juke aber nicht heran. Wer vorwiegend oder beinahe ausschließlich städtisch fährt, kann diesen Wert jedoch mühelos und deutlich unterbieten. Doch nicht nur in der Längsdynamik wirkt der Nissan Juke im Vergleichstest gehemmt, auch in Sachen Querdynamik tut sich der frech gezeichnete Japaner gegen die meisten Wettstreiter schwer. Er lenkt zwar nicht ganz so lustlos ein wie der Toyota Yaris Cross, untersteuert jedoch ebenso kräftig und bereitet mit seiner eher teigigen Lenkung bei Weitem nicht so viel Fahrfreude wie der Ford Puma oder der VW Taigo. Wer nun meint, dass der Nissan Juke im Gegenzug eine komfortorientierte Sänfte ist, irrt. Der mit üppiger 19-Zoll-Bereifung bestückte Japaner lässt sich auch durch kleinere Unebenheiten mit Vorliebe anregen und kommt dadurch selbst auf vermeintlich glatten Untergründen bei höherem Tempo kaum zur Ruhe. Zudem gelingt es der Federung des Nissan Jukes auch nicht immer, tiefere Schlaglöcher so kompetent fernzuhalten wie beispielsweise der des VW Taigo. An dessen Platzangebot reicht das des Juke ebenfalls nicht ganz heran. Zwar ist er vorn dank des wenig in den Innenraum ragenden Armaturenträgers und der immensen Kopffreiheit recht luftig, seitlich zwickt es jedoch etwas. Größer fällt der Unterschied im Fond aus. Auch hier machen sich die fehlende Innenbreite sowie die nah am Kopf der äußeren Personen verlaufenden Dacheinzüge negativ bemerkbar. Im Vergleich zum konventionellen Verbrenner-Modell büßt der Nissan Juke als Hybrid zudem einiges an Kofferraumvolumen ein. Mit 387 bis 1237 Litern stellt der Japaner nach dem Landsmann von Toyota Yaris Cross das zweitkleinste Gepäckabteil bereit. Außerdem ist der Asiate alles andere als günstig. Bereits der Grundpreis fällt mit 31.090 Euro von allen Testkandidaten am höchsten aus. Zum Vergleich: Der ebenfalls mit Hybrid-Technik ausgestattete Toyota ist in der Basis 6800 Euro billiger – wenn auch weniger umfangreich ausgestattet. Unter Berücksichtigung der wertungsrelevanten Testwagenextras bleibt der Nissan Juke 1.6 Hybrid der Teuerste. Auch deshalb reicht es am Ende nur für den vierten Platz im Vergleichstest.

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Hoher Komfort im Peugeot 2008

Unter den City-SUV sticht die markante Optik des Peugeot 2008 zweifellos heraus. Stoßzahnartige Tagfahrleuchten, kantige Linien in den Flanken und eine Rückleuchtengrafik, die an Löwenkrallen erinnert: Der Franzose ist zweifelsfrei adrett eingekleidet. Das Gleiche gilt für den Innenraum, der den besten Qualitätseindruck im Vergleichstest vermittelt. Wo im VW Taigo der Blick auf Billig-Plastik fällt, glänzt der Peugeot zum Beispiel auf der Mittelkonsole nicht nur mit hochwertigen Schaltern, sondern auch mit Klavierlack-Applikationen. An den Passungen gibt es ebenfalls nichts auszusetzen. Doch die Form beeinflusst bekanntlich auch die Funktion. So werden die Anzeigen des i-Cockpits oberhalb des kleinen Lenkrads je nach dessen Position zum Teil verdeckt. Dennoch gibt es auch Praxistaugliches zu berichten: Der Kofferraum zum Beispiel fasst nach Umlegen der Rücksitzlehne maximal 1467 Liter und empfiehlt sich damit auch für größere Transportaufgaben. Wo Toyota Yaris Cross und Nissan Juke antriebsseitig unter Last aufdringlich vor sich hin lärmen, wahrt der Peugeot 2008 PureTech 130 die Contenance und lässt seinen Dreizylinder dezenter flüstern. Fahrwerksseitig bleibt er auf der sanften Seite und gibt sich überwiegend erfolgreich Mühe, Asphaltschäden fernzuhalten. Das gilt zumindest solange, wie seine Ladekapazitäten nicht vollständig ausgenutzt werden. Dann nämlich verhärten die Federelemente spürbar, und die Insass:innen wundern sich auf einmal über den mäßigen Straßenzustand. Prima: Wind- und Abrollgeräusche treten unterdessen weit weniger in den Vordergrund als beispielsweise im Ford Puma. Für Vortrieb im Testwagen sorgt der turbogeladene, 131 PS (96 kW) starke 1,2-Liter-PureTech-Dreizylinder, der mit einer optionalen Achtstufen-Automatik (1800 Euro) kombiniert ist. Eine Schalterversion konnte Peugeot für den Vergleichstest nicht zur Verfügung stellen. Das Aggregat erweist sich als recht durchzugskräftig und ermöglicht mit 196 km/h das höchste Maximaltempo der Testflotte, verursacht mit 7,2 Litern Super auf 100 Kilometern aber auch den höchsten Testverbrauch. Bei den Fahrdynamik-Tests macht sich die komfortorientierte Abstimmung in starker Seitenneigung bei Kurvenfahrt bemerkbar. Zudem setzt die Lenkung Richtungsvorgaben weit weniger spontan um als beispielsweise die des Ford Puma. Deutliches Untersteuern im Grenzbereich sowie ein recht früh einschreitendes ESP setzen dem Fahrspaß recht enge Grenzen. Zwar liefert der Peugeot 2008 mit 35,6 beziehungsweise 35,0 Metern (Kalt-/Warmbremswert) gute Verzögerungsleistungen, das Pedalgefühl reicht aber nicht an die Transparenz einer Taigo-Bremse heran. Mit einem bewerteten Preis in Höhe von 33.600 Euro ist er der zweitteuerste innerhalb des Testfeldes. Mit 630 Euro pro Jahr liegen die Aufwendungen für Wartung und übliche Verschleißteile gar an der Spitze, während die Typklassen-Einstufung für Haftpflicht- und Vollkasko-Versicherung identisch mit der des Ford ist und sich auf verträgliche 806 Euro im Jahr beläuft. Dennoch verliert der Franzose am Ende das Kostenkapitel des Vergleichstests. Dank seines ansonsten recht positiv ausfallenden Eigenschaftsbilds landet der komfortorientierte Gallier in der Endabrechnung schließlich auf dem dritten Platz.

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Sparsamer Toyota Yaris Cross Hybrid

Beim Toyota Yaris Cross Hybrid setzt der Autobauer voll auf das Thema Spritsparen. Hierzu kommt ein 1,5-Liter-Dreizylinder zum Einsatz, der 92 PS (68 kW) liefert und nach dem Atkinson-Prinzip arbeitet. Kern dieser Funktionsweise ist es, die Einlass-Ventile in Abhängigkeit von Drehzahl und Lastzustand variabel schließen zu lassen. Auf diese Weise wird der thermische Wirkungsgrad erhöht, in diesem Fall auf bis zu 40 Prozent. Eine 59 kW (80 PS) starke E-Maschine unterstützt die Vortriebsarbeit mit dem Ergebnis, dass 116 PS (85 kW) Systemleistung und 141 Newtonmeter Systemdrehmoment zur Verfügung stehen. Zwar kann der Toyota Yaris Cross 1.5 VVT-iE Hybrid jeweils nur kurze Strecken elektrisch fahren, doch in der Summe wirkt sich das im Vergleichstest sehr positiv auf den Kraftstoffverbrauch aus: Mit 5,5 Liter Super auf 100 Kilometern ist er der Sparsamste des Testquintetts. Der Wechsel zwischen E-Maschine und Verbrenner funktioniert dabei stets geschmeidig, weil weniger fühl- als hörbar. Im Vergleich mit den Rivalen, die mit Schalt- oder konventionellem Automatik-Getriebe bestückt sind, fällt die Geräuschkulisse des Toyota-CVT-Getriebes allerdings ein wenig gewöhnungsbedürftig aus, etwa infolge der konstant hohen Drehzahl beim Beschleunigen. Die Fahrleistungen liegen ein gutes Stück hinter denen der deutschfranzösischen Konkurrenz: 11,6 Sekunden für den Standardsprint von null auf 100 km/h reichen allerdings zum Mitschwimmen im Verkehr ebenso wie die 170 km/h Höchstgeschwindigkeit. Bei den Fahrdynamik-Prüfungen zeigt sich, dass der Japaner zwar bei Richtungswechseln große Lenkwinkel erfordert, dafür aber eine vergleichsweise ordentliche Rückmeldung am Volant spüren lässt. Kurven durchmisst er mit deutlichen Aufbaubewegungen, während das zielsicher eingreifende ESP weitere Unannehmlichkeiten verhindert. Das Pedalgefühl beim Bremsen haben wir schon schlechter erlebt. Die Bremswege im Vergleichstest waren allerdings auch schon kürzer. Mit 36,8 (Kaltbremswert) beziehungsweise 36,9 Metern (Warmbremswert) aus 100 km/h zeigt sich die Bremsanlage frei von gefährlichem Fading, der Toyota Yaris Cross ist damit aber Schlusslicht, auch wenn die Werte für sich betrachtet durchaus akzeptabel sind. Das Raumangebot ffällt keineswegs besonders üppig aus. Vor allem im Fond fühlen sich die Insass:innen etwa in VW Taigo und Ford Puma besser aufgehoben. Zu Lasten der Übersichtlichkeit gehen die wuchtigen, nicht versenkbaren Fond-Kopfstützen. Dafür sitzen Personen hinten besser als vorn, hier dürfte die Oberschenkelauflage besser sein. Auf Reisen zeigt sich die Federung im Vergleichstest recht schluckfreudig – je nach Fahrbahn-Topografie, beispielsweise auf Frostaufbrüchen, gerät die Verarbeitung von Bodenunebenheiten allerdings etwas schlabberig. Im Alltag freut man sich dagegen über das Head-up-Display, ärgert sich allerdings über dessen je nach Blickwinkel unscharfe Darstellung. Im Kostenkapitel kann der Toyota Yaris Cross kräftig punkten: Mit jeder Inspektion verlängert sich die Toyota Relax Garantie – bis zu zehn Jahre oder 160.000 Kilometer Laufleistung. Vorbildlich! Hohe Versicherungskosten und die Aufpreispolitik schlagen dagegen ins Kontor: Die 18-Zöller des Testwagens gibt es nur in der teuren Adventure-Ausstattung (8110 Euro). Am Ende bleibt dem Japaner so nur der fünfte Platz.

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Kultivierter Motor im VW Taigo

Der VW Taigo ist die optisch pfiffigere Variante des erfolgreichen VW T-Cross. Von ihm erbt das schicke Fließheck-SUV quasi sämtliche Vorzüge – darunter das erwachsene Raumangebot. Gemeinsam mit dem Peugeot 2008 stellt der Taigo hier vorn das großzügigste Raumgefühl, was vor allem an der üppigen Innenraumbreite liegt. Hinten ist er dank des guten seitlichen Platzangebots sogar Spitzenreiter. Mehr Knieraum im Fond bietet aber der Franzose. Der gut zugängliche Gepäckraum verstaut dank 440 bis 1222 Liter Ladevolumen auch sperrigeres Transportgut. Bei der Qualität gibt es Licht und Schatten. Die Verarbeitung liegt auf markentypisch hohem Niveau, und mit den freundlichen Farben sieht der Innenraum auch proper aus. Bei näherer Betrachtung allerdings erweisen sich einige der gewählten Kunststoffe, die sogar an den vorderen Türverkleidungen ohne Aufschäumung auskommen müssen, als wenig handschmeichelnd. Etwas weniger Hartplastik täte dem Qualitätseindruck im Vergleichstest sicherlich gut – siehe Peugeot 2008! Deutlich weniger Anlass zu Kritik bieten die Fahreigenschaften des City-SUV. Gerade im unbeladenen Zustand erweist sich der Wolfsburger als angenehmer Zeitgenosse, der sowohl lange wie kurze Wellen bei höheren Geschwindigkeiten als auch tiefere Schlaglöcher oder Kanten bei Stadttempo souverän von seinen Fahrgästen fernhält. Darüber hinaus gewährleistet er mit seinen komfortablen Sitzgelegenheiten ein sehr entspanntes Reisen. Allerdings setzen die in unserem Testwagen montierten, äußerst bequemen Sport-Komfortsitze die Ausstattungslinie Style voraus, die mit 2870 Euro Aufpreis zu Buche schlägt. Ein dicker Pluspunkt ist die ausgeprägte Fahrsicherheit, die der VW an den Tag legt. Der Grenzbereich liegt auf vergleichsweise hohem Niveau, die Tendenz zum Untersteuern ist weniger ausgeprägt als bei den Wettbewerbern, und die Bremswege gehören zu den kürzeren im Vergleichstest. Ferner zeigt sich der Taigo weitgehend unempfindlich gegenüber Lastwechseln. Zudem kommt bei ihm wegen der verbindlichen Lenkung sowie der satten Straßenlage sogar reichlich Fahrvergnügen auf. Daran hat auch der Antrieb einen gewissen Anteil. Mit den auf dem Papier wenig beeindruckenden 110 PS (81 kW) fühlt man sich jedenfalls nicht untermotorisiert. Ist die ausgeprägte Anfahrschwäche erst einmal überwunden, legt sich der kultivierte, 1,0 Liter große Dreizylinder-Turbobenziner ins Zeug, und so beschleunigt der VW Taigo 1.0 TSI deutlich flotter als die Hybriden von Nissan Juke und Toyota Yaris Cross. Gerade letzterer, aber auch der Ford Puma und der Nissan Juke sind allerdings im Vergleichstest sparsamer. Mit einem Durchschnittsverbrauch von 6,5 Litern sortiert sich der VW Taigo hinter dem Peugeot 2008 nur auf dem vorletzten Platz des Verbrauchs-Rankings ein. Womit wir bereits beim monetären Aspekt des VW angelangt wären. Die laufenden Kosten halten sich insgesamt absolut im Rahmen. Die Versicherungsbeiträge sind günstiger als bei den Gegnern, und der Wertverlust hält sich ebenfalls in Grenzen. Etwas überraschend: Der Taigo ist tatsächlich das preiswerteste Modell in diesem Vergleichstest. Die wertungsrelevante Ausstattung des Testwagens zugrundegelegt, ergibt sich ein Preisvorteil von satten 5720 Euro auf den teuersten Wettstreiter, den Nissan. Auch dies ist ein Baustein des Erfolgs – der VW gewinnt diesen Vergleichstest.

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Technische Daten von Ford Puma 1.0 EcoBoost Hybrid, Nissan Juke 1.6 Hybrid, Peugeot 2008 PureTech 130, Toyota Yaris Cross 1.5 VVT-iE Hybrid & VW Taigo 1,0 TSI

AUTO ZEITUNG 21/2022Ford Puma 1.0 EcoBoost HybridNissan Juke
1.6 Hybrid
Technik
Zylinder/Ventile pro Zylin.3/4; Turbo, 48-Volt-Bordnetz,
Riemen-Starter-Generator
4/4; permanenterregte
Synchronmaschine
Hubraum999 cm³1598 cm³
(System-)Leistung92 kW/125 PS
6000 /min
105 kW/143 PS
Max. Drehmoment170 Nm148 Nm
Getriebe/Antrieb6-Gang, manuell /
Vorderrad
6-Stufen-Automatik /
Vorderrad
Messwerte
Leergewicht (Werk/Test)1205/1250 kg1296/1252 kg
Beschleunigung 0-100 km/h (Test)9,5 s11,0 s
Höchstgeschwindigkeit (Werk)191 km/h166 km/h
Bremsweg aus 100 km/h
kalt/warm (Test)
36,0/35,6 m35,4/34,8 m
Verbrauch auf 100 km (Test/WLTP)6,0/5,4 l S6,2/5,0 l S
CO2-Ausstoß (Test/WLTP)142/121 g/km147/114 g/km
Preise
Grundpreis27.400 €31.090 €
Testwagenpreis29.200 €34.290 €
AUTO ZEITUNG 21/2022Peugeot 2008
PureTech 130
Toyota Yaris Cross
1.5 VVT-iE Hybrid
VW Taigo 1.0 TSI
Technik
Zylinder/Ventile pro Zylin.3/4; Turbo3/4; stromerregte Synchronmaschine3/4; Turbo
Hubraum1199 cm³1490 cm³999 cm³
(System-)Leistung96 kW/131 PS
5500 /min
85 kW/116 PS81 kW/110 PS
5500 /min
Max. Drehmoment230 Nm120 Nm200 Nm
Getriebe/Antrieb8-Stufen-Automaitk /
Vorderrad
Stufenlose Automatik7-Gang, Doppelk. /
Vorderrad
Messwerte
Leergewicht (Werk/Test)1205/1271 kg1095/1261 kg1167/1244 kg
Beschleunigung 0-100 km/h (Test)10,1 s11,6 s10,0 s
Höchstgeschwindigkeit (Werk)196 km/h170 km/h191 km/h
Bremsweg aus 100 km/h
kalt/warm (Test)
35,6/35,0 m36,8/36,9 m35,8/35,0 m
Verbrauch auf 100 km (Test/WLTP)7,2/5,6 l S5,5/4,4 l S6,5/5,4 l S
CO2-Ausstoß (Test/WLTP)171/126 g/km130/101 g/km154/123 g/km
Preise
Grundpreis28.850 €24.290 €25.335 €
Testwagenpreis33.600 €32.400 €28.570 €
 

Ergebnis in Punkten

Gesamtbewertung (max. Punkte)Ford Puma 1.0 EcoBoost HybridNissan Juke 1.6 Hybrid
Karosserie (1000)580551
Fahrkomfort (1000)637628
Motor/Getriebe (1000)639606
Fahrdynamik (1000)633595
Eigenschaftswertung (4000)24892380
Kosten/Umwelt (1000)425402
Gesamtwertung (5000)29142782
Platzierung24
Gesamtbewertung (max. Punkte)Peugeot 2008 PureTech 130Toyota Yaris Cross
1.5 VVT-iE Hybrid
VW Taigo
1.0 TSI
Karosserie (1000)562554571
Fahrkomfort (1000)649615665
Motor/Getriebe (1000)613602618
Fahrdynamik (1000)607553645
Eigenschaftswertung (4000)243123242499
Kosten/Umwelt (1000)392412427
Gesamtwertung (5000)282327362926
Platzierung351

Marcel Kühler Marcel Kühler
Unser Fazit

Dieser Vergleichstest zeigt eindrucksvoll, wie vielfältig das Boom-Segment der kompakten SUV ist. Dies gilt nicht nur für optische Unterschiede, auch die Artenvielfalt unter den Antrieben ist groß. Wie so oft siegt auch hier der beste Allrounder. Und das ist der VW Taigo 1.0 TSI. Die Schrägheckvariante des T-Cross glänzt mit ordentlicher Raumausnutzung, tadellosen Fahreigenschaften und agilem Handling. Dafür ist der Preis nicht einmal zu hoch. Überraschenderweise ist der Wolfsburger sogar das günstigste Angebot in diesem Testumfeld. Auf Platz zwei kommt der Ford Puma 1.0 EcoBoost Hybrid ins Ziel. Zu den Stärken des sportlichen Kölners gehören die gebotene Fahrfreude, eine moderne Sicherheitsausstattung und praktische Detaillösungen wie die sogenannte Magic Box, ein großes Staufach unter dem Ladeboden. Außerdem ist sein mildhybridisierter Antrieb sparsam und ermöglicht gleichzeitig die besten Sprintwerte im Vergleichstest. Das Raumangebot ist allerdings endlich. Auf den Ford folgt der Peugeot 2008 PureTech 130. Vorn ähnlich geräumig wie der VW Taigo, überzeugt das französische  Designerstück mit angenehmen Komforteigenschaften, flotten Fahrleistungen und dem hochwertigsten Materialeindruck. Weniger gut: der recht hohe Verbrauch und der eher hohe bewertete Preis – wobei der Peugeot 2008 nicht einmal das kostspieligste Fahrzeug im Vergleichstest ist. Diesen Titel "verdient" sich der Nissan Juke 1.6 Hybrid. Der Japaner, der auf Rang vier landet, ist sage und schreibe 5720 Euro teurer als der VW Taigo – inklusive wertungsrelevanter Ausstattung des Testwagens. Dafür bekommt die Kundschaft ein komplexes Hybrid-Antriebssystem, das aber gerade auf der Autobahn sehr träge agiert und nicht so effizient mit Kraftstoff umgeht wie der zweite Hybrid im Bunde, der Toyota Yaris Cross 1.5 VVT-iE. Seine Antriebseinheit erweist sich im Vergleichstest als vorbildlich effizient und konsumiert auf unserer Verbrauchsrunde beispielsweise 1,7 Liter weniger Super als der Peugeot 2008. Ebenfalls gut: die moderne Sicherheitsausstattung, die viele Assistenzsysteme beinhaltet. Ein Alleinstellungsmerkmal ist die Garantie, die sich nach erfolgter Wartung automatisch jährlich bis maximal auf zehn Jahre verlängert – vorbildlich! Dennoch reicht es für den Japaner nur für den letzten Rang. Eine bessere Platzierung verhindern vor allem die verbesserungswürdige Fahrdynamik inklusive der längsten Bremswege. Darüber hinaus wirkt sein Innenraum am wenigsten hochwertig, gleicht seine Federung in Summe die wenigsten Unebenheiten wirkungsvoll aus, und die Geräuschisolierung ist ebenfalls nicht so gelungen wie bei den Gegnern.

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